댓글 [24]

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 3

  단순 부채 비율만으로 자산가치를 다루는 건 다소의 무리가 따릅니다.
  그러나 1000%가 넘는 건 분명 극심한 유동성의 제악을 가져오기 때문에 어떤 경우에도 좋은거라 말할 순 없는 것 같습니다.

• Mattew | 2013-12-17 | 추천 0

  삶님, 코스모스님, ㅋㅋㅋ 님 말씀이 다 맞습니다. 비행기를 사니 부채비율이 높은 업의 특성이 있지만 대한항공은 과도한 부분이 있습니다. 지주사를 분할하며 대주주는 자산위주로, 대한항공에는 빚위주로 분할했거든요. 거기다 500%정도면 머 나름대로 견딜만 하다지만 1,000%부채에 한옥호텔과 카이 인수를 추진하고 있습니다. 비행기로 인한 부채도 있지만 방만한 경영에 의한 호텔인수도 부채증가에 큰 영향을 미치고 있습니다.

  

  

• 너굴마왕 | 2013-12-17 | 추천 0

  업종별 부채비율은 숫자로만 판단하기 어려워요..항공업은 잘모르겠지만 건설사가 부채비율높다고 강제구조조정시켜야 한다고 주장하는경우도 있거든요..

  

  

• ㅋㅋㅋ | 2013-12-17 | 추천 0

  미주지역 여객운송량이야 대형 기종을 충분히 가지지 못한 중국 항공사의 특성상 감소할수없는 부분이고 오히려 이덕분에 아직까진 우리가 환승 인원 증가등으로 덕보고 있으니 이부분은 논외이죠 다만 가장큰부분이 중국내직항인원 감소와 항공화물 감소부분인데 중국쪽은 홍콩이나 천진,북경 환승인원 셔틀로 변한지 오래이고 화물쪽은 오히려 대형 화물운송사의 동남아 중국내 허브센터건축으로 궂이 예전처럼 중간화물센터인 대한항공쪽을 이용할필요가 없어져서 줄어든 면이 많지요

  

  

• ㅋㅋㅋ | 2013-12-17 | 추천 0

  JAL부분은... 뭐 현제로서는 국제선 화물쪽 포기하다시피가고 국내선몰아주기와 가격담합으로 버티는것처럼 보일지 모르지만 항공기 수량 감소부분을보면 미래가 밝다고 보긴 힘들군요

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  교역량 감소의 원인을 보면 미주지역의 감소는 환적화물 감소 입니다.
  대한민국발 감소보다는 요!
  
  유럽이 국내발 감소이고요!(유럽지역의 소비위축으로 인한)
  그럼으로 국내발 미국행 노선의 줄어든건 아닙니다.
  

  

  

• ㅋㅋㅋ | 2013-12-17 | 추천 0

  또한 삼성관련 물량은 이미 예전부터 상당부분줄었습니다 삼성이 항공화물회사를 만든 다음부터요 그부분 물량 감소량은크지 않습니다 다만 여객부분 감소물량이크죠 이게 저가항공보다는 국제선 부분인데 이부분을 중국 항공사에게 상당히 뺐겼지요 그동안 스카이팀에서 여객운송량이 늘다 중국 항공사에 뺐기니 답은 없더군요

  

  

• ㅋㅋㅋ | 2013-12-17 | 추천 0

  정확하게는 대부분의 항공사들이 300~600%의 부체비율을보이는건 당연하다시피 인식이 되고있고 같은 운수업체인 DHL이나 페덱스 같은 경우를봐도 부체비율은 상당히 높은 편입니다 해운쪽으로가면 일위업체인 머스크 같은경우는 회계 방식에따라 1300%에 달한다니... 뭐 어쨌든 대한 항공이야 요즘 부체가 늘어난게 모기업의 지급보증등이 문제인데 적자가 큰편도 아니고 항공운수량은 지속적으로 늘고있으니 모기업만 버티면 큰위기는 없을겁니다

  

  

• 코스모스 | 2013-12-17 | 추천 0

  대한항공은 여객수송과 화물수송 두 부문이 큰데, 삼성전자가 휴대폰은 베트남으로, 평판TV는 중국으로 공장을 옮기는 바람에 화물부문의 매출감소가 매우 큽니다.
  대한항공이 2000년대 중후반에 갑자기 급성장하는 배경은 화물부문이 있었습니다. 수익성도 좋았고요.
  
