자동화시스템에 대한 지나친 의존의 문제점..
bedford1 | 2013-07-10 16:13:24
조회 9779 | 추천 0 | 다운로드 2
1. 인간이 글자를 사용하면서 정보의 전달과 저장이 유리해졌지만..한편으로는 인간의 기억력이 감퇴했다고 합니다. 적어놓으면 나중에 볼수 있으니 기억력이 떨어지는 거죠.
2. 본인도 글자를 사용하지 않으면서 살아본 적이 없어서 1번 사항을 실감하기는 어렵지만, 계산기를 사용하다 보니..암산력이 저하되었음을 실감합니다. 나중에는 간단한 계산을 할일이 있을때 머리속의 두뇌가 작동하는 것이 아니라 "어 계산기 어디있지?" 하게 되더군요..
3. 자동차의 면허를 수동기어로 땃어도..그후 계속 자동기어 달린 차만 사용하면 나중에 수동기어달린 차를 몰기 어려워 집니다..본인이 지금 그 상태입니다.
4. 요즘 비행기는 자동화 되어서 조종사가 할일이 없다고 하는데..이게 조종사들이 장비에 지나치게 의존하게 하는 역효과를 일으켜서 조종사들의 기량을 저하시킨다는 경고가 있었습니다.
5. 아직 아시아나기 사고결과가 정확히 나오지은 않았으나...조종사들이 오트 스로틀이 작동하지 않았다고 진술했다는 보도가 나오는데..4번의 사항이 생각이 나더군요..조종사들이 장비에 지나치게 의존하다가 장비가 제대로 작동하지 않는 순간에 제대로 대응을 하지 못할 정도가 된것이 아닌가 생각됩니다. 장비가 제대로 작동하지 않을때 즉각 수동으로 장비를 조작할수 없는 조종사라면 이 사람이 왜 비행기에 타야 하는지 설명하기 어려워 질겁니다.
6. 우리군이 훈련할때도 이점을 심각하게 고려해야 합니다. 장비가 고장나려면 꼭 가장 필요한 순간에 고장이 납니다. 실전에서는 장비가 정상작동하는 한 자동화된 기능에 전적으로 의지하더라도..평소 훈련할때는 훈련의 상당부분을 장비가 고장났다는 시나리오 하에 즉시 수동으로 장비를 정상작동시키도록 훈련시켜 놔야 합니다.
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댓글 [17]
국토부브리핑을 보면 블랙박스로 사고기의 오토스로틀작동에 관해 확인중이라니 곧 알게 되겠죠.
眞波 | 2013-07-10 | 추천 0
마린892 | 2013-07-10 | 추천 1
국토부브리핑을 보면 블랙박스로 사고기의 오토스로틀작동에 관해 확인중이라니 곧 알게 되겠죠.
bedford1 | 2013-07-10 | 추천 0
마린892 | 2013-07-10 | 추천 0
착륙시 오토스로틀을 켜는게 항공사규정이라는 대한항공기장이야기도 있고,
오토스로틀설정대로 비행하지 않는걸 확인한후에는 엔진출력을 높일려고 했지만,엔진이 늦게 반응했다는게 사고기조종사들의 이야기인데,
조종사말대로라면 제작결함 혹은 정비부실을 의심할수있는이야기같습니다만...
anonymouser | 2013-07-10 | 추천 0
anonymouser | 2013-07-10 | 추천 0
마린892 | 2013-07-10 | 추천 0
하고요.
마린892 | 2013-07-10 | 추천 0
조종사는 오토스로틀을 켰는데,이게 제대로 작동안됬다고 진술했다고 하고요.
새벽별과 | 2013-07-10 | 추천 0
윗 댓글에 괌사고의 예를 들었는데,
다음과 같습니다.
기체는 착륙을 위해 계속 장주 비행 중이였고,
그와중에 고도가 점점 낮아 지는 상태 였습니다.
근데 그 장주비행 경로에 산이 있었다는 사실 이죠.
부기장은 그 사실은 인지하고, 계속 고도 이야기를 합니다.
근데 기장은 그말 뜻을 전혀 이해하지 못하고 참사를 당합니다.
