---

개발의 역사

1950년대부터 냉전이 시작되면서 동·서 양 진영은 아직 미지의 공간이자 전략적인 선점이 필요한 무한의 공간인 ‘우주’로 눈을 돌렸다. 미국과 서유럽, 소련은 본격적으로 우주 개발 사업에 박차를 가했고, 이에 대형 우주왕복선과 발사용 로켓 추진체가 개발되기 시작하면서 대형 로켓 구성품 등을 실어 나를 초대형 수송기의 개발 소요가 제기됐다. 서방의 우주 개발 사업을 진두지휘한 기관은 미연방항공우주국(NASA: National Aeronautics and Space Administration), 통칭 NASA였으며, 이들은 대형 로켓 구성품을 제작하여 발사장으로 실어 나를 수송기가 필요해지자 대형 수송기 개발에 착수했다.

미국에서 최초로 개발된 대형 수송기는 보잉(Boeing)사의 민수용 항공기인 377 스트라토크루저(Stratocruiser) 대형 여객기를 바탕으로 에어로 스페이스라인즈(Aero Spacelines)사가 개발한 “프레그넌트 구피(Pregnant Guppy)” 수송기였다. 1962년에 개발된 “프레그넌트 구피”는 1963년부터 현장에 투입되어 NASA 로켓 화물을 실어 날랐으며, 주로 로켓 제작 공장에서 케이프 캐너버럴(Cape Canaveral) 스페이스 센터 간 대형 화물을 수송했다. 하지만 1960년대부터 “아폴로(Apollo)” 프로그램을 필두로 한 우주 개발 사업이 본격적으로 불붙자 한 대의 대형 수송기로는 화물 수송량을 감당하기 어려웠고, 이에 따라 “프레그넌트 구피”의 추가 양산과 더 수송량이 큰 대형 수송기의 개발 중 하나를 선택해야만 했다. 결국 후자를 선택한 NASA는 엔진을 고출력의 프랫앤위트니(Pratt & Whitney) T-34P-7WA 터보프롭 엔진으로 교체하고, 동체 크기를 더 키운 “슈퍼 구피(Super Guppy)”의 개발이 진행됐다. 이 기체는 특히 새턴(Saturn) 프로그램에 참여했으며, 새턴 V 로켓의 3단계 엔진인 S-IVB를 수송하는 등 이후 진행된 아폴로 사업에 크게 기여했다.

슈퍼 구피는 개량형 형상만 총 4대가 제작되었으며, 명칭을 슈퍼 구피 터빈(Super Guppy Turbine: SGT)으로 붙였으나 실제로는 “프레그넌트 구피”와 같은 터보 프롭 엔진 항공기였다. 대신 SGT 형상에는 엘리슨(Allison)제 501-D22C 터보프롭 엔진이 장착됐으며 동체 역시 기존 “슈퍼 구피”와 달리 처음부터 동체 틀을 따로 설계했다. 4대가 제작된 SGT 중 두 대는 당시 민간 항공 시장에서 적극적으로 사세를 뻗치고 있던 유럽계 다국적기업인 에어버스(Airbus Industrie, GIE)사가 구입했다. 에어버스가 슈퍼 구피를 도입한 이유는 에어버스 특유의 생산 시스템 때문이었는데, 기본적으로 에어버스는 프랑스를 비롯한 유럽 전역에 흩어진 공장에서 항공기 부품을 따로 제조한 후 본사인 툴루즈(Toulouse)의 공장에서 최종 조립을 진행했기 때문이다. 에어버스는 1970년 초 최초 설립됐을 당시만 해도 항공기 주문량이 많지 않았으므로 주로 도로를 사용하여 구성품을 수송했으나, 항공 시장의 확장에 따라 주문량이 크게 늘자 도로로만 수송해서는 주문량을 맞추기가 어렵게 되자 1960년대 말 슈퍼 구피 두 대를 도입해 공장 간 부품 수송을 위한 수송기로 사용한 것이다.

한편 슈퍼 구피/SGT 시리즈의 제조사인 에어로 스페이스라인즈사는 1967년부터 재무 상황이 악화되면서 기업 사세가 크게 기울었다. 에어로 스페이스라인즈는 결국 이듬해 언엑셀드(Unexcelled) 주식회사가 인수했다가 트레코(Tracor) 항공에 재매각 되면서 사실상 문을 닫았다. 이 과정에서 에어버스사는 슈퍼 구피 패밀리의 생산 권리를 에어로 스페이스라인즈로부터 인수했으며, 이를 이용하여 1982년~1983년 사이에 두 대의 슈퍼 구피 SGT를 프랑스 항공여객 업체인 UTA(Union de Transports Aériens/1992년 에어프랑스가 인수합병)에 판매했다. 에어버스는 이 수주로 대형 수송기 제작 노하우와 경험을 쌓았으며, 훗날 자체적인 대형 수송기 제작뿐 아니라 초대형 민수용 여객기 ‘A380’ 개발의 발판이 되었다.

