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개발의 역사

노스 아메리칸(North American)은 1928년에 창업한 미국의 항공 제작업체로, 2차 세계대전 직전부터 전투기인 BC-1을 처음 개발했고, 전쟁과 함께 사세를 확장해 오하이오주 콜롬버스(Columbus, OH), 텍사스주 댈러스(Dallas, TX), 캔자스주 캔자스시티(Kansas City, KS) 등에 공장을 세우며 사세를 넓혔다. 노스 아메리칸은 전쟁 중 BT-9, T-6 텍산(Texan) 훈련기 뿐 아니라 연합군의 첫 일본 본토 공습을 성공시킨 B-25 미첼(Mitchell) 폭격기, '비호대(飛虎隊: Flying Tigers)'의 전설을 낳은 P-40 워호크(Warhawk), 대전 중 연합군 최고의 명작 중 하나로 자리매김한 P-51 무스탕(Mustang) 등을 완성했다. 노스 아메리칸은 전쟁 기간 중 미 정부 최대 계약 업체 11위에 이름을 올렸을 정도로 폭발적 성장을 이뤄냈다.

하지만 한때 91,000명까지 팽창했던 노스 아메리칸 직원 수는 전쟁이 끝나면서 급격히 줄어들어 1946년에는 직원 수가 5,000명 이하로 사세가 축소됐다. 종전 당일까지 8,000대의 항공기 주문이 남아있던 노스 아메리칸의 수주 잔고는 종전 선언과 함께 24대로 줄어들었다. 대부분의 방산 업체들이 종전과 함께 위기를 겪었듯 노스 아메리칸도 심각한 타격을 입었다. 하지만 곧이어 냉전이 본격화되고 제트기의 시대가 도래하게 되면서 항공 시장은 다시 한번 전기를 맞았다. 특히 2차대전 종전으로부터 불과 5년 뒤에 발발한 6.25전쟁은 다양한 제트 전투기들이 본격적으로 등장해 제트 엔진을 장착한 전투기 중심의 항공전이 개막됐음을 알렸다.

6.25 때 최초로 등장한 공산권의 제트기는 MiG-15였으며, 미국의 입장에서 MiG-15의 등장은 충격적이었다. MiG-15는 고정익을 채택하고 있던 F-80 슈팅스타(Shooting Star)나 F-84 같은 기존 미군 전투기 대부분의 성능을 상회했기 때문이다. 이에 미 공군은 소련군 기체에 대항하기 위해 F7U 커틀라스(Cutlass)나 F9F 전투기를 개발했으나, 이들은 아직 완성 단계에 이르지 못했으므로 실전에는 투입할 수가 없었다. 미 해군은 대신 임시 조치로 간전기(間戰其) 중 미 해군이 도입한 최초의 제트기인 FJ-1 퓨리(Fury)를 베이스로 삼아 후퇴익을 채택한 F-86 세이버(Sabre)를 긴급 투입했으며, 1950년 12월부터 3개 F-86 전투비행대대가 한반도에 긴급 전개됐다.

F-86 초기 형상은 MiG-15보다 운동성이 뛰어나지는 않았지만 하강 공격 시 MiG-15의 속도를 압도할 수 있었고, 1953년부터 도입된 F-86F는 MiG-15보다 성능이 우세했기 때문에 미군은 한숨을 돌릴 수 있었다. 하지만 미 해군 항공역학부는 앞서 도입한 FJ-1으로는 소련군 전투기를 꺾을 수가 없다고 판단했기 때문에 다시 역으로 F-86E를 베이스로 한 함재기 개발을 추진하게 됐다. 미 해군은 이 기체에 FJ-2라는 명칭을 부여했는데, 이는 1962년 이전까지 항공기 구분법이 오늘날과 달랐기 때문에 붙은 식별 번호였다. F는 현재와 마찬가지로 “전투기(fighter)”를 의미했으나, “J”는 제조사에 맞춰 붙는 식별 기호로 ‘노스 아메리칸’사의 제품임을 의미했다.