사고결론이 나오나서 NTSB에서 대한항공 및 아시아나 항공에
모든 관제 용어를 영어로 쓰라고 권고 합니다.
이유는 다음과 같습니다.
한국말을 하다 보면 거두절미 하는 말이 많습니다.
먹었냐? 했냐? 봤냐? 식으로 말이죠.
NTSB에서는 이걸 가장 큰 원인으로 보고, 영어로 의사소통을 하라고 권고 하게 됩니다.
영어로 이야기 하면, 한국말의 특성중 하나인 거두절미가 안나온다는 거죠.
anonymouser | 2013-07-10 | 추천 0
정전 | 2013-07-10 | 추천 0
푸름바람 | 2013-07-10 | 추천 0
생각하는돼지 | 2013-07-10 | 추천 0
uzi9mm | 2013-07-10 | 추천 0
발달하기 전에는 어떤 일이든, 한가지 분야에서 산
전 수전 공중전 다 겪으면 척! 보면 견적이 딱 나
오고! 척! 보기만 해도 천을 짜는 방직기계의 문제
로 올이 나간 곳도 순식간에 찾아내고, 어디 어디
열어보믄 문제 생길 곳은 거기뿐이다! 그래서 어
디 기계의 구석탱이 열어봤더니 딱! 거기더라... 식
으로 한가지 분야에서 그야말로 오랬동안 경험을
쌓은, 인간의 능력이 먹혔던 시대 였습니다... 항
공기 조종도 조종간의 미세한 떨림, 항공기를 따라
흐르는 바람소리의 차이, 눈앞에서 피어오르는 구
름의 형태와 이동속도, 색깔 등등으로 저건 비구
름이니 피해가자! 식으로 나이들고 경험많은 조종
사가 있으면 큰 도움이 되었으나 기술의 발달로 조
종사들은 점검 해야할 것들이 너무나 많아졌죠!
이 스위치가 올라가 있어야 하는지? 내려가 있어
야 하는지? 부터 이 수치가 어디까지 내려가는지?
이 경고등이 지금 켜져도 되는지? 등등 각종 센서
와 유압경고등, 각종 이상을 알려주는 경보음 등등
그 모든 것을 다 확인하기 힘들고 실제로 항공사
고수사대 같은 다큐를 보면 착륙시엔 오토파일럿
을 꺼야 하는데 스위치 하나 안 끄는 것으로 추락
하는 등의 사고들이 실제로 일어나고 있고, 그 절
차도 수정하고, 체계화 시키고 있지만 여러가지
것들을 기계와 컴퓨터가 대체를 하다보니 수많은
스위치와 계기판의 수치들을 숙련된 베테랑조차도
따라가기 힘들 정도죠...
bedford1 | 2013-07-10 | 추천 0
anonymouser | 2013-07-10 | 추천 1
착륙과정 의사소통 문제 가능성
NTSB, 봉씨 조사시간 배로 늘려
8일(한국시간) 미국 샌프란시스코 국제공항에서 한·미 합동조사단 관계자들이 아시아나 사고 항공기를 조사하고 있다.
아시아나항공 사고 당시 이정민(49)·이강국(46) 기장뿐 아니라 또 한 명의 조종사가 조종실에 함께 있었던 것으로 밝혀지면서 진상 규명의 새로운 핵심 변수로 떠오르고 있다. 국토교통부는 9일 “봉동원(41) 부기장이 사고기가 착륙할 당시 조종석 뒤에서 상황을 지켜봤다”고 밝혔다. 특히 봉 부기장은 착륙 당시 조종 이상 징후에 대해 경고한 것으로 알려져 비상한 관심을 모으고 있다.
사고가 발생한 아시아나항공(OZ) 214편은 장거리 비행편이라 조종사 4명이 탑승, 각각 두 명이 한 조가 돼 2교대 형태로 운항했다. 이정민·이강국 기장이 한 조를 이뤘고, 이종주(53) 기장과 봉 부기장이 또 다른 조를 구성했다.
