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개발의 역사

2차 세계대전이 추축국의 패전으로 막을 내리자 일본의 군사력은 독일과 마찬가지로 초토화되고 말았다. 종전과 함께 일본에 진주한 미군정은 국내 치안 유지를 위한 경찰력 정도의 창설만 허용하다가 1954년이 돼서야 경찰예비대를 전환하여 자위대(自衛隊)를 창설했다. 전후 수립된 일본 정부의 평화헌법과 전수방위원칙(專守防衛原則)에 입각하여 만들어진 자위대는 제한적인 물리력 밖에는 사용할 수 없는 반쪽의 군대였으나, 대신 자위대의 창설로 해외 군수물자를 도입할 수 있게 되었을 뿐 아니라 미군정에 의해 방위 산업 참여를 금지 당했던 일부 기업들도 면허 생산 형태로 군수 산업에 다시 참여할 수 있게 되었다. 대표적인 기업이 미쓰비시(三菱)중공업으로, 이는 도사(土佐)번(현재의 고치현) 하급 무사 집안 출신의 이와사키 야타로(岩崎 弥太郎, 1835~1885)가 해운업을 토대로 출발해 사업을 팽창시킨 후 2차 세계대전이 벌어질 무렵까지 일본 해군의 주요 전함과 항공기를 생산하던 업체였다. 2차 세계대전 후 전범 기업으로 처리된 미쓰비시중공업은 3개 사로 분사되었으나, 1964년에 인수 합병을 통해 미쓰비시중공업으로 재편했다. 미쓰비시중공업은 1955년부터 면허생산 방식으로 노스 아메리칸(North American)사의 F-86 세이버(Sabre)를 양산하며 다시 항공 산업에 뛰어들었다.

자위대 전력 중 공군력에 해당하는 항공자위대(航空自衛隊: JASDF)는 1960년대부터 F-104 스타파이터(Starfighter)와 F-4 팬텀(Phantom) II를 면허 생산 형태로 도입하기 시작하게 되자 자위관들의 초음속 전투기 교육을 실시할 고등훈련기의 필요성을 느꼈다. 우선 자위대는 처음 도입했던 도태 직전의 F-86 세이버를 전용하여 고등훈련기로 활용했으나 이미 F-86은 지나치게 오래된 전투기였기 때문에 F-104나 F-4 교육 용도로 활용하기조차 적합하지 못했다. 자위대에는 F-86 외에도 1950년대 말에 개발한 후지(富士)중공업의 T-1 훈련기가 있었으나 이 또한 아음속 훈련기였기 때문에 F-104나 F-4 같은 초음속 전투기 교육 용도로 쓰기에는 부족했다. 이에 따라 방위청(防衛聽: 2007년 방위성으로 승격)은 자체적인 초음속 고등훈련기 개발을 추진하면서 T-X 사업으로 명명하게 되었다. 항공자위대는 1964년~1965년 동안 신형 고등훈련기의 타당성 검토를 거쳤으며, 향후 이 훈련기를 바탕으로 단좌식 전투기까지 개발할 수 있을 것이라는 결론을 내리면서 T-X 사업은 더더욱 탄력을 얻었다.

하지만 갑자기 처음부터 초음속 훈련기를 개발할 수는 없으므로 미국 혹은 영국과 기술 협력이나 공동 개발 방식으로 기체를 개발하는 방향도 검토를 했는데, 이에 따라 미국 노스롭(Northrop: 現 노스롭-그루먼)의 T-38 탤런(Talon)이나 미-영 합작사인 세페카(SEPECAT)의 재규어(Jaguar)를 눈여겨보았다. 특히 일본은 이 중 재규어 쪽에 더 관심을 보이며 면허 생산권 협상을 진행했으나, 로열티 문제에서 이견이 좁혀지지 못해 결국 결렬되고 말았다. 하지만 그 와중에도 엔진 부분의 협상은 계속 진행되어 영국 롤스-로이스(Rolls-Royce)와 프랑스 툴보메카(Turbomeca)사의 아도어(Adour) 엔진의 면허 생산권은 획득하였다. 이 때문에 일본 정부는 결국 항공기 플랫폼을 자체 개발 쪽으로 가닥을 잡았음에도 불구하고 동체 개발은 ‘재규어’와 유사한 형태로 개발하는 것으로 방향을 굳히게 되었다.

일본 방위청은 1967년에 제안 요청서를 발행하여 후지중공업, 가와사키(川崎)중공업, 그리고 미쓰비시중공업 3사로부터 제안서를 접수했다. 방위청은 2년 후인 1967년 9월, 이케다 켄지(池田研爾) 박사가 지휘한 미쓰비시중공업 개발팀의 설계를 채택해 1968년 3월 30일 자로 시제기인 XT-2 개발 계약을 체결했다. 방위청은 주 계약 업체로 미쓰비시를, 주 하도 업체로 가와사키중공업을 선택했으며 일본 내의 크고 작은 항공 관련 업체들이 T-2 사업에 하청 형태로 참여하게 되었다. 미쓰비시중공업은 1969년 3월에 최종 설계를 확정했으며, 2년 뒤인 1971년 4월 28일에 XT-2 시제기 1번기가 출고되어 같은 해 7월 20일 자로 초도 비행에 성공했다. 미쓰비시는 총 3대의 시제기를 제작했으며, 이들 기체는 일본 역사상 최초로 음속 돌파에 성공한 국산 전투기로 기록되었다. 항공자위대는 1973년 8월에 정식으로 XT-2를 “T-2”로 명명했다.

