험비 아니라고 한 100번은 말한것 같네요.
당연하지만 험비보다 무겁습니다.
당연하지만 험비보다 방어력이 좋으니 더 무겁죠.쩝....
이 차량을 개발하면서 당연히 험비가 연구되기는 했죠.
그래서 험비를 우리나라 지형에 운용하는 중에 주러 재기되었던 문제들이 당연히 고려되었지만 험비를 따라한것이 아닙니다.
간단하게 차폭을 줄여서 좁은 비포장 산악도로에서 운용이 용이하게 만들었고요.
지상고를 높이는 등이 이루어진 차량입니다.
쉽게 이야기해서 당연히 주한미군의 주력차량인 험비를 분석해서 적용한 차량이지만 그건 어디까지나 험비를 우리나라 지형에 운용하면서 재기된 문제점을 개선하는 형식으로 개발하기 위한거였을뿐입니다.쩝...
파이오니어|
2014-03-30 |추천0
다른 차량들도 다 필요한 차량이긴 하지만 무엇보다도 5분대기조 나 특전병긴급수송 차량들은 장갑화 했으면 하는데요. 아직도 호로 벗기고 100% 공개된 모습으로 출동하고 있으니 북 특수부대 침투시 어찌할라나 걱정이네요. 보병분대수송용 장갑차가 정말 필요할듯하네요.
박대리|
2014-03-29 |추천0
판마님 어차피 군수품은 오더 베이스입니다.지금 현대같은 경우 덤프계열은 18박스 27톤짜리도 8*4타입인데 카고트럭은 10*4 버전이 있거든요.그리고 M-SAM 버전으로 개조한 건 8*8버전이죠.구동력을 갖게 하거나 조향기능을 넣거나 하는 건 육군이 주문하면 다 해줍니다.K1 계열이 닐링기능을 갖고 있다고 야지에서 접지가 잘 안되나요?그런건 아니죠.
조향도 역위상,동위상 원하면 맘대로 해주고요.요즘 고급 세단들이 AWD인데 중요한 건 뒷축타이어가 저속 동위상 고속 역위상 맘대로 하거든요.
차축을 들거나
조향을 하거나
구동력을 갖게 하거나 하는 건 원하는 대로 다 해줍니다.
그럼 시중에는 그런차가 왜 없느냐?당연한 거죠.당장 덤프부터 8*8이 아니라 8*4 아닙니까?업자들 차니 그런기능을 넣으면 비싸지는 데 업자들이 그런차를 살리가 없죠.덤프가 4축인 이유가 총중량 40톤 축중 10톤규제에 딱 맞춘건대요.만약 축중규제를 8톤으로 하면 당장 내일부터 카고트럭처럼 5축으로 덤프를 제작해야죠.
박대리|
2014-03-29 |추천0
법보다순리님/지금 육군 궤도차량에 쓰이는 엔진들이 그런식이죠.어떻게 1986년에 나온 880시리즈가 거의 같은 시기에 채용된 K200시리즈의 배기량/출력이 고작 34%밖에 안됐겠습니까?한마디로 볼보 FH16시리즈 트랙터에 채용된 순정 750마력 엔진을 2,700마력쯤으로 올린거거든요.
그런데 제가 말하고자 하는 건 K21용 라이트 버전식으로 1,150마력까지 올리라는 게 아닙니다.적어도 150만 킬로정도의 수명을 보장하는 R1 출력상태로 쓰라는 거죠.그게 D16G 엔진의 경우 750마력이라는 거고 DC 13엔진의 경우 540마력짜리라는 겁니다.지금 시중에 돌아다니는 540마력 덤프말입니다.
그러니까 제발 향후 개량 가능성도 생각해서 1~2천만원 아낄려고 380마력대 H엔진을 쓰지 말라는 겁니다.
판마|
2014-03-29 |추천0
저도 가변축에 상당히 부정적입니다. 일단 가변축 자체가 온로드에서 최대 하중을 지탱하기 위해 만들어진 구조이기 때문이기 때문에 구동력도 없고, 서스펜션의 자유도도 많이 부족하기 때문에 접지성능이 상당히 걱정됩니다.
엔진의 경우는 확실히 발전 가능성이 있는 파워택엔진이 좋겠지만 어차피 동일 회사의 엔진이기 때문에 차후에 업그레이드하는 데는 크게 문제 없을 것이라 생각되어지네요.
법보다순리|
2014-03-29 |추천0
박대리님은 무척 박식하시고 다식하시지만 현장에서 트럭운영은 안해보신듯 하내요..가변축은 야지 쥐약입니다 30cm정도의 턱만 있어도 걸려서 못넘어 갑니다..어거지로 넘어갈려고하면 가변축 망가지거나 앞으로도 뒤로도 못가게 올라타 버립니다.. 그리고 엔진 출력을 각종방법으로 올릴수는 있지만 그러면 내구성이 현저히 떨어집니다..경기용처럼 몇번사용하고 부품교환하거나 다시만들거면 그렇케 개조해도 되겠지요..