에어버스사는 1990년대 초부터 슈퍼 구피보다 큰 초대형 수송기 도입을 추진하게 되었는데, 가장 결정적인 이유는 앞서 언급한 바와 같이 에어버스가 생산 시설을 프랑스 국내외 다수 장소에 갖추고 있었고, 이를 한 곳에서 최종 조립하는 구조였기 때문이다. 에어버스는 본사를 프랑스 남부 툴루즈에 두고 있었지만 기본적으로는 프랑스 외에도 영국, 독일, 스페인, 네덜란드 등지에 생산 시설을 갖추고 있었다. 이렇듯 생산 시설이 유럽 전역에 걸쳐 분산되어 있던 이유는 인건비를 비롯한 생산 단가나 수송 상의 편리성을 고려해 생산 시설을 분산시킨 것도 있었지만, 지분을 가진 참여 국가의 이해관계나 국익 때문에 분산시킨 점도 컸다. 에어버스는 2000년대에 사명을 EADS(European Aerospace and Defense Systems)로 변경했다가 다시 2014년에 사명을 에어버스로 바꾸는 등 몇 차례 기업 재편을 거쳤지만, 기본적인 생산 시스템의 큰 틀은 항상 동일하게 유지됐다. 에어버스는 항공기 랜딩기어를 영국에서, 미익과 도어는 스페인에서, 동체는 독일에서, 기수와 동체 중앙은 프랑스에서 생산했으며, 최종 조립은 생산라인의 상황에 따라 프랑스 툴루즈나 독일 함부르크(Hamburg), 스페인 세빌리아(Seville) 공장에 배분해서 진행했다.

1970년대부터 민항기 시장이 폭발적으로 팽창하자 주문량을 맞추기 어려워진 에어버스는 1972년 슈퍼 구피 수송기 두 대를 추가로 도입했다. 하지만 이 정도로도 늘어나는 항공 생산 수요를 맞추기 어려워진 에어버스는 다른 종류로 두 대의 대형 수송기를 별도 도입하고자 했다. 에어버스는 미제인 보잉 747, 보잉 767, 록히드(Lockheed) C-5 갤럭시, 맥도넬-더글러스 C-17 글로브마스터 III 외에도 소련제인 안토노프(Antonov)사의 An-124, An-225 므리야(Mriya), 일류신(Illyushin)사의 Il-86까지 도입 검토를 진행했으나, 문제는 현재 완성되어 있는 기체는 대부분 에어버스사가 실어 날라야 하는 화물 모양과 화물칸 모양이 맞지 않거나 탑재 중량이 모자랐다. 에어버스는 이들 항공기 중 하나를 도입하여 화물칸 부분만 대규모로 개수하는 방법도 고려했지만 비용 대비 측면에서 차라리 한 대를 새로 만드느니만 못하다는 결론에 도달했고, 이에 따라 이전 슈퍼 구피 SGT 두 대를 제작해 본 경험으로 새로운 수송기를 처음부터 제작해 보기로 결정했다.

에어버스는 신형 수송기의 베이스 기체로 에어버스사의 와이드바디 여객기인 A300-600R형을 선택했다. 그리고 해당 대형 수송기는 프랑스와 스페인 주도로 공동 개발하기로 하면서 프랑스에 기반을 둔 에어버스 자회사인 아에로스파시알(Aérospatiale)과 스페인의 DASA가 1991년 50:50 비율로 공동 출자해 합작사인 ‘SATIC(Super Airbus Transport International)’사를 설립했다. 이들은 SATIC의 본사도 툴루즈에 두기로 했으며, 신형 기체의 제식 번호는 A300-600ST 슈퍼 트랜스포터(Super Transporter)로 정했다. 양사는 탐색 개발 단계를 거친 뒤 동체를 총 15개 파트로 나누어 분산 생산하기로 했으며, 이에 따라 신규로 독일의 도르니에(Dornier, 2002년 폐업)와 프랑스 소게르마(Sogerma, 2015년 스텔리아[STELIA]에 흡수) 등도 참여하여 유압체계와 최종 조립 업무를 나누었다. 모기업인 에어버스는 10억 달러를 항공기 개발에 투자했으며, 특히 화물 탑재 시스템과 사업 관리 부분에 집중적으로 투자했다.