사고 발생 당시엔 이정민·이강국 기장이 조종석에 앉아 있었고 이들은 일종의 교육훈련 비행인 관숙(慣熟)비행을 하고 있었다. 이들 두 사람은 미국에 급파된 국토교통부 항공철도조사위원회 조사 과정에서 몇 차례 엇갈린 진술을 했다. 특히 핵심 변수인 고 어라운드 시점에 대해 이정민 기장이 200~100피트 즈음이라고 한 데 반해 이강국 기장은 110피트 지점이라고 말한 것으로 알려졌다. 물론 두 사람은 혼란스러운 상황에서 긴급한 결정을 내려야 했기 때문에 당시 상황이 제대로 기억나지 않는 등 불가피하게 진술이 엇갈릴 수도 있다.
봉 부기장의 존재가 중요한 의미를 갖는 것은 바로 이 때문이다. 당초에 두명의 교대 조종사는 착륙 과정과는 무관한 것으로 알려져 있었기 때문에 관심의 대상이 아니었다. 그러나 봉 부기장이 사고 순간 조종실에 함께 있었던 것으로 밝혀지면서 사정은 완전히 달라졌다. 봉 부기장은 조종석 뒷자리에서 착륙 과정을 끝까지 지켜봤던 일종의 목격자인 데다 책임 소재에서 비교적 자유롭기 때문에 진술의 객관성도 기대해볼 수 있다. 실제 봉 부기장의 경우 고도가 1000피트 아래로 떨어진 이후 하강 속도가 가팔라지면서 “하강률(sink rate)”을 외쳤다. 봉 부기장은 면담에서 “여러 차례 외쳤지만 앞자리의 두 기장이 대답을 하지 않았다”고 진술했다.
미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 8일(현지시간) 조종사 4명에 대한 면담 조사를 진행하면서 당초 2시간으로 잡혔던 봉 부기장의 조사 시간을 4시간 이상으로 늘린 것도 그만큼 그의 진술을 중시하고 있다는 방증이다.
봉 부기장은 공군 전투기 조종사 출신으로 예편 후 2007년 아시아나항공에 입사했다. 현역 시절에는 우리나라 공군의 주력 기종인 F16 전투기를 몰았던 것으로 전해졌다. 중형기인 A320 부기장을 거쳐 대형기인 B777 부기장직을 맡았으며 현재 718시간의 B777 운항 경험을 쌓았다. 봉 부기장과 같은 조였던 이종주(53) 기장 역시 군 출신이다. 그는 1995년 아시아나항공에 입사해 대형기인 B747 부기장, 중형기인 B767 기장을 거쳐 B777 기장이 됐다. B777 운항 경험은 총 3402시간으로 이정민 기장보다 많다.
국토부 관계자는 “봉 부기장과 같은 조였던 이종주 기장은 착륙 당시 조정석에 없었으며 기내 일등석에서 휴식을 취하고 있었던 것으로 알고 있다”고 말했다.
봉 부기장의 진술이 사실이라면 착륙 당시 조종사들 사이에 의사소통이 제대로 되지 않았다는 의미가 된다. 조종사들 사이의 의사소통 실패나 의견 충돌은 앞선 항공 사고 과정에서 심심치 않게 발견됐다. 맬컴 글래드웰의 저서 『아웃라이어』에는 의사소통의 실패로 인한 비극의 대표적인 사례로 1997년 대한항공 괌 추락사고가 등장한다. 기장의 권위주의가 극에 달했던 당시 부기장이 위기상황에서 완곡화법을 썼다가 의견 전달 실패로 사고가 발생했다는 얘기다. 이 책에는 대한항공뿐 아니라 여러 나라 항공사들에서 발생한 의사소통 실패 사례가 다양하게 적시돼 있다.
한 민항기 조종사는 “급박한 상황에서는 누가 무슨 말을 해도 귀에 잘 들어오지 않는 경우가 많다”며 “과거 사례에 비춰봐도 관숙비행으로 진행될 경우 교관 기장이 교육훈련생의 체면과 평점을 고려해 운항 관여를 가급적 최소화하거나 문제점을 지적하는 시점을 늦추는 경우도 있다”고 말했다.
박진석·채윤경 기자
madbug | 2013-07-10 | 추천 0