박대리|
2014-03-29 |추천0
그리고 5톤차에G엔진,중형전술차에H 엔진 쓰는 건 진짜 심사숙고 해야 합니다.어차피 판때기 스프링 쓰면 어지간한 무게 증가도 버팁니다.설사 전시에 미국애들처럼 야전에서 쇠판때기 용접해서 붙여가지고 무게가 현격히 증가하고 그래서 차량 상태가 좀 안좋으면 어떤가요?죽느냐 사느냐 하는 판국인대요.
그런데 엔진 출력은 잘못하면 K200같은 사태가 납니다.K200이 V8로 280마력이었습니다.MAN 오리지널에서 똑같은 보어*스트로크*rpm 128*142*2,300rpm 버전으로 1,032마력까지 가능했던 엔진이 없어지고 지금은 V8*128*157*2,300rpm 로 1,200마력 버전이 있습니다.
K1,K1A1엔진과 출력이 같고 토크는 훨씬 높습니다.미칠 노릇인거죠.제발 앞으로 몇십년 쓸 차량이면 최소한 파워텍 520마력 버전 넣기를 바랍니다.제가 D16G같이 순정 750마력에 여차직하면 1,900마력까지 올리는 엔진 넣으라고는 안할테니 말입니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
법보다순리님/복륜 혹은 3륜이면 굴림저항이 크다?맞는 얘깁니다.단륜이면 상대적으로 함수성 토양 주행에 문제가 있죠?그럼 이걸 한꺼번에 해결하는 방법은 뭘까요?
제가 가장 싼 방법을 추천 한다면
1축은 현대 18박스 27톤 덤프처럼 425밀리급 단륜쓰고요
2축과 3축은 복륜을 사용하는 겁니다.
2축에는 푸셔액슬을 쓰는 겁니다.보통 액슬리프팅 기능이라고 하죠.
그럼 현재 타이어 6개에서
타이어 10개가 되는 데 1축에 425밀리급을 쓰면 11개정도 효과가 나겠내요.
이 상황에서 온로드,오프로드 중 마른 노면에서는 2번째 축을 들고
젖은 노면에서는 2번째 축을 내리는 겁니다.
그럼 타이어 2백만원쯤 추가에다가 푸셔액슬기능 현대차 기준으로 470만원쯤 추가됩니다.
여기서 타이어 공기압 조절장치값을 빼야죠.
박대리|
2014-03-29 |추천0
관운장님 애기를 모르는 게 아닙니다. 판때기를 쓰는 순간 현하질량이니 뭐니 하는 거 실제로는 별 차이 없다는 겁니다.그냥 복륜으로 커버하는 게 현실적 이라는 겁니다.
위의 3개 영상이 거의 대부분 총중량 70톤 가까운 상태고 노면 상태를 한 번 보시기 바랍니다.K511만재상태의 거의 8~9배 무게입니다.FH77BW 가 K-9 보다 과연 함수성 토양 돌파능력이 떨어질까 다시 한 번 생각해 보게 하는 영상입니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
판마님/M35A2가 젖은 노면의 언덕을 못올라가는 가장 큰 이유는 일단 타이어 트레드 패턴과 깊이 특히 깊이의 문제가 가장 큽니다.보통 굴절트럭들아 거의 7~8센티 깊이의 트레드 깊이를 가지고 있습니다.엄청난 깊이죠.
그리고 TSC같은 전자 장치가 달려있어 타이어 슬립이 안나게 관리를 하죠.
또 액티브 서스펜션이니 접지력이 안나오는 타이어가 있으면 컴퓨터가 알아서 지면에 타이러를 눌러줍니다.
그리고 차체가 굴절 차체니 당연히 서스펜션 도움없이 당연히 타이어가 지면 밀착이 되죠.
그리고 굴절트럭이 리지드 차체보다 함수성 토양 극복능력이 압도적이라는 게 판마님 얘기처럼 타이어가 회전해서 땅을 파내면 그게 밭고랑처럼 파여서 땅에 타이어가 뭍이는 데 리지드 차체는 그냥 최대 조향각도로 타이어를 틀어서 땅에 뭍이 타이어를 빼내려 하죠.
그런데 AWD타입이어도 생각처럼 타이어가 밭이랑 즉 불룩 튀어나온 부분을 타고 넘어오지를 못합니다.
그에 반해서 굴절트럭들은 타이어 자체는 조향이 안되는 데 앞의 차체가 유압장치로 뒤틀리면서 밭이랑처럼 튀어나온 부분을 타고 넘습니다.
그래서 진짜 뱀 즉 사이드와인더가 몸을 뒤 틀듯이 굴절트럭들이 타이어가 조금이라도 잠기면 대부분 몸을 좌우로 뒤틀죠.실제로 보면 함수성 토양 극복능력이 압도적입니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
온로드나 오프로드 중 마른 노면 통과는 민수용 트럭도 다 됩니다.그런데 군용트럭이 갖춰야할 능력이 뭘까요?온로드면 지금 덤프들도 변속기가 12단 이기때문에 다 시속 100킬로 넘습니다.그런데 오프로드 중 마은 땅에서도 조금만 요철 나오면 스카이 콩콩처럼 튀고 포탄낙하상황에 도로를 벗어나거나 비가 올 경우 오프로드 대부분이 젖으면 기동능력이 상실된다면 그게 무슨 기동장비인가요?