A300-600ST의 초도기 조립은 1992년 9월부터 시작됐으며, 조립 완성 후 초도 비행은 1994년 9월에 이루어졌다. SATIC은 총 334시간 동안 기체 시험 비행을 실시했으며 1995년 유럽 항공안전국(EASA)으로부터 감항 인증을 받은 후 1995년 10월에 운용 허가를 받았다. SATIC은 이후에도 계속 생산라인을 돌려 평균 1년에 한 대씩 생산했으며, 평균 3년에 한 대꼴로 시험 비행까지 완료하여 실전 배치했다. 최초 에어버스는 이 기체를 A300-600ST “슈퍼 트랜스포터”로만 붙였으나, 유선형으로 튀어나온 기수 외양과 우유 빛깔 백색 도장 때문에 흰 고래의 일종인 벨루가(Beluga)를 연상시켜 이 명칭이 그대로 정식 이름으로 굳었다. 총 다섯 대가 생산된 벨루가는 새로 에어버스 그룹 산하에 설립된 ATI(Airbus Transport International)사가 인수해서 운용하게 되었으며, 에어버스 자체 화물 외에도 전세 형식으로 외부 기업의 화물을 처리하기 시작했다. 벨루가는 1995년 9월부터 1번기가 실전 운용에 들어갔으며, 2000년에 5번기가 출고되면서 생산이 종료됐다.

---

특징

벨루가는 에어버스가 1996년 1월부터 운항을 개시한 A300-600R 기종에 기반하고 있으며, 우주정거장 부품이나 헬리콥터, 인도적 구호 물품 등 다양한 물자를 수송하고 있다. 심지어 퇴역한 항공기를 지상 주기 전시하기 위해 특정 단체가 인수할 때 해당 기체를 실어 날라주는 역할도 수행해왔다.

벨루가 자체는 A300과 유사성이 높아 주익, 엔진, 랜딩기어, 동체 하부는 A300-600R과 완전히 동일하다. 하지만 동체 공간을 늘리기 위해 7.7m의 말발굽 모양으로 설계해 탑재 중량은 슈퍼 구피보다 30% 이상 증가했다. 수직 안정판은 A340의 안정판을 개량해서 설치했으며, 벨루가의 엔진은 A300-600R과 동일하게 미국 제네럴 일렉트릭(GE)사의 CF6-80C2A8엔진을 설치했으나 엔진 출력만 다소 높아졌다. 벨루가의 최고 속도는 고도 10,670m에서 마하 0.7을 자랑한다.

벨루가의 조종석은 전기 와이어링이나 유압체계, 비행통제 연결선을 끊지 않기 위해 조종석이 화물칸 아래로 이동해 기수 상부의 램프와 분리시켰다. 이 때문에 벨루가는 화물 적재 시 모든 와이어링 체계를 끊었다가 선적 후 다시 연결해야 했던 슈퍼 구피보다 화물 적재 시간이 절반으로 줄었다. 또한 롤온/롤오프(Roll-on/Roll-off) 적재 시스템을 적용했기 때문에 풍속 40노트의 상황에서도 화물 처리가 가능해진 점도 벨루가의 장점이다. 따라서 벨루가는 적재 시간 감소뿐 아니라 화물 탑재량도 크게 늘었기 때문에 기존 슈퍼 구피를 운용할 때보다 화물 운송 비용이 크게 줄었다. 벨루가의 조종석은 여압식 조종석이지만 화물칸에는 여압 적용이 되지 않으며, 따라서 비행 중 조종석에서 화물칸으로 들어갈 수 없다. 또한 화물칸에는 온도 조절 장치가 붙어 화물의 적정 온도를 유지할 수 있도록 설계했다. 벨루가는 총 3명의 승무원이 탑승하며, 한 명의 조종사와 한 명의 부조종사, 그리고 화물칸을 관리할 로드마스터(Loadmaster) 한 명이 탑승한다.

벨루가의 최대 화물 적재량은 C-5 갤럭시(Galaxy) 수송기나 안토노프 An-124 루슬란(Ruslan) 수송기보다 크다. 하지만 122.5톤까지 적재가 가능한 C-5나 150톤까지 적재가 가능한 An-124에 비해 벨루가는 비행 간 안정 문제를 위해 최대 47톤으로 제한하고 있다. 벨루가는 화물칸의 폭이 7.7m이긴 하지만 동체 폭이 7.14m인 A380의 동체 탑재가 불가능하다. 따라서 A380의 경우는 동체를 벨루가가 아닌 선박이나 화물 차량을 이용하여 수송하고 있다.