항공자위대는 T-2의 개발이 완료되자 1975년부터 F-86 세이버와 교대에 들어가기 시작해 훈련기 형상으로 개발한 T-2(Z), 일명 ‘전기형(前期型)’ 28대, 그리고 무장이 장착된 형상인 T-2(K), 일명 ‘후기형(後期型)’을 총 62대 도입하였다. 미쓰비시는 양산 기간 전체에 걸쳐 총 90대의 T-2를 개발했으며, 1988년에 최종 기체가 생산라인에서 출고되면서 T-2의 생산은 종료되었다.

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특징

미쓰비시 T-2는 기본적으로 미쓰비시중공업에서 개념을 잡은 설계로 개발했으나 엔진을 먼저 선정한 후 기체 설계에 들어갔으므로 외양은 영국-프랑스가 합작으로 제작한 재규어나 T-38 탤런과 유사하다. 조종석은 날씬하고 얇게 설계되었으며, 날카로운 노즈 콘 뒤에는 학생석, 교관석 형태의 복좌식 조종석이 들어가 있다. T-2의 후방석은 전방석보다 살짝 높게 설치되었는데, 이는 후방석이 교관석이므로 더 넓은 시야가 확보되어야 했기 때문이다. 사출좌석은 일본 다이셀(Daicel, 혹은 ‘다이세루’, ダイセル)사가 면허 생산한 웨버(Weber) ES-7J 제로-제로(Zero-zero) 좌석이 설치되어 고도 0, 속도 0에서도 사출 및 낙하산 개방이 가능하다. 특히 T-2의 사출좌석은 특별히 개조한 캐노피 돌파 장치가 달려있어 사출 시 폭약이 제대로 작동하지 않아 캐노피가 제대로 분리되지 않은 상태에서도 유리를 깨고 나갈 수 있게 설계했다. ES-7J 사출좌석은 사출과 동시에 쇳가루인 채프(chaff)를 살포하여 레이더를 이용하여 수색하는 구조 세력이 사출된 좌석의 위치를 찾기 쉽게 제작했다.

T-2의 주익은 고익(高翼)에 후퇴익으로 설계되었으며, 일반적인 항공기의 통상 위치에 에일러론(aileron)이 없다. T-2는 재규어나 탤런에 비해 훨씬 동체가 얇고, 동체의 길이도 훨씬 긴 반면 주익은 짧다. T-2의 동체는 대부분 알루미늄 합금을 사용했으며, 강도가 중요한 일부 부품에 대해서는 티타늄을 사용했다. 주익의 리딩 에지(Leading Edge)는 42.5°도 쳐져 있고, 하반각은 9°를 이루고 있다. T-2의 엔진은 영국 롤스-로이스사와 프랑스 툴보메카사가 합작으로 개발한 아도어(Adour) 엔진을 일본 이시가와지마-하리마(石川島-播磨, 現 IHI)중공업에서 면허 생산한 TF40-IHI-801A 엔진을 채택해 동체 후방에 설치됐다. 또한 두 발의 엔진을 위한 공기흡입구는 전방동체 측면에 사각형 모양으로 붙어있다.

후기형인 T-2(K)의 레이더로는 미쓰비시전기의 J/AWG-11 수색/거리 레이더가 장착되었으나, 훈련용 기체인 T-2(Z)에는 레이더가 설치되지 않았다. 조종석의 전방상향시현장치(HUD)는 프랑스의 톰슨-CSF(Thompson-CSF, 現 탈레스)에서 제작한 제품을 미쓰비시전기에서 면허 생산했으며, 리어-시에글러(Lear-Siegler)사의 501OBL 자동방위기준체계를 채택했고, 일본 국내 업체가 생산한 UHF 무전기와 피아식별장치(IFF), TACAN 무선 비컨 항법수신체계를 장착했다.

무장은 전기/후기형 형상 모두에 20mm JM61A1 개틀링 기관포가 장착됐으며, 주익 양쪽과 동체 하부에 각각 하나씩 하드포인트가 위치하고 있다. 또한 AIM-9 사이드와인더 같은 단거리 공대공 미사일은 윙팁에 장착하여 운용이 가능하다.

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운용 현황

T-2는 최초 XT-2로 명명된 시제기를 제외하고 두 형상의 양산형으로 제작됐다. 일명 ‘전기형(젠키가타)’으로 불리는 T-2(Z)는 복좌식으로 설계된 고등훈련용 항공기이며, 이후 T-2A로 제식번호가 재지정됐다. ‘후기형(코키가타)’으로 통하는 T-2(K)는 무장이 장착된 경공격기 형상으로 제작되었으며, 이후 T-2B로 재지정됐다. 이들 기체는 기본적으로 일본 정부의 방산 3금 원칙이 존재하던 시절에 개발된 항공기인 만큼 수출을 염두에 두지 않았으며, 이 때문에 항공자위대만 도입해 양산 수량은 적은 반면 개발비는 그대로 얹혀있었으므로 일본 방위청에서 도입할 때 도입 단가가 높아질 수밖에 없었다.