제 얘기는 차체도 굴절화하면 좋고
액티브 서스펜션을 쓰면 좋고
대구경 휠을 써도 좋고
포털 액슬쓰면 좋고
허브리덕션 쓰면 좋고 다 좋은 데 이런건 돈이 드니
판때기 스프링 쓰는 상황이면 업체 돈벌어 주는 별로 효과도 없는 타이어 공기압장치 쓰지 말고 복륜 쓰라는 겁니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
서스펜션 자유도요?판때기 스프링에서 끝....이고요.그리고 솔직히 타이어가 복륜이냐 아니냐에 따라서 제동성능이나 가속력이 얼마나 차이가 난다고요?
그리고 함수성 토양 통과능력은 절대적입니다.현재 덤프 트럭들도 거의 온로드 용으로 설계된거나 마찬가지고 오프로드의 경우 마른 노면이면 대응이 가능한데 일반 지반이 젖기 시작하면 제대로 움직이지를 못합니다.
군용 2.5톤 트럭이 고작 4센티 정도 잠기면 접지압이 0.92기압입니다.최저 지상고 27.8센티에 한참 모자라죠.여기 회원분들 중에 원의 방정식으로 접지압 구해보시분 없을 겁니다.중요한 건 판때기 스프링을 단차는 복륜화해서 엄청나게 접지압을 낮게 설정해도 함수성 통과능력이 극히 제약 된다는 겁니다.
그런상황에서 판때기 스프링은 똑같은 데 공기압 조절장치로 접지면적 좀 늘린다고 함수성 토양 통과능력 향상 거의 안됩니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
관운장님 고기동성이 뭘 의미하나요?랠리차량처럼 야지 속도 시속 160킬로쯤 원하나요?저런 엔진 출력도 부족하지만 일단 판때기 스프링에서 얘기는 끝나는 겁니다.
위의 동영상을 다시 한 번 보시기 바랍니다.둘다 볼보의 굴절트럭이지만 앞의 영상은 신형모델(최신형 모델은 따로 있습니다.)구형모델의 요철 통과속도가 55킬로 VS 15킬로입니다.그래도 구형 모델도 판때기 스프링은 아니었습니다.
판마|
2014-03-29 |추천0
동영상은 잘 봤습니다. 하지만 제 생각은 변하지 않네요. 연약지반에서는 부드러운 지반을 타이어가 뒤로 밀어내게 되면 타이어 앞에 경사가 생기는 것과 같은 상화이 되어 일차적으로 타이어에 걸리는 구름저항이 커지고, 차제가 땅바닥에 닿게 되어 결국에는 움직이지 못하는 상황에 이르는 것입니다. 하지만 동영상에서의 내용은 미끄러운 언덕길을 올라가는 상황으로 타이어능력에 따른 문제인지라 무슨 차량이든 M35A2의 타이어 가지고는 저기 올라가기 힘들것이라고 생각합니다. 오히려 약간의 짐을 실어 타이어 적절히 마찰력을 늘리면 오히려 올라 갈 수 있어보이더군요.
연약 지반에서의 문제는 일차적으로 타이어가 땅에 파묻히는 문제가 제일 크고, 다음이 구동력제어입니다. 접지압을 낮추는 방법이 타이어의 면적을 늘리는 데만 있는 것이 아니라 차량의 경량화에도 있다는 것을 생각해 보았으면 합니다. 또한 구동력이 오버되어 지반을 깍아내는 일을 막는 것도 하나의 방법입니다. 고로 상대적으로 가볍고, 자체 구동력이 있는 차량에는 문제가 적지 않을까 생각합니다.
사족으로 연약지반에 다다른 중형전술차량은 전원하차란 선택을 할 듯합니다. 기동성이 급격히 떨어지니 커다란 표적으로 변한 것이나 마찬가지니 말입니다.
관운장|
2014-03-29 |추천0
복륜/단륜 적용방식 차이에 따른 장단점 비교를 하려면 다른 조건은 모두 동일한 상태로 놓아야 합리적인 결론을 도출할 수 있습니다.
예로 드신 액티브 서스펜션, FH16덤프의 허브리덕션에 따른 우수한 견인능력 등은 복륜 방식의 장점이 아니라 다른 장치에 의한 기능이지요. 더군다나 이 차량들은 목적도 다르고 엔진 출력도 다릅니다.
이 부가장치에 따른 추가비용과 하중도 마이너스 요소구요.
동일한 동력원(엔진)과 서스펜션 방식 조건에서 복륜/단륜 두가지 경우를 비교하면 차량 동적 성능(가속력/제동력/기동력)이 어떻게 차이가 날까요?
말씀하신 함수성 지형에서의 돌파력 외 나머지 요소는 더 못할 것 같습니다.
제가 고기동성 군용 전술차량 서스펜션 개발자라면, '고기동성' 대목적을 두고,
경량화(특히 스프링하 질량/헬기 인양 고려)와 큰 서스펜션 자유도(스트로크) 및 저속 고속 기동에서 안정적 차량 거동을 위한 최적화된 지오메트리를 소목적으로 설정하고, 이를 실현하기 위한 방법 중 하나로 단륜 방식을 선정할 것 같습니다.
저비용 (유지관리 포함) 고려는 모든 설계자의 중요 고려요소니까 두말할 나위 없구요.