미 해군은 처음부터 이 기체를 함재기로 쓸 요량이었으므로 항모 수납이 가능하도록 날개를 접을 수 있게 고쳤고, 랜딩기어를 강화했으며, 동체 후미에 어레스터 후크(Arrestor Hook)를 설치했다. 또한 원래 6문이 설치되어 있던 .5구경 기관총을 제거하고 4정의 20mm 기관포로 대체했다. 미 해군은 기존 보유 기체와 소련 전투기 간의 성능 갭이 컸으므로 이 “FJ-2”를 단숨에 200대가량 주문했다. 시제기인 XFJ-2B은 1951년 12월 27일에 초도 비행에 성공했다.

함재기 형상의 첫 시험 비행은 1952년 8월, 미드웨이 항모(USS Midway, CV-41)에서 실시했으며, 성능 시험은 같은 해 10월부터 12월까지 항모 코랄 씨(USS Coral Sea, CV-43)함에서 실시했다. 하지만 평가 결과 저속 핸들링도 좋지 않았고, 어레스터 후크(arrestor hook)나 기수 쪽 랜딩기어 강도도 낮게 나와 미 해군은 FJ-2에 다소 실망했다. 노스 아메리칸은 문제점으로 지적된 랜딩기어 등을 보강했으며, 이를 반영한 양산 1호기는 1952년 11월 22일부터 비행에 들어갔다. 미 해군은 엔진으로 제네럴 일렉트릭(GE)사의 J47-GE-2 엔진을 채택했으며, 함재기 형상은 F-86F보다 약 500kg가량 중량이 증가했다. 하지만 미 해군은 이미 FJ-2를 항모용으로 쓰지 않기로 결정했으므로 전 기체를 지상 기지에서 운용하는 미 해병대에 인계했다.

미 해군은 FJ-2 업그레이드를 실시하면서 3,492kg 추력의 브리티쉬 사파이어(British Sapphire) 엔진을 미국의 커티스-라이트(Curtiss-Wright)가 면허 생산한 J65 엔진을 FJ-2에 장착했다. 당시 브리티쉬 사파이어는 면허 생산 버전이 중량은 더 낮은 반면 출력은 28%가량 높게 나오도록 하면서 계약이 체결됐다. 이 개량형 기체는 1953년 7월 3일, 6.25전쟁 휴전 체결 직전에 초도 비행을 실시했다. 이 기체는 엔진 출력이 커짐에 따라 공기 흡입구가 더 커져 FJ-2와 외양적인 차이를 만들었으며, 최초에는 FJ-2와 동일한 주익을 사용하다가 1955년부터 F-86F에 먼저 채택한 일명 “6-3 날개(FJ-2의 주익에서 루트 부분은 6인치, 팁은 3인치가 늘어나서 붙은 명칭)”를 채택해 사실상 다른 형태의 항공기가 됐다. 이에 따라 미 해군은 해당 기체를 FJ-3으로 명명했다. 미 해군은 1952년 3월에 FJ-3를 389대가량 주문했으며, 1954년 3월에는 149대를 추가 주문했다.

FJ-3의 초도 양산 기체는 1953년 12월 11일에 첫 비행을 마쳤으며 첫 실전 배치는 1956년 미 해군 슈퍼캐리어(supercarrier)인 포레스탈함(USS Forrestal, CV-59)에서 이루어졌다. 미 해군은 FJ-3이 향후 미 해군의 주력 함재기가 되어주기를 바랐지만, 안타깝게도 어정쩡한 시기에 도입된 애매한 기술의 항공기다 보니 냉전이 본격화되면서 등장한 후속 기종들에게 금방 뒤처지고 말았다. 초도기인 FJ-2는 1954년부터 실전 배치에 들어가 불과 수년 만에 퇴장한 한편, FJ-3는 대부분의 기체가 1960년 초를 전후해 곧 등장하기 시작한 3세대 제트기들에게 밀리며 전장에서 퇴역하고 말았다.