  여객부문에서 오래된 기체를 화물부문으로 돌리면 되니 추가적인 자금 투입도 억제 되었고요.
  그 당시 대한항공이 잘 나가서 저가항공은 쳐다보지도 않다가 얼마전부터는 무척 신경을 쓰고 있습니다.
  여객부문중 장거리, 허브공항간은 대한항공이 단거리는 저가항공사가 맡는식으로 정리를 하고 있는 상황입니다. 자세한 제무제표는 몰라도 여객부문의 매출은 견조한 것으로 알고 있습니다.
  
  화물부문은 삼성전자 LG전자와 같은 국내기업 상대로 땅 짚고 헤엄치는 영업을 해와서, 페덱스나 UPS와 같은 화물전문항공회사에 많이 밀린다는 것입니다. 규모나 질, 그리고 공항과, 터미널 같은 인프라까지.
  
  앉아서 비실비실 죽느냐? 한번 뛰어서 왕창 크느냐? 아니면 죽느냐 하는 상황이죠.
  일본의 JAL이 살아나고 있으니 동북아 하늘은 어느때보다 치열한 경쟁이 시작되고 있습니다.
  A매치할때 중앙선에 항상 붉은색 에미레이트 항공의 광고판이 있었습니다. 남아시아는 가루다와 에미레이트가 싸우고 있고, 동북아는 크기는 JAL이, 든든한 시장은 중국이 차지하고 있으니, 대한항공앞에 놓인 환경이 만만치 않은것은 사실입니다.
  
  200대를 채워 크게 날아야 계속 날수 있다고 생각하는지도 모릅니다.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  극우적생각님 그건 표면적 논리고요 속은 다릅니다.
  즉 지주회사가 어떤 형태의 지분과 부채를 떠안는가라는 문제임으로 표면적 비율과 내부적 비율은 상당히 다르게 나타납니다.
  그럼으로 장담할 수 없는 부분입니다.

  

  

• 극우적생각 | 2013-12-17 | 추천 0

  대xx공이 KAI를 삼키면,
  부채비율이 대폭 줄어듭니다.
  

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  대한항공은 지난 3분기에 4분기 만에 흑자 전환에 성공했지만 전년 동기 실적이 나빠진 상황입니다.
  3분기 연결기준 영업이익 1601억원, 매출액 3조1833억원으로 전년 동기 대비 각각 43.2%, 3.4% 감소했습니다.
  이런 이유는 바로 저가 항공과 항공수요의 감소라는 측면이 매우 큽니다.
  특히 화물은 세계 경기 회복 지연(물동량 감소)과 국내 생산기지 해외이전(물동 증가비중 감소), 유럽 수요 하락(유럽의 양적 성장 감소)의 영향으로 대한민국내 발송량 감소 구주 노선 환적 화물 등 모든 발 수송량 환적화물 수송량 등 모든 부분이 감소했습니다.
  
  그런데 적자는 면한 상황이니 그렇게 단순하게 볼 문제가 아닙니다.
  
  

  

  

• 궁금해요 | 2013-12-17 | 추천 0

  참 저도 국어 못하네요 ㅠ

  

  

• 굼벵이88 | 2013-12-17 | 추천 0

  빚이 늘면 지출을 줄이고 몸집을 줄여하는데... 빚과 적자가 늘어나는 상태에서 몸집을 불려서 망하는 겁니다. 대우그룹처럼 똑같은 행동을 하면 망하죠.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  아...네
  빛으로님 ^^죄송
  

  

  

• 빛으로 | 2013-12-17 | 추천 0

  '빚'이겠죠....