송현석|
2014-03-29 |추천0
511, 711계열 모두 민수형과 동일형상으로 후속모델로 가는데 311만 개량해서 쓰는군요...ㅠㅠㅠ
기존 311A1 모델이면 출력이나 편의장비 등에서 딱히 개선을 요하는 부분은 없어보이는데 굳이 A2 엔진으로 가겠다는건지 이해가 안가네요...
다만 311타다가 311A1을 몰아본 경험을 비추어볼 때, 311A1이 시트포지션이 상당히 안좋았습니다.
스티어링휠이 틸팅기능이 추가되어 놀라웠지만, 기존모델보다 앞유리쪽에 붙어있어서 신장이 작은편인 제게는 구부정한 운전자세를 필요로 했었습니다.ㅋㅋㅋ
에어컨 냉매나 좀 넣어주고 구형 311 모델들 빨리 갈아치워줬으면 싶네요...
요즘 경차만도 못한게 131, 311이지요...
법보다순리|
2014-03-29 |추천0
박대리님 험지덤프를 자주인용 하시는데요.위 중형전술 차량이랑 험지덤프랑은 비교대상이 아니지요.험지덤프를 바탕으로 만들면 가격차이가 최소5~10배 이상 날걸요,,정비도 험지덤프는 특수장비(지개차.리프트장착차량)없으면 타이어교환 조차 못하지요..브래이크도 돈많이들이면 고급사양들 장착할수 있지요 그러나 중형전술차량 정도라면 리타드 정도도 사치입니다. 무조건 고급품을 원할게아니라 저렴한가격에 험지 포장도로 기동성 정비성을 고루가춘 우리실정에 적합한 차량이 필요하다고 봅니다...
법보다순리|
2014-03-29 |추천0
복륜 복륜 하시는데 꼭 복륜이라고 험지 잘가는개 아닙니다..상용15t덤프6x4 가 25t덤프이베코 8x8 보다 모래사장 험지 둘모두다 더잘운행합니다,,뭐 차량크기도 다르고 적제량도 다르니 단순비교는 뭐하지만요..
법보다순리|
2014-03-29 |추천0
관운장님글 추천합니다..제가 하고픈이야기를 관운장님이 잘설명해 주시는군요^^~~저는 학문적으로 차량구조 공부를한개 아니라서 현장 실무 (카고.덤프 20년정도 운행 운영 했습니다,) 박대리님이나 관운장님처럼 정식용어 같은건 잘모릅니다, 전 현장용어(일본식영어나 출처불명의 용어들이 많습니다.)
박대리|
2014-03-29 |추천0
법보다 순리님 적정수량이 어떤 걸 얘기하는 지 모르겠는데 타이어가 많거나 궤도차량의 경우 접지압이 낮으면 우리나라에서 특히 문제가 되는 하절기 비포장도로나 논에서 압도적으로 주행능력이 향상됩니다.단륜보다는 복륜 복륜보다는 3륜이 주행능력이 좋습니다.
BV206이 궤도차량중에 K200,K21,K1,K1A1,K2같은 차량보다 압도적으로 함수성 토양 극복능력이 좋습니다.진짜 차원이 다르죠.물론 차대가 굴절차량이어서 여기에 힘입은 바가 크고 트랙슈 형태도 월등히 낫습니다.
거기다 접지압이 제가 제시한 차량들의 1/7정도입니다.이런걸 차원이 다르다고 하는 거죠.휠타입차량과 기존 궤도차량의 접지압 차이보다 월등한 정도의 차이입니다.
단지 복륜형이면 굴림저항이 크고 타이어가격 많이 들고 연비 안좋아지고 휠 장착부에 무리가 많이 가죠.문제는 기동장비면 기동장비 다워야 한다는 겁니다.보통 파리다카르 랠리같은 데 나가는 차량들도 단륜이고 얇은 타이어를 쓰지 않냐고 얘기하는 분들도 계시는 데 그런 차량들은 우리나라 K511같은 차량에 1천마력급 엔진을 달고 마른 노면을(사막이니까) 고속주행하는 겁니다.
굳이 굴림저항커지게 두꺼운 타이어를 쓸 필요가 없죠.그렇지만 우리나라의 경우 포탄이 낙하하거나 하면 도로 밖으로 피할 때 논이 있는 상황이 많기 때문에 당연히 차축이 많아 램프각이 좋고 타이어가 겹쳐져 있는게 유리합니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
http://www.youtube.com/watch?v=X0JtwrlFNu0
위 동영상의 두번째 차량이 관운장님 얘기처럼 차량중량의 변동에 따라 대응이 불가능한 방식의 서스펜션 입니다.
타이어가 굵거나 복륜이면 굴림저항이 큰 건 사실입니다.그런데 가뜩이나 판때기 스프링쓰는 상황이면 도로에서 조금 벗어나 논밭으로 들어가면 답없는 상황이 됩니다.온로드나 오프로드라도 마른 지면이면 상관없지만요.