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특징

FJ-2와 FJ-3는 항공기 명칭은 FJ-1 ‘퓨리’를 따르고 있지만, 실제 설계 자체는 크게 다르다. FJ-2의 외형적인 특징은 초창기 1세대 제트기 대부분과 유사하게 엔진 산소 흡입구를 전면 기수 하부에 크게 설치한 것이며, 꼬리 날개 전체가 움직이도록 설계한 점도 독특했다.

동시대의 기종을 기준으로 할 때 퓨리는 몇 가지 독창적인 부분이 있다. 우선 전면 구동식 수평미익(All moving tailplane)을 채택한 것이 특징이다. 이는 항공기가 음속에 가깝게 도달하거나 음속을 돌파할 경우에 발생하는 충격파 공기 압축 효과를 상쇄하기 위한 조치였다. 전면 구동 방식의 수평미익은 벨(Bell)사의 X-1 초음속 비행 기술 시연기를 이용한 시험 당시 발견된 현상을 영국에서 해결한 것으로, 최초 1951년 F-86E 세이버에 채택했으나 소련이 응용하는 것을 막기 위해 최대한 기밀로 보호해 소련 쪽은 1953년 MiG-19기를 개발할 때에 가서 처음 사용했다.

두 번째는 급격한 후퇴각을 채택한 주익과 미익이다. 이 또한 음속 돌파 시에 발생하는 충격파에 대비한 설계로, 최초 2차 세계대전 당시 독일 항공 연구진이 개발한 것이다. 직선익을 채택하면 음속 충격파가 날개에 충격을 그대로 주어 무리가 발생하기 때문에 이를 흘려보내기 위해 후퇴각을 준 것이다. 이 또한 최초 F-86에 응용됐으며, 소련 또한 MiG-15에 처음 채택했다.

세 번째의 특징은 앞전(Leading Edge) 슬랫(slat)이다. 앞전 슬랫은 저속 비행 시 양력을 더해 저속 핸들링(handling)을 향상시키기 위한 설계다. 이 설계 역시 2차 세계대전 당시 독일 항공 연구진이 Me-262 전투기를 통해 개발 및 시험한 개념이다. 이 설계는 이후 A-4 스카이호크(Skyhawk) 전투기 등에서도 계속 응용됐다.

FJ-2는 미 해군이 본격적으로 항모에서 운용하기 위해 개발한 첫 제트기였으며, 사상 처음으로 스팀 캐터펄트(steam catapult)로 항공기를 이함(離艦) 시키기 위한 테스트를 실시한 항공기다. 하지만 정작 항모에서 운용하기에는 복잡한데다 문제가 많았으므로 미 해군은 주문했던 전 수량을 육상 기지에서 항공기를 운용하던 미 해병대에 넘겼으며, 정작 개발의 이유가 됐던 6.25전쟁은 배치 이전에 휴전했으므로 실전 기록은 수립하지 못했다.

이후 1956년부터 실전 배치에 들어간 FJ-3도 비슷한 운명을 겪었다. 미 해군은 최초 포레스탈 항모에 탑재해 운용을 시작했으나, FJ-3 역시 항모에서 운용하면서 지속적인 문제가 발생했다. 특히 J65 엔진 자체가 운용이 까다로워 이함 및 기동 간 지속적으로 윤활제 문제 및 터빈 블레이드 고장이 발생했다. 그럼에도 불구하고 미 해군은 FJ-2보다는 FJ-3의 항모 운용 적합성이 더 높다고 판단해 1954년에 149대를 주문했다. 실제로 FJ-3는 엔진 추력이 F-86H 형상을 제외한 대부분의 F-86 세이버 기종보다 우수했다.

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운용 현황

FJ-2는 6.25전쟁 발발과 함께 수요가 발생했으나, 정작 전쟁을 수행하던 UN 사령부는 당장 투입이 가능한 F-86의 추가 양산을 우선 요구했기 때문에 FJ-2의 개발이 계속 지연됐다. 그 결과 종전 전까지 개발 완료가 불가능할 전망이 되자 개발과 양산 속도가 떨어졌다. 노스 아메리칸사는 1951년 12월 FJ-2의 초도 비행을 실시하면서 시제기 3번기를 선택했다.

