공기역학이 말로는 대충대충 표현이 되는 데 .....
글로는 설명하기 어려운 점이 많아요.....
항공종사자들도 이야기 하다가 헷갈려서 엉뚱한 이야기 할때도 많지요.(이때 커피 또는 점심 내기를 시작하죠 ^^)
특히, 회전익에 대한 공기역학은 도대체 무슨 말을 썼는 지 이해할수 없는 내용이 많습니다.

여기서 이야기 하는 헬리콥터의 현황
- SINGLE ROTOR 헬기
- MAIN ROTOR와 TAIL ROTOR 는 기계적으로 연결
- ROTOR RPM 정속
- ENG' RPM 정속
- 클라크 Y형 날개골
- 미국산 베스트셀러 헬기임


엔진동력이 있을 때

조종사가 콜렉티브레바(로타의 피치각을 조절) 들어오려 상승비행을 합니다.
로타 피치가 꼬여 양력이 발생합니다.
고도 2000ft(600m) 순항 비행중 엔진이 꺼집니다.
ROTOR RPM 떨어지고, 경고등이 점등, 기체가 로타 반대방향으로 작용하는 힘이 없어지고
로타 회전방향으로 기수가 틀어집니다.
엔진이 꺼진 것을 감지한 조종사가 콜렉티브를 내려 로타피치를 FLAT pitch 상태로 만듭니다.

여기서 잠깐
- 헬기에서는 자동회전시 로타 RPM을 일정하게 유지하기 위해 정비메뉴얼에 있는 규정 RPM으로
세팅해 놓습니다.
즉, 콜렉티브를 완전히 내렸을때도 로타 RPM 이 일정하다는 이야기죠~~!

조종사는 콜렉티브 레바와 싸이클릭 레버를 조종하여 비행메뉴얼에 규정되어 있는 로타 RPM, 속도를 맞추고,
비행방향을 조절합니다.

실기에서는 로타가 회전하는 관성에 의해 회전하는 데,
로타 피치를 풀어주지 않아 회복 할 수 없는 RPM 이하로 떨어지면 돌덩어리가 됩니다.
로타 피치를 풀어주면 로타는 계속회전합니다.


최종접근 단계에서는 기회는 단 한번입니다.

적당한 고도에서 기수를 들고 콜렉티브 레바를 당겨 로타 피치를 꼬아주면 로타에서 발생하는
양력을 통해 하강하는 속도 줄어듭니다.
(이때 로타RPM도 확 떨어집니다.)

여기서 잠깐
고도가 높으면 돌덩어리 처럼 떨어지는 것이고, 고도가 낮으면 땅바닥에 꽝하는 것이죠~~!
적당한 고도라 한 것은 바람, 온도, 속도, 무게등 여러가지 변수가 많아서 그리 표현했습니다.

싸이클릭 스틱을 밀어 자세를 잡아주며, 부드럽게 착륙합니다.

자동회전(autoration)에서 성공율은 속도보다는 고도가 높을수록 유리합니다.
과속하는 차가 사망율이 높은 이치죠
고도가 높으면 높을 수록 비상조치하는 데 여유가 많죠~~!
안전벨트도 더 조일수 있구요 ^^
재시동 할 수 있는 찬스도 생길 수 있죠

2엽과4엽의메인로터블레이드는 낙하지연속도 차이가 있는 지는 모르겠네요
동일 기종에서 2엽은 브레이드 폭이 넓고, 4엽은 브레이드폭이 상대적으로 좁습니다.

강하속도는 비행규정에 나와있는 데로 해야 성공율이 높겠죠 ^^

비상착륙절차는 기종마다 다릅니다.




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작성자 : 비차와 날틀

헬기에 대한 오해와 진실 (2) Autorotation
>
>Autorotation (자동회전)
>; 회전 날개의 축에 토크가 작용하지 않는 상태에서도 일정한 회전수를 유지하게 되는 것을 말한다.
>
>자동회전은 바람으로부터 에너지를 받아 회전하는 풍차와 같은 역할을 하기 때문에 회전 날개의 지름과 같은 크기의 낙하산을 헬리콥터에 매단 경우와 동일한 항력을 받게 된다.
>
>- 대한교과서 주식회사 "비행원리"에서 발취
>
>
>특수목적의 군용헬리콥터 이외에 민간 헬리콥터에서 사출장치같은 것은 무의미하죠
>
>각 출입문에 비상탈출용 레버가 있어 이 레버를 당기면 문짝이 떨어져 나가거나 발로 차고 탈출 할 수 있죠
>영화 퍼펙트 스톰에서 UH-60이 바다에 추락하는 장면을 보시다 보면 문을 이탈시키는 장면을 볼수 있습니다.
>
>헬리콥터에서 생존율은 로터 브레이드 수와는 관계가 거의 없고, 조종사의 상황대처능력에 크게 좌우됩니다.
>
>-- 비행경험담 -- (제가 아는 분의)
>
>비행시간 많은 정조종사랑 조종교육 받고 비행시간이 얼마 않되는 부조종사랑 임무중
>
>부조종사가 조종중 갑자기 엔진이 꺼졌는 데
>정조종사가 조종간을 낚아 채고,
>평상시 착륙하는 것과 같이 부드럽게 착륙을 했다네요.
>조종간 빼긴 부조종사는 착륙하는 동안 할일이 없어, 안전밸트를 더 조였다는 일화가 있어요.
>항공기가 아무리 좋아도 조종하는 사람의 능력에 따라 상황이 달라지겠죠~~!
>
>사람은 땅을 밟고 살게 되어있지, 새처럼 날수 없습니다.
>사람이 땅에서 발이 떨어지게 되면, 불안전한 상태가 됩니다.
>
>항공기를 타게되면 2가지 경우가 발생할 수 있습니다.
>살거나~~ 죽거나 ~~!
>
>
>첨부된 그림파일은 헬리콥터 비행원리에 대한 Training book 내용중 Autorotation 관한 내용이고,
>아래의 꼬부랑 낙서는 실제 헬리콥터 비행교범에서 발취했습니다.
>
>
>
>ENGINE FAILURE AND AUTOROTATION
>
> NOTE
>Rotor RPM maintained at the high end of the
>operating range will provide maximum rotor
>energy to accomplish the landing.
>
>Collective pitch control - Adjust as required to maintain rotor
>RPM, 90% to 107%.
>
> NOTE
>Avoid large forward cyclic inputs until
>collective is full down and rotor decay has ceased.
>
>Cyclic control - Adjust to obtain desired autorotative airspeed for
>existing conditions. Normal autorotation airspeed is 70 MPH (61
>knots) IAS.
>AIRSPEED for Minimum Rate of Descent is 60 MPH (52 knots)
>IAS.
>AIRSPEED for Maximum Glide Distance is 80 MPH (69 knots)
>IAS.
>Maximum airspeed for steady autorotation is 115 MPH (100
>knots) IAS. Autorotation above this speed results in high rates of
>descent and low rotor speed. A blue radial is installed on the
>airspeed indicator as a reminder of this condition.
>If ample altitude remains, attempt Engine Air start.
>At low altitude, close throttle and flare to lose excessive airspeed.
>Apply collective pitch as flare effect decreases to further
>reduce forward speed and cushion landing. It is recommended
>that level touchdown be made prior to passing through 70%
>rotor RPM. Upon ground contact, collective pitch shall be
>reduced smoothly while maintaining cyclic in neutral or
>centered position.
>
> NOTE
>Excessive ground run with collective up, or
>any tendency to float for long distance prior
>to ground contact should be avoided. >