그리고 회전관성을 얘기하면서 차원 얘기도 하시는 데 간단히 얘기할게요.FH16덤프가 로드트레인 형태로 쓰면 200톤을 견인합니다.허브리덕션 사용해서요.브레이킹 능력요?요즘 굴절트럭들이 레오파드 전차들보다 브레이킹 능력이 좋습니다.그리고 그런 트럭들 타이어 무게가 우리가 흔히보는 105~110센티 외경에 25센티 정도 굵기의 타이어 무게의 5배정도 나갑니다.
그리고 서스펜션이라는 게 꼭 코일 스프링이 주 충격을 흡수하고 쇼크업소버가 스프링의 진동충격을 흡수하고 하는 방식만 있는 게 아닙니다.그래서 액티브 서스펜션이나 볼보같은 회사의 굴절트럭을 얘기하는 거고요.이런 차량의 경우 당연히 공차상태와 만재상태의 차량 중량 차이가 큽니다.
통상적인 코일스프링 방식이나 특히 판때기 스프링 방식으로는 대응이 어렵죠.그런데 이걸 액티브 서스펜션 사용해서 해결합니다.그래서 흑표보다 더 좋은 야지 대응능력이 나온다는 겁니다.
박대리|
2014-03-29 |추천0
관운장님 얘기처럼 육군이 고급스런 생각을 하는 게 아닙니다.그냥 싸니까 판때기 스프링 쓰는 겁니다.
판마|
2014-03-29 |추천0
단륜으로도 크게 문제는 없을 것이라고 생각하지만 가능하면 복륜을 적용하는 것이 좋다고 생각합니다.
판마|
2014-03-29 |추천1
제 생각에는 박대리님의 말씀이 맞기는 하지만 그정도로 걱정해야 할 부분은 아니라고 생각합니다. 그렇게 생각한 이유를 설명하자면,
1. 덤프트럭과는 구동계의 구조나 형태가 매우 상이하다는 점입니다. 덤프 트럭의 경우 전륜 한 개 축이 구동력이 없는 조향축으로 연약지반에서 저항으로 작용하지만 6x6형태의 구동계를 가진 중형 전술 차량은 조향축이 구동력으로 움직이기 때문에 상대적으로 구동력이 강하다는 점에 있습니다.
2. 화물을 운송해야 하는 차량들과는 상대적으로 차량 총 중량이 가볍다는 점을 들을 수 있습니다. 화물을 실을 경우 차량 총 중량이 공차 중량의 두배가 넘지만 전술차량이 자신이 실을 수 있는 최대 적재 중량을 탑재하는는 경우가 거의 없을 것이기 때문입니다.
관운장|
2014-03-28 |추천2
야지(험지)에 따른 관점 차이가 있는 것 같습니다.
박대리님께서 강조하신 모래사장이나, 진흙뻘 같은 지형에서는 접지면적이 넓으면 넓을 수록 접지면압이 낮아져서 돌파력이 좋아지는 것은 맞는 말씀입니다.
하지만 노면 굴곡이 심한 모굴지형 같은 곳은 유연하고 큰 휠트래블의 서스펜션으로 구동륜이 모두 균일하게 노면에 접지되도록 하는 서스펜션의 기능이 더 중요하지요.
전체적인 차량 사용환경 빈도, 그리고 고기동성이라는 개발컨셉 측면에서 보면 복륜이 가진 장점 뿐 아니라 말씀드린 것처럼 단점도 존재하며 개발자가 여러가지 요소를 종합적으로 고려하고 판단하여 결정했을 것으로 생각됩니다.
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댓글 [69]
당연하지만 험비보다 무겁습니다.
당연하지만 험비보다 방어력이 좋으니 더 무겁죠.쩝....
이 차량을 개발하면서 당연히 험비가 연구되기는 했죠.
그래서 험비를 우리나라 지형에 운용하는 중에 주러 재기되었던 문제들이 당연히 고려되었지만 험비를 따라한것이 아닙니다.
간단하게 차폭을 줄여서 좁은 비포장 산악도로에서 운용이 용이하게 만들었고요.
지상고를 높이는 등이 이루어진 차량입니다.
쉽게 이야기해서 당연히 주한미군의 주력차량인 험비를 분석해서 적용한 차량이지만 그건 어디까지나 험비를 우리나라 지형에 운용하면서 재기된 문제점을 개선하는 형식으로 개발하기 위한거였을뿐입니다.쩝...
파이오니어 | 2014-03-30 | 추천 0
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
조향도 역위상,동위상 원하면 맘대로 해주고요.요즘 고급 세단들이 AWD인데 중요한 건 뒷축타이어가 저속 동위상 고속 역위상 맘대로 하거든요.
차축을 들거나
조향을 하거나
구동력을 갖게 하거나 하는 건 원하는 대로 다 해줍니다.
그럼 시중에는 그런차가 왜 없느냐?당연한 거죠.당장 덤프부터 8*8이 아니라 8*4 아닙니까?업자들 차니 그런기능을 넣으면 비싸지는 데 업자들이 그런차를 살리가 없죠.덤프가 4축인 이유가 총중량 40톤 축중 10톤규제에 딱 맞춘건대요.만약 축중규제를 8톤으로 하면 당장 내일부터 카고트럭처럼 5축으로 덤프를 제작해야죠.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
그런데 제가 말하고자 하는 건 K21용 라이트 버전식으로 1,150마력까지 올리라는 게 아닙니다.적어도 150만 킬로정도의 수명을 보장하는 R1 출력상태로 쓰라는 거죠.그게 D16G 엔진의 경우 750마력이라는 거고 DC 13엔진의 경우 540마력짜리라는 겁니다.지금 시중에 돌아다니는 540마력 덤프말입니다.
