일반적으로 말하는 전기자동차는 배터리-모터로 구성됩니다. 배터리는 집에서(?)충전하고요.
구동은 전기모터, 전기공급은 배터리입니다.

반면 하이브리드 체계에서 직결식은 내연기관으로 모터를 구동합니다.
구동은 전기모터, 전기공급은 내연기관입니다. 배터리는 꼭 필수가 아닙니다.

병렬식은 구동에 내연기관+모터를 섞어서 사용합니다.
상황에 따라 전기모터, 내연기관, 전기모터+내연기관 세가지 방식을 섞어 사용합니다.

이것이 세가지의 가장 큰 차이입니다.


전투차량에서 현재의 방향은 직렬식입니다.
그이유는 완전한 전기자동차는 전장에서 충전의 문제가 있죠
또 배터리의 크기가 현재의 기술과 발전 추세로도 쉽게 실용화 되기 어렵고요

또 병렬식(지금 렉X스, 혼X등의 자동차 등에 보이는)은 차세대 추진기관인 전기나 연료전지로
가기위한 중간단계입니다. 즉 전기차나 연료전지가 아직 대세가 되기 어려워 중간과정인 단계입니다.
이방식은 상당히 복잡하고(두가지 상이한 동력체계를 접목시켜야하므로) 생각보다 효율이 낮으며
(연비측정 결과를 보면 메이커가 선전한 결과만큼 안나오는 군요) 차후 배터리사용 전기차나 연료전지차량등이 완전히 실용화되면 사라질 운명의 방식입니다.

구동장치만 보면

전기모터는 내연기관에 비해 다음과 같은 장점이 있습니다.
1. 정지 토크 : 내연기관은 정지토크가 0입니다. 그렇기 때문에 적정 토크가 나오는 회전수와 구동축과의
회전 차이때문에 트랜스 미션이 필요합니다( 쉽게 말해 회전수가 0이면 엔진이 꺼지죠)
일반적 상식에서 디젤엔진이 좋은점이 토크가 크다는 점이고 특히 저속토크가 커서 힘이 좋다는 것인데,
모터는 이 저속토크가 아예 회전수 0에서 나옵니다.
그러므로 내연기관에서의 트랜스미션이 필요 없고 필요하더라도 클러치 등이 빠진 훨씬 단순한 구조가 됩니다.

2. 고속회전: 디젤엔진의 장점이 큰 기동토크라면 가솔린 엔진의 장점은 높은 회전수입니다. 일반적으로
자동차엔진이 5000-6000회전 모터사이클은 최대12000회전정도인 반면 모터는 가뿐하게 10000회전, 최신 전기차의 모터는 20000회전 이상 나옵니다.

3. 동력의 효율성: 디젤자동차는 토크는 높지만 고속회전이 힘들어 트랜스미션으로 토크를 나누어 회전수를 보충하고 가솔린 엔진은 회전수는 높지만 저속토크가 낮아 트랜스미션으로 회전수를 나누어 토크를 높인다고 보면 간단합니다. 반면 모터는 높은 저속(정지)토크와 높은 회전수 두가지를 모두 갖고있으므로 같은 출력의 내연기관보다 실제로 더 높은 출력을 끌어낼 수 있습니다.
이론적으로는 모터는 회전수와 토크가 서로 반비례해서 언제나 최대출력이지만 내연기관은
최대출력을 내는 시점이 정해져 있습니다.

또 복잡한 트랜스미션(클러치포함)이 굳이 필료하지 않으니 무게 절감과 동력전달효율이 더 높습니다.

군용차량 특히 전차의 경우 트랜스미션의 부피와 무게가 큽니다.
좌우 조향을 트랜스미션으로 하는데, 쉽게말해 두개의 자동변속기를 좌우 축에 하나씩 연결한거죠
반면 모터는 단지 모터 두개를 각 축에 한개씩 설치하면 됩니다.

이런 특성때문에 전기 모터는 내연기관에 비해 더 적은 출력으로 동일한 효과를 볼 수 있습니다.
즉 1500마력 디젤엔진 대신 모터를 설치하면 750마력 2개가 아닌 500마력정도 모터 2개로도
같은 성늘을 낼 수가 있습니다.

실제 실험차량들(앞글의 M-113개조나 XM-8)같은 경우 원래의 엔진보다 더 작은 모터를 썼음에도
승무원들은 오히려 가속성이 더 좋아졌다고 말합니다



전력공급장치

배터리
배터리만으로 에너지를 공급하는것은 당분간 군용차량에서는 힘듭니다.
전기차의 경우 집에서 충전하지만, 군용 차량은 전시에 그렇게 한가히 충전하기 어렵고
1회 충전거리 이상의 기동을 요구받기도 하며
배터리 기술상 무게와 부피의 제약이 크기 때문입니다.

내연기관+발전기
배터리의 한계로 내연기관+발전기의 방식이 군용으로써는 대세입니다.

많은 분들이 걱정하시는 하이브리드(정확히는 병렬식)의 단점은 무게와 부피입니다.
즉 동일 출력을 내는 내연기관 시스템보다 무게와 부피가 많이 나간다는 것인데,
실제 엔진+발전기+모터의 조합은 엔진+트랜스미션의 조합보다 가볍습니다.
특히 전차의 경우는 크 효과가 큽니다.

또 잘못알려진 상식으로 이방식은 배터리가 꼭 필요하지 않습니다.
있으면 잠시동안(FAV의 경우 약 20분정도)의 저소음 주행이 가능하지만
없어도 충분히 주행이 가능합니다.

채용은 안되었지만 경전차인 XM-8의 경우 이런 하이브리드 체개를 장착하고
기존 엔진실 부분에 큰 공간이 생겨 여기에 4명의 전투병력을 태울 공간을 만들었습니다.

1500마력급의 주력전차의 경우 1000-1200마력의 발전용 엔진과 발전기를 세트화 하고 1500KW-1600KW
급의 모터를 설치하면 기존의 1500마력 파워팩보다 더 작고 가벼워 집니다. 신뢰성이 높은건
당연하고요. 특히 M-1의 장점이자 문제인 가스터빈의 경우 전기추진과 결합하면 가스터빈의 효율이
높아집니다. (가스터빈은 급격한 출력변화에 연료소모가 가장 큽니다)

트랜스미션이 없으므로 엔진+발전기를 차폐하기가 용이하여 소음과 적외선 스텔스 대책을
세우기도 좋습니다.

거기다 현재의 전차들은 전기를 많이 소모하므로 엔진정지시 전기 공급용으로 소형엔진(APU)를
설치하는 경우가 많은데 이 필요성도 줄고, 차세대 전차포인 전열화학식의 경우 대용량의
전기가 필요한데 이를위해 따로 전기 발생장치를 설치할 필요도 없습니다.

K2의 경우 만약에 실전배치를 2020년 정도로 보고 개발했다면 전기추진체개가 충분히 적용되었을겁니다.
그러나 양산시점이 전기 추진체계가 완전히 실용화되기 전 시점이라 기존의 동력체계를 사용했죠
하지만, 다른 개조결과를 보듯, 차후에 전기추진으로 개조되는것은 충분히 가능하며 특히 전열화학식 포로
교체한다면 전기 발생 시스템을 추가하기보다(즉 또 다른 엔진과 발전기를 추가) 전기추진체계로 교체할
확률이 높습니다. (다만 이것은 계획이 성립한것이 아닙니다.)