XT-2는 1973년 8월 29일에 재설계에 들어가 1975년부터 다시 실전 운용에 들어갔으며, 1976년 10월 1일부터 항공자위대 제21비행대(第21飛行隊)에 배치됐다. 이후 본격적으로 F-86 세이버와 교대에 들어간 T-2는 1978년 4월 5일부터 22비행대에 배치됐으며, 1981년부터는 항공자위대 곡예비행단인 ‘블루 임파루스(Blue Impulse, ブルーインパルス)’ 기종으로 채택됐다. 또한 T-2는 이전까지 F-15 이글(Eagle)에 역할을 부여했던 대항군 대대에도 배치되었으며, 미쓰비시 F-1 비행대대에서는 T-2를 실전기 전환 훈련용(OCU: Operational Conversion Unit) 기체로 운용했다.

대부분의 T-2는 2006년까지 모두 퇴역했으며, 전기형 T-2의 자리는 가와사키중공업에서 1988년부터 실전 배치한 T-4가 대신했다. 미쓰비시중공업은 총 90대의 T-2를 양산했으며, 그중 한 대는 시험용 CCV(Experimental Configuration Vehicle)로 전환되어 삼중 플라이-바이-와이어(Fly-by-wire) 디지털 비행통제시스템을 테스트했다. 두 대의 T-2는 일본 방위청이 차기 기체 도입 사업인 FS-X(Fighter Supporter-Experimental)를 시작하면서 시험용 시제기로 지정해 운용했다. 향후 FS-X 사업이 종료되면서 통칭 ‘미쓰비시 F-2’가 탄생하였고, 기존에 운용하던 F-4 팬텀을 모두 F-4EJ “카이(改)” 팬텀으로 업그레이드되고, F-15 이글이 도입됨에 따라 미쓰비시 T-2와 F-1은 전량 퇴역했다. 특히 후기형 미쓰비시 T-2의 자리는 F-16 팰컨(Falcon) C/D를 바탕으로 하여 미-일이 공동 개발한 ‘미쓰비시 F-2’가 차지했다.

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파생형

XT-2: 시제기 형상.

T-2(Z): 전기형(前期型) 복좌식 고등훈련기 형상으로, T-2A로도 불렸다. 1975년까지 항공자위대에 총 59대가 인도됐다.

T-2(K): 후기형(後期型) 복좌식 무장 훈련기. T-2B로도 불렸다.

T-2 CCV: 시험용 CCV(Control Configuration Vehicle) 테스트베드 항공기로, T-2 3번기를 활용하여 제작됐다. 카나드가 3장 붙어있다.

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제원

종류: 고등훈련기
제조사: 미쓰비시 중공업(三菱重工業)
승무원: 2명
전장: 17.85m
전고: 4.39m
날개 면적: 21.8㎡
양항비: 3
에어포일(Airfoil): NACA 65시리즈
자체 중량: 6,197kg
총중량: 9,675kg
최대 이륙 중량: 12,800kg
최대 연료량: 3,823 리터(내장 연료) / 833리터 외장 연료 x3개 장착 가능
추진체계: 20.95kN급 이시가와지마-하리마(IHI) TF40-801A 애프터버너 터보팬 엔진 x 2
최고 속도: 마하 1.6(고도 11,000m)
페리 범위: 2,870km
실용 상승 한도: 15,240m
상승률: 177.833m/s
활주 소요 길이: 1,525m
기본 무장: 20mm JM61A1 기관포 x 1 (750발)
하드포인트: 동체 하부 1개, 주익 하부 각 2개
장착 무장: 총 2,722kg 무장(공대공, 공대함, 낙하식 폭탄 및 유도 폭탄, 로켓발사기, 증가탱크 등)
총 양산 대수: 98대 (시제기 4대 포함)

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저자 소개

윤상용 | 군사 칼럼니스트

예비역 대위로 현재 한국국방안보포럼(KODEF) 연구위원으로 활동하고 있다. 미국 머서스버그 아카데미(Mercersburg Academy) 및 서강대학교 정치외교학과를 졸업했으며, 동 대학 국제대학원에서 국제관계학 석사학위를 받았다. 육군 통역사관 2기로 임관하여 육군 제3야전군사령부에서 군사령관 전속 통역장교로 근무했으며, 미 육군성에서 수여하는 육군근무유공훈장(Army Achievement Medal)을 수훈했다. 주간 경제지인 《이코노믹 리뷰》에 칼럼 ‘밀리터리 노트’를 연재 중이며, 역서로는 『명장의 코드』, 『영화 속의 국제정치』(공역), 『아메리칸 스나이퍼』(공역), 『이런 전쟁』(공역)이 있다.