벨루가의 가장 대표적인 특징은 초대형 화물 수송 능력이다. 벨루가의 메인 화물칸은 지상에서부터 높이 5.5m에 달하며, 전면 램프(ramp)는 길이 12m, 폭 5m의 카본 복합재 구성물로 만들어졌다. 화물 적재용 램프는 항공기 내장 발전기로 작동하며, 작동은 단 한 사람으로 가능해 완전히 펼쳤다가 접는데 20분이면 충분하다.

---

운용 현황

A300-600ST 벨루가는 1996년 1월부터 실전 배치에 들어갔으며, 최초에는 툴루즈-함부르크 구간에 투입되어 항공기 파트를 최종 조립 시설로 실어 나르는 정기 비행을 했다. 벨루가는 1997년 10월 24일 자로 슈퍼 구피 대형 수송기 마지막 기체가 퇴역함에 따라 기존 슈퍼 구피의 임무를 모두 인수했다. 벨루가는 실전 운용 2년 만에 비행시간 2,500시간 및 1,400회 비행을 기록했고, 2012년이 됐을 무렵에는 총 비행시간 5,000시간을 달성했다.

벨루가는 우주정거장 부품류를 시작으로 다양한 대형 물자를 수송해왔으며, 2004년 2월에는 EADS(現 에어버스) 아스트리움에서 개발한 유텔셋(Eutelsat) W3A 위성도 벨루가가 공장에서부터 발사 시설이 위치한 카자흐스탄의 바이코누르 코스모드롬(Baikonur Cosmodrome) 발사장까지 운반했다. 또한 벨루가는 에어버스가 제작한 초대형 여객기인 A380 제작에도 크게 기여해왔는데, 독일 함부르크 공장에서 수직 미익이 제작되면 이를 모아다 프랑스 툴루즈의 최종 조립 시설까지 이동시키는 역할을 수행했다.

초대형 수송기인 벨루가가 취역하자 이에 맞춰 주요 공항 일부도 개조에 들어갔다. 2011년에는 벨루가의 주요 항로인 프랑스 포(Pau)의 포 피레네(Pau Pyrénées) 공항에 유럽 정지궤도 위성항법 오버레이 서비스(European Geostationary Navigation Overlay Service) 장비가 설치되어 벨루가의 이착륙을 지원하게 됐다. 2015년에는 벨루가의 주요 화물 적재 공항인 영국 웨일즈의 하워든(Hawarden) 공항에 벨루가 화물 적재 스테이션을 설치했다.

벨루가가 본격적으로 취항한 후인 1997년, 벨루가의 운행을 관리한 ATI사는 화물 수송 요청을 통상 열 건 중 여덟 건 비율로 거부했는데, 이는 1997년 기준으로 벨루가가 소화할 수 있던 비행시간이 130시간에 불과했기 때문이다. 하지만 시간이 지나면서 벨루가가 최대 5대까지 취역하자 1998년 기준으로 600시간, 1999년에는 1,000시간을 소화할 수 있게 되었다. 이에 따라 ATI는 에어버스뿐 아니라 외부 업체의 대형 화물 운송 계약도 체결했으며, 초창기에는 에어버스의 경쟁사인 보잉(Boeing)도 벨루가의 주요 전세 고객이었다.

벨루가는 이후 다양한 수송 기록을 수립했다. 1997년에는 가장 큰 화물 수송 기록을 수립했으며, 이 당시 벨루가는 프랑스 르아브르(He Havre) 지방의 클레르몽페랑(Clermont-Ferrand) 공항에서 상업용 선박의 화학 탱크를 수송했다. 2003년 2월에는 최장거리 전세 비행으로 기록을 남겼다. 벨루가는 이 당시 25시간(급유 시간 제외)을 비행하면서 두 대의 NHI NH90 헬리콥터와 유로콥터 타이거(Eurocopter Tiger) 동체 한 개를 아발론 에어쇼(Avalon Airshow)에 출품하기 위해 프랑스 마르세유(Marseille)에서 오스트레일리아 멜버른(Melbourne)까지 수송했다. 1999년에는 프랑스의 화가 외젠 들라크루아(Eugène Delacroix, 1798~1863)의 작품인 <민중을 이끄는 자유의 여신(La Liberté guidant le people, 1830)>이 세계 순회 전시에 나서자 파리 루브르(Louvre) 박물관에서 이송하여 벨루가에 실었으며, 벨루가는 이 그림을 20시간 동안 바레인과 인도 콜카타를 거쳐 일본 도쿄까지 실어 날랐다. 당시 이 그림의 캔버스는 2.99m 높이에 3.62m 폭이었기 때문에 보잉 747에 적재가 불가능해 벨루가를 이용할 수밖에 없었으며, 그림은 특수하게 제작된 무진동/자동 온도 제어 장비가 장착된 특수 여압 컨테이너에 실려 옮겨졌다.