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  네 거기 있습니다. 밥먹여 살리는 곳이고...흑흑 70세까지 묶인 몸(계약해놔서리)이라...ㅠㅠㅠ
  어디 도망도 못갑니다.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  분개를 해보면 보통 자산의 감소를 알 수 있습니다!
  그런데 이경우 지주회사에 자본은 많이 넘기고 자산 중 소극적 자산 즉 이자부담을 안은 빛은 덜넘겨
  자본 대비 자산의 가치가 상쇄된 경우입니다.

  

  

• 제국주의자 | 2013-12-17 | 추천 0

  건강하게 잘 지내시죠..삶님..
  
  가끔 눈팅만 하고....삶님 의견은 잘 보고 있습니다.
  하시는 일은 잘되시는지요..아직도 강남쪽에 계신가요??
  

  

  

• 제국주의자 | 2013-12-17 | 추천 0

  아 삶님...전 그부분은 잘 모릅니다.
  
  다만, 항공업의 회계처리 특성에 대해서 언급한겁니다.
  항공업의 특성상 매입자금을 일시에 투입하기 힘들기 때문에 발생하는 괴리로 설명을 드린부분이고,
  최근 대한항공이 항공기를 매입함에 따른 부채의 일시적 증가가 가장큰 이유라고 생각합니다.
  
  물론 말씀하시는 부분은 다른 부분을 더 검토해봐야 알겠지만..

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  지주회사에 대해서 일정부분의 부채와 자산을 함께 넘겨야 하는데 그게 잘안되서 그런 영향이라 문제가 되는 겁니다.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  모기업의 잘못이 더 큰데요. 제국주의자님.

  

  

• 제국주의자 | 2013-12-17 | 추천 2

  웃긴게 업종의 특성을 몰라서 저런 부채비율을 신문기사로 내는 겁니다.
  
  일반적으로 항공업 같은 경우 장기할부매출, 매입으로 인하여 자산 가격에 해당하는 비용을 일시에 처리하는 것이 아니라, 매입 자산의 대부분을 부채로 인식하고 잔여금액을 상각할인차금형식으로 이자비용으로 매년 처리합니다.
  당연히 항공기자체가 고부가 가치라 상당히 높은 금액이며, 이를 일시에 비용처리하면 신규비행기 도입하는 회사는 몽땅 그해년도 적자지요..
  
  기자가 기본 회계에 대한 지식조차 없는 사람입니다.
  
  대한항공이 2010년 초 127대이기 때문에 22대가 증가함에 따라 당연히 부채가 증가한거지요..
  물론, 다른이유가 있을수도 있지만, 항공기 구입자금부 분이 가장 큰 부채 증가 이유일겁니다.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 3

  단순 부채 비율만으로 자산가치를 다루는 건 다소의 무리가 따릅니다.
  그러나 1000%가 넘는 건 분명 극심한 유동성의 제악을 가져오기 때문에 어떤 경우에도 좋은거라 말할 순 없는 것 같습니다.

  

  

• 삶 | 2013-12-17 | 추천 0

  대한한공 회계장부를 들여다 봐야 답이 나오겠지만.
  자산 중 적극적 자산과 소극적 자산으로 나뉘는데...
  통상 소극적 자산의 활용 가치와 범위 그로인한 자산증식(자본 증식이 아님)의 개념을 도입하면 틀린건 아닌데 문제는 항공시장과 수요 그리고 공급적 측면에서 소극적 자산의 가치와 효율의 문제를 살펴 보아야 할겁니다.
  분개를 이용한 활용가치등의 문제에 대해선 결국 세밀한 분석이 필요하겠지요.
  
  그렇지 않고는 추구하는 점 모든 자산 적극 소극의 자산이 활용 가치와 범주를 모르니 뭐라 답할 수 없는 부분입니다.