댓글 [14]

• NAVY Reserve | 2013-07-08 | 추천 3

  야간도 아닌 맑은 날씨의 주간에, 당연히 clear visual approach를 하고 있었을텐데, 아무리 기종변환 훈련중인 사람이라 해도 1만시간 이상 비행경력이 있는 기장과 3000시간 넘는 777기종 경력의 교관이 한꺼번에 실수를 했다고는 믿기가 쉽지 않군요. 발제자 분 말씀대로 예상외의 변수가 있었을 가능성이 있어 보입니다. KSFO에는 저도 (소형비행기로) 두 번 이착륙을 해 본적이 있습니다만 (KSFO가 general aviation friendly한 편입니다), 세계 10대 최악의 공항이라는 명칭에 걸맞게 기상 조건이 급작스럽게 변하는 경향이 무척 강합니다. Wind shear가 바로 사고 시점에 생기고 있었다고 해도 전혀 놀랍지 않습니다.

• hejaz | 2013-07-10 | 추천 0

  비행기가 착륙중 하강풍 안으로 들어가면 고도가 갑자기 떨어지지만 속도는 증가하죠.
  사고 비행기는 계속 속도가 감소한 걸로 봐서는 하강풍은 아닌것같고..
  오늘 나오는 얘기가 자동속도 유지장치 오토스로틀이 이상이 있었을 수 있단 추측들 입니다.
  조종사들이 오토 스로틀을 일정속도에 맞춰 놓았기 때문에 속도가 줄어드는걸 몰랐다고 했답니다.
  일단 오토스로틀이 동작중이었는지 왜 속도가 줄었는지 밝혀져야 겠네요.

  

  

• Ralph | 2013-07-09 | 추천 0

  공항당국에서 주는 계측화 된 정보를 기본으로 하지만,
  
  일시적이거나 국지적인 상태는 진입하면서 겪은걸 관제탑에 이야기 해주면 참고로 하는 경우도 많은걸로 압니다.
  
  

  

  

• TRENT | 2013-07-08 | 추천 2

  지켜보다 한마디 합니다. 위 그래프 포함 각종 커뮤니티와 언론에서는 flightaware 지료가지고 속도가 어떻네 고도가 어떻네 말들이 많은데
  
  NTSB 가 까주는 FDR 수치가 제일 정확한 겁니다. flightaware 수치들 오차가 많고, 그걸 믿는 것 또한 현상태에서는 좀 바보스런거죠.
  
  다소 시간이 걸리더라도, NTSB 공개 자료를 기다리는게 바람직 합니다.
  
  
  

  

  

• NAVY Reserve | 2013-07-08 | 추천 3

  야간도 아닌 맑은 날씨의 주간에, 당연히 clear visual approach를 하고 있었을텐데, 아무리 기종변환 훈련중인 사람이라 해도 1만시간 이상 비행경력이 있는 기장과 3000시간 넘는 777기종 경력의 교관이 한꺼번에 실수를 했다고는 믿기가 쉽지 않군요. 발제자 분 말씀대로 예상외의 변수가 있었을 가능성이 있어 보입니다. KSFO에는 저도 (소형비행기로) 두 번 이착륙을 해 본적이 있습니다만 (KSFO가 general aviation friendly한 편입니다), 세계 10대 최악의 공항이라는 명칭에 걸맞게 기상 조건이 급작스럽게 변하는 경향이 무척 강합니다. Wind shear가 바로 사고 시점에 생기고 있었다고 해도 전혀 놀랍지 않습니다.

  

  

• 승민의기사 | 2013-07-08 | 추천 0

  최근 뉴스를 보면 조종사들은 고도가 낮아지자 엔진 출력을 올렸지만 생각만큼 출력이 나오지 않았다고 진술한 것으로 전해지고 있습니다. 뭐, 조종사들은 자신들의 조종미숙이 아니라고 주장하는 거겠죠.

  

  

• 코스모스 | 2013-07-08 | 추천 1

  뭐가 뭔지는 모르겠지만 이 사고가 이곳의 회원들을 항공사고 전문가로 만들어줄거 같은 느낌이 듭니다.
  황우석사건-전국민의 중기세포권위자.
  축구A매치 패배-유럽형, 남미형, 한국형축구전문가.
  천안함 침몰-어뢰 전문가.
  전투기사업 입찰-전투기 전문가
  k2엔진개발 실패-디젤엔진, 가스터빈엔진, 미션전문가.

  

  

• 이무기 | 2013-07-08 | 추천 0

  그리고 항상 저런현상은 누군가가 첫경험자가 됩니다.
  이전 파일럿이 아무것도 못느꼈다고해서 그런현상의 가능성을 낮게 간주할수 없지요.
  일년365일 같은 현상이 있는게 아니라면 누군가는 경고없이 저런일을 당하는건 당연한 겁니다.

  

  

• 이무기 | 2013-07-08 | 추천 0

  공항같이 넓은 지면이 일사에 노출되면, 상승기류가 생길것이죠.
  당연히 주변 바다수면은 상승기류가 생기기 어려운 조건이 되니 상승기류를 보충할 하강기류가 생길겁니다. 비행기는 후풍에 노출되기도 할테구요. 그리되면 급격한 양력상실을 가져오게 될겁니다.

  

  

• bedford1 | 2013-07-08 | 추천 0

  가능한 추정은 여러가지가 있을수 있지만..지금 아무도 확언을 할수 없는 상황이죠..

  

  

• scarlet | 2013-07-08 | 추천 0

  여튼 아직 밝혀지지 않은 뭔가에 의해 순간 고도가 급격히 낮아졌고 낮아진 진입각에서 무리하게 착륙을 시도하다 박은 걸로 보이는군요.

  

  

• anonymouser | 2013-07-08 | 추천 0

  낙하 편차가 윈드쉴드에 의한 것 같지는 않기에 그 이후 사고기가 수평비행을 하다가 충돌 직전에 기수를 들여올렸다고 난 봅니다.

  

  

• anonymouser | 2013-07-08 | 추천 0

  몰라서 그런 것이 아니라 그런 급기류가 발생하면 윈드쉴드(급하강풍) 대개 조종사가 관제탑에 알려준다고 하는 말입니다.

  

  

• bedford1 | 2013-07-08 | 추천 0

  윈드쉐어는 터뷸런스와 전혀 다른 개념입니다. 터뷸런스는 기류가 불안정한것이고 윈드쉐어는 국지적은 하강풍으로 인해서 비행기가 지나가면 난데없이 상대풍의 풍속이 변하는 현상이죠..

  

  

• anonymouser | 2013-07-08 | 추천 0

  그 부분도 생각해 봤는데 당시 공항에 터뷸런스(급 하강풍)은 없었다고 합니다. 보통 윈드쉐어가 발생하면 공항관제탑에서 경고를 하거나 활주로 변경하거나 한다고 합니다. 문제는 그 이전 바로 옆 활주로에 착륙한 비행기들은 전혀 문제가 없었다는 것이죠. 보통 윈드쉐어가 발생하면 그것을 당한 조종사가 관제탑에 알려주거든요