벨루가는 인도적 구호 장비 수송에도 투입됐다. 2004년, 대형 쓰나미가 인도양 주변에 발생하자 프랑스 정부는 인도적 구호를 위한 물자를 벨루가에 실어 해당 지역까지 실어 날랐다. 2005년에는 미국 서부에서 태풍 카트리나(Katrina) 피해가 발생하자 재난 지원을 위해 영국과 프랑스가 마련한 인도적 구호물자와 의료 장비를 싣고 미국으로 수송했다.

2022년 1월 25일, 에어버스사는 앞으로 벨루가 ST를 이용한 초대형 화물 서비스를 시작한다고 발표했다. 한편 ATI는 2020년 1월 9일부터 벨루가 ST보다 더 크기를 키운 수송기인 벨루가 XL을 운항하기 시작했으며, 2023년 말까지 총 6대의 XL 기종을 도입할 예정이다. 현재 운용 중인 벨루가 ST는 2021년 말부터 단계적으로 퇴역 중에 있다.

---

파생형

A300-600R/F 여객기: 에어버스에서 1970년대에 개발한 민수용 와이드바디(widebody) 여객기. 영국, 프랑스, 서독이 공동 개발했으며, 최초의 트윈엔진(twin-engine) 와이드바디 민수기라는 호칭이 붙었다. A300-600은 기존 B2, B4보다 동체가 길어졌으며, 엔진 역시 출력이 강해진 CF-80 혹은 프랫앤위트니의 PW4000 엔진이 장착됐다.

A300-600ST 벨루가 대형 수송기: 에어버스에서 제작한 대형 수송기로, 민수용 여객기인 A300-600R 와이드바디 여객기를 기반으로 제작됐다. 최초 정식 명칭은 “슈퍼 트랜스포터(Super Transporter)”였으나 외양 때문에 “벨루가”라는 애칭이 붙었으며, 그대로 이것이 정식 명칭으로 정착했다. 1995년 9월부터 운용했으나 2020년 1월부터 후계 기종인 벨루가 XL과 서서히 임무 교대 중이다. 국제민간항공기구(ICAO) 코드명은 A3ST이다.

A330-743L 벨루가 XL 대형 수송기: 에어버스가 A300-200을 기반으로 제작한 대형 수송기. 2016년부터 개발을 시작해 2018년에 초도 비행에 성공했으며, 앞서 개발한 에어버스 벨루가를 대체하기 위해 제작됐다. 2019년 형식 인증을 받았으며 2020년 1월 9일부터 운용에 들어갔다.

---

제원

용도: 대형 수송기
제조사: 에어버스
승무원: 2명
전장: 56.16m
전고: 17.24m
날개 길이: 44.84m
동체 폭: 7.7m
날개 면적: 260㎡
자체 중량: 86,500kg
최대 이륙 중량: 155,000kg
최대 착륙 중량: 140,000kg
무하중 중량: 133,800kg
최대 연료량: 23,860리터
동체 외부 지름: 7.31m
화물칸 내부 지름: 7.1m
최대 탑재 공간: 1,500㎥ 물체, 길이 39.1m x 폭 7.1m x 높이 7.1m
최대 탑재량: 40톤
추진체계: 58,000파운드(257kN) 급 제네럴 일렉트릭(GE) CF6-80C2A8 터보팬 엔진 x 2
최고 속도: 마하 0.7
항속 거리: 1,650km
실용 상승 한도: 10,668m
대당 가격: 1억 8,300만 유로(약 2,489억 원)

---

저자 소개

윤상용 | 군사 칼럼니스트

예비역 대위로 현재 한국국방안보포럼(KODEF) 연구위원으로 활동하고 있다. 미국 머서스버그 아카데미(Mercersburg Academy) 및 서강대학교 정치외교학과를 졸업했으며, 동 대학 국제대학원에서 국제관계학 석사학위를 받았다. 육군 통역사관 2기로 임관하여 육군 제3야전군사령부에서 군사령관 전속 통역장교로 근무했으며, 미 육군성에서 수여하는 육군근무유공훈장(Army Achievement Medal)을 수훈했다. 주간 경제지인 《이코노믹 리뷰》에 칼럼 ‘밀리터리 노트’를 연재 중이며, 역서로는 『명장의 코드』, 『영화 속의 국제정치』(공역), 『아메리칸 스나이퍼』(공역), 『이런 전쟁』(공역)이 있다.