그러니까 제발 향후 개량 가능성도 생각해서 1~2천만원 아낄려고 380마력대 H엔진을 쓰지 말라는 겁니다.
판마 | 2014-03-29 | 추천 0
엔진의 경우는 확실히 발전 가능성이 있는 파워택엔진이 좋겠지만 어차피 동일 회사의 엔진이기 때문에 차후에 업그레이드하는 데는 크게 문제 없을 것이라 생각되어지네요.
법보다순리 | 2014-03-29 | 추천 0
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
그런데 엔진 출력은 잘못하면 K200같은 사태가 납니다.K200이 V8로 280마력이었습니다.MAN 오리지널에서 똑같은 보어*스트로크*rpm 128*142*2,300rpm 버전으로 1,032마력까지 가능했던 엔진이 없어지고 지금은 V8*128*157*2,300rpm 로 1,200마력 버전이 있습니다.
K1,K1A1엔진과 출력이 같고 토크는 훨씬 높습니다.미칠 노릇인거죠.제발 앞으로 몇십년 쓸 차량이면 최소한 파워텍 520마력 버전 넣기를 바랍니다.제가 D16G같이 순정 750마력에 여차직하면 1,900마력까지 올리는 엔진 넣으라고는 안할테니 말입니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
제가 가장 싼 방법을 추천 한다면
1축은 현대 18박스 27톤 덤프처럼 425밀리급 단륜쓰고요
2축과 3축은 복륜을 사용하는 겁니다.
2축에는 푸셔액슬을 쓰는 겁니다.보통 액슬리프팅 기능이라고 하죠.
그럼 현재 타이어 6개에서
타이어 10개가 되는 데 1축에 425밀리급을 쓰면 11개정도 효과가 나겠내요.
이 상황에서 온로드,오프로드 중 마른 노면에서는 2번째 축을 들고
젖은 노면에서는 2번째 축을 내리는 겁니다.
그럼 타이어 2백만원쯤 추가에다가 푸셔액슬기능 현대차 기준으로 470만원쯤 추가됩니다.
여기서 타이어 공기압 조절장치값을 빼야죠.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
법보다순리 | 2014-03-29 | 추천 0
관운장 | 2014-03-29 | 추천 0
같은 판스프링 방식이라면 복륜 쓰자는 말씀도 여태 제가 말씀드린 것 처럼 단륜과 비교하여 서스펜션 상부하중 변화가 없더라도 스프링 하질량이 늘어나므로 동하중에 대응하기 위하여 판스프링 강성을 더 높여야 합니다.
말씀하신 스카이콩콩 현상이 당연히 더 심해지지요.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
위의 10*8 벤츠가 판마님이 얘기한 상황입니다.보통 리지드 차체의 온로드용 타이어를 쓴 덤프들이 좌절하는 상황이죠.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=OPsQkMVNtdc#t=25s
위 영상이 굴절트럭이 Z축으로 굴절하는 메카니즘을 설명한 영상입니다.
http://www.youtube.com/watch?v=qIHLkntah9Q&feature=channel
http://www.youtube.com/watch?v=6n6m3zI2aNA
http://www.youtube.com/watch?v=UIEFMTw3rn4&feature=related
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=xU5Km4W8JxQ#t=104s
위의 3개 영상이 거의 대부분 총중량 70톤 가까운 상태고 노면 상태를 한 번 보시기 바랍니다.K511만재상태의 거의 8~9배 무게입니다.FH77BW 가 K-9 보다 과연 함수성 토양 돌파능력이 떨어질까 다시 한 번 생각해 보게 하는 영상입니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
그리고 TSC같은 전자 장치가 달려있어 타이어 슬립이 안나게 관리를 하죠.
또 액티브 서스펜션이니 접지력이 안나오는 타이어가 있으면 컴퓨터가 알아서 지면에 타이러를 눌러줍니다.
그리고 차체가 굴절 차체니 당연히 서스펜션 도움없이 당연히 타이어가 지면 밀착이 되죠.
그리고 굴절트럭이 리지드 차체보다 함수성 토양 극복능력이 압도적이라는 게 판마님 얘기처럼 타이어가 회전해서 땅을 파내면 그게 밭고랑처럼 파여서 땅에 타이어가 뭍이는 데 리지드 차체는 그냥 최대 조향각도로 타이어를 틀어서 땅에 뭍이 타이어를 빼내려 하죠.
그런데 AWD타입이어도 생각처럼 타이어가 밭이랑 즉 불룩 튀어나온 부분을 타고 넘어오지를 못합니다.
그에 반해서 굴절트럭들은 타이어 자체는 조향이 안되는 데 앞의 차체가 유압장치로 뒤틀리면서 밭이랑처럼 튀어나온 부분을 타고 넘습니다.
그래서 진짜 뱀 즉 사이드와인더가 몸을 뒤 틀듯이 굴절트럭들이 타이어가 조금이라도 잠기면 대부분 몸을 좌우로 뒤틀죠.실제로 보면 함수성 토양 극복능력이 압도적입니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
제 얘기는 차체도 굴절화하면 좋고
액티브 서스펜션을 쓰면 좋고
대구경 휠을 써도 좋고
포털 액슬쓰면 좋고
허브리덕션 쓰면 좋고 다 좋은 데 이런건 돈이 드니
판때기 스프링 쓰는 상황이면 업체 돈벌어 주는 별로 효과도 없는 타이어 공기압장치 쓰지 말고 복륜 쓰라는 겁니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
그리고 함수성 토양 통과능력은 절대적입니다.현재 덤프 트럭들도 거의 온로드 용으로 설계된거나 마찬가지고 오프로드의 경우 마른 노면이면 대응이 가능한데 일반 지반이 젖기 시작하면 제대로 움직이지를 못합니다.
군용 2.5톤 트럭이 고작 4센티 정도 잠기면 접지압이 0.92기압입니다.최저 지상고 27.8센티에 한참 모자라죠.여기 회원분들 중에 원의 방정식으로 접지압 구해보시분 없을 겁니다.중요한 건 판때기 스프링을 단차는 복륜화해서 엄청나게 접지압을 낮게 설정해도 함수성 통과능력이 극히 제약 된다는 겁니다.
그런상황에서 판때기 스프링은 똑같은 데 공기압 조절장치로 접지면적 좀 늘린다고 함수성 토양 통과능력 향상 거의 안됩니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Vnav58V3fzs#t=43s
위의 동영상을 다시 한 번 보시기 바랍니다.둘다 볼보의 굴절트럭이지만 앞의 영상은 신형모델(최신형 모델은 따로 있습니다.)구형모델의 요철 통과속도가 55킬로 VS 15킬로입니다.그래도 구형 모델도 판때기 스프링은 아니었습니다.
판마 | 2014-03-29 | 추천 0
연약 지반에서의 문제는 일차적으로 타이어가 땅에 파묻히는 문제가 제일 크고, 다음이 구동력제어입니다. 접지압을 낮추는 방법이 타이어의 면적을 늘리는 데만 있는 것이 아니라 차량의 경량화에도 있다는 것을 생각해 보았으면 합니다. 또한 구동력이 오버되어 지반을 깍아내는 일을 막는 것도 하나의 방법입니다. 고로 상대적으로 가볍고, 자체 구동력이 있는 차량에는 문제가 적지 않을까 생각합니다.
사족으로 연약지반에 다다른 중형전술차량은 전원하차란 선택을 할 듯합니다. 기동성이 급격히 떨어지니 커다란 표적으로 변한 것이나 마찬가지니 말입니다.
관운장 | 2014-03-29 | 추천 0
예로 드신 액티브 서스펜션, FH16덤프의 허브리덕션에 따른 우수한 견인능력 등은 복륜 방식의 장점이 아니라 다른 장치에 의한 기능이지요. 더군다나 이 차량들은 목적도 다르고 엔진 출력도 다릅니다.
이 부가장치에 따른 추가비용과 하중도 마이너스 요소구요.
동일한 동력원(엔진)과 서스펜션 방식 조건에서 복륜/단륜 두가지 경우를 비교하면 차량 동적 성능(가속력/제동력/기동력)이 어떻게 차이가 날까요?
말씀하신 함수성 지형에서의 돌파력 외 나머지 요소는 더 못할 것 같습니다.
제가 고기동성 군용 전술차량 서스펜션 개발자라면, '고기동성' 대목적을 두고,
경량화(특히 스프링하 질량/헬기 인양 고려)와 큰 서스펜션 자유도(스트로크) 및 저속 고속 기동에서 안정적 차량 거동을 위한 최적화된 지오메트리를 소목적으로 설정하고, 이를 실현하기 위한 방법 중 하나로 단륜 방식을 선정할 것 같습니다.
저비용 (유지관리 포함) 고려는 모든 설계자의 중요 고려요소니까 두말할 나위 없구요.
송현석 | 2014-03-29 | 추천 0
기존 311A1 모델이면 출력이나 편의장비 등에서 딱히 개선을 요하는 부분은 없어보이는데 굳이 A2 엔진으로 가겠다는건지 이해가 안가네요...
다만 311타다가 311A1을 몰아본 경험을 비추어볼 때, 311A1이 시트포지션이 상당히 안좋았습니다.
스티어링휠이 틸팅기능이 추가되어 놀라웠지만, 기존모델보다 앞유리쪽에 붙어있어서 신장이 작은편인 제게는 구부정한 운전자세를 필요로 했었습니다.ㅋㅋㅋ
에어컨 냉매나 좀 넣어주고 구형 311 모델들 빨리 갈아치워줬으면 싶네요...
요즘 경차만도 못한게 131, 311이지요...
법보다순리 | 2014-03-29 | 추천 0
법보다순리 | 2014-03-29 | 추천 0
법보다순리 | 2014-03-29 | 추천 0
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
BV206이 궤도차량중에 K200,K21,K1,K1A1,K2같은 차량보다 압도적으로 함수성 토양 극복능력이 좋습니다.진짜 차원이 다르죠.물론 차대가 굴절차량이어서 여기에 힘입은 바가 크고 트랙슈 형태도 월등히 낫습니다.
거기다 접지압이 제가 제시한 차량들의 1/7정도입니다.이런걸 차원이 다르다고 하는 거죠.휠타입차량과 기존 궤도차량의 접지압 차이보다 월등한 정도의 차이입니다.
단지 복륜형이면 굴림저항이 크고 타이어가격 많이 들고 연비 안좋아지고 휠 장착부에 무리가 많이 가죠.문제는 기동장비면 기동장비 다워야 한다는 겁니다.보통 파리다카르 랠리같은 데 나가는 차량들도 단륜이고 얇은 타이어를 쓰지 않냐고 얘기하는 분들도 계시는 데 그런 차량들은 우리나라 K511같은 차량에 1천마력급 엔진을 달고 마른 노면을(사막이니까) 고속주행하는 겁니다.
굳이 굴림저항커지게 두꺼운 타이어를 쓸 필요가 없죠.그렇지만 우리나라의 경우 포탄이 낙하하거나 하면 도로 밖으로 피할 때 논이 있는 상황이 많기 때문에 당연히 차축이 많아 램프각이 좋고 타이어가 겹쳐져 있는게 유리합니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
위 동영상의 두번째 차량이 관운장님 얘기처럼 차량중량의 변동에 따라 대응이 불가능한 방식의 서스펜션 입니다.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Vnav58V3fzs#t=43s
위 영상의 차량뒤쪽에서 찍을 때 요철이 별거 아닌것처럼 보이는 데 타이어 외경이 187센티 입니다.우리군에서 궤도형 차량시험때 요철보다 높을 걸요.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=vYJ8MDY4r8U#t=74s
타이어가 굵거나 복륜이면 굴림저항이 큰 건 사실입니다.그런데 가뜩이나 판때기 스프링쓰는 상황이면 도로에서 조금 벗어나 논밭으로 들어가면 답없는 상황이 됩니다.온로드나 오프로드라도 마른 지면이면 상관없지만요.
그리고 회전관성을 얘기하면서 차원 얘기도 하시는 데 간단히 얘기할게요.FH16덤프가 로드트레인 형태로 쓰면 200톤을 견인합니다.허브리덕션 사용해서요.브레이킹 능력요?요즘 굴절트럭들이 레오파드 전차들보다 브레이킹 능력이 좋습니다.그리고 그런 트럭들 타이어 무게가 우리가 흔히보는 105~110센티 외경에 25센티 정도 굵기의 타이어 무게의 5배정도 나갑니다.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=cjfcGS3WfNc#t=31s
위 영상의 A40모델이 흙을 실으면 70톤입니다.언덕아래로 내리 꽂다 몇미터 정도만에 세우는 지 보시기 바랍니다.굳이 보조브레이크 장치능력만 해도 어지간한 군용트럭 마찰 브레이크보다 용량이 클겁니다.
http://www.youtube.com/watch?v=WUfk-9LDbtE
위의 180톤짜리 차량이 얼마만한 거리에서 세우는 지 보시기 바랍니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=Z8pth9G0UT4#t=14s
위의 동영상이 K511의 원형이 M35A2 모델입니다.공차인데도 전혀 등판을 못합니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
통상적인 코일스프링 방식이나 특히 판때기 스프링 방식으로는 대응이 어렵죠.그런데 이걸 액티브 서스펜션 사용해서 해결합니다.그래서 흑표보다 더 좋은 야지 대응능력이 나온다는 겁니다.
박대리 | 2014-03-29 | 추천 0
판마 | 2014-03-29 | 추천 0
판마 | 2014-03-29 | 추천 1
1. 덤프트럭과는 구동계의 구조나 형태가 매우 상이하다는 점입니다. 덤프 트럭의 경우 전륜 한 개 축이 구동력이 없는 조향축으로 연약지반에서 저항으로 작용하지만 6x6형태의 구동계를 가진 중형 전술 차량은 조향축이 구동력으로 움직이기 때문에 상대적으로 구동력이 강하다는 점에 있습니다.
2. 화물을 운송해야 하는 차량들과는 상대적으로 차량 총 중량이 가볍다는 점을 들을 수 있습니다. 화물을 실을 경우 차량 총 중량이 공차 중량의 두배가 넘지만 전술차량이 자신이 실을 수 있는 최대 적재 중량을 탑재하는는 경우가 거의 없을 것이기 때문입니다.
관운장 | 2014-03-28 | 추천 2
박대리님께서 강조하신 모래사장이나, 진흙뻘 같은 지형에서는 접지면적이 넓으면 넓을 수록 접지면압이 낮아져서 돌파력이 좋아지는 것은 맞는 말씀입니다.
하지만 노면 굴곡이 심한 모굴지형 같은 곳은 유연하고 큰 휠트래블의 서스펜션으로 구동륜이 모두 균일하게 노면에 접지되도록 하는 서스펜션의 기능이 더 중요하지요.
전체적인 차량 사용환경 빈도, 그리고 고기동성이라는 개발컨셉 측면에서 보면 복륜이 가진 장점 뿐 아니라 말씀드린 것처럼 단점도 존재하며 개발자가 여러가지 요소를 종합적으로 고려하고 판단하여 결정했을 것으로 생각됩니다.