당시 시제기 3번기는 양산형 F-86E-10에 설치된 .5구경 콜트-브라우닝(Colt-Browning) M3 기관총 6정 대신 20mm 콜트 Mk. 12 기관포가 설치되어 있어 양산기와 가장 유사할 것으로 예상됐기 때문이다. 이후 비행시킨 시제기 1, 2번기는 모두 무장이 없었기 때문에 XFJ-2로 명명됐다. 이들 기체는 함재기 형상으로 개발되었으므로 이착륙용 강화 랜딩기어와 어레스터 후크가 설치되어 있었고 이착륙 간 받음각(AOA: Angle of Attack)이 크게 설계됐다.

하지만 대다수의 FJ-2 양산기가 실전 배치된 것은 6.25 휴전이 성립된 이후였으며, 종전 전에 인도된 기체는 7대에 불과했다. 심지어 미 해병대가 FJ-2 첫 기체를 인도받은 것은 휴전 이듬 해인 1954년 1월이었다.

미 해군은 FJ-2의 실전 배치 시급성이 떨어지자 앞서부터 개발 중이던 F9F 쿠가 전투기의 도입 쪽으로 선회했다. 쿠가 쪽이 더 가벼웠을 뿐 아니라 FJ-2를 함재기로 운용하기에는 지나치게 속도가 느렸기 때문이다. 미 해군은 업그레이드한 FJ-2 형상을 약 200대가량 도입했지만 항모 운용에 적합하지 않다는 판단 때문에 전량 미 해병대로 돌렸다. 미 해군은 이후에도 FJ-2를 함재기로 운용하기 위해 이런저런 문제 개선을 시도했지만 결국 해결이 되지 않자 1956년 부로 전 기체를 전선에서 뺐으며, 1957년부터 퇴역시킬 때까지 모두 예비 기체로 돌렸다. FJ-2/3가 퇴역한 자리는 같은 해부터 도입된 FJ-4 “퓨리”가 대체했다.

한편 미 해군은 FJ-3이 기본적으로 F-86보다 우수한 성능을 보였기 때문에 기대를 걸고 538대나 도입했다. 그중 194대는 이후 1956년에 미국 레이시온(Raytheon)사에서 개발한 단거리 공대공 추적 미사일인 AIM-9 사이드와인더(Sidewinder) 미사일이 등장하자 이를 통합하면서 FJ-3M으로 개조했다. 심지어 일부 FJ-3M은 1950년대 중후반에 등장한 SSM-N-8 레굴러스(Regulus) 순항미사일이 개발되자 이를 통합해 운용하기도 했으며, 소량의 기체는 F9F 쿠가(Cougar) 전투기를 무인 표적기로 개조한 F9F-6K를 운용하기 위한 항공기로도 사용됐다. 미 해군은 1956년 FJ-3 전 기체에 공중 급유 장비를 좌측 주익 하부에 설치해 운용하기도 했으나, 이들 기체 대부분도 1962년을 전후하여 전량 퇴역했다.

미 해군은 FJ-2 퇴역 후 기체 번호 132023번기를 1954년 4월부터 해군 박물관으로 이관해 1958년 7월까지 전시했다. 이후 이 기체는 예비 기체로 보관하다가 1984년에 메릴랜드주 파튜센트 리버(Patuxent River) 기지 내 해군 항공시험센터로 이관해 전시 중에 있다.

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파생형

XFJ-2: 시험 평가용 항공기. 3대가 제작됐다.

FJ-2 퓨리: 단좌식 전폭기 형상. 주익이 접히도록 설계했으며, GE사의 J47-GE-2 터보제트 엔진이 장착됐다. 200대가 양산됐다.

FJ-3/F-1C 퓨리: 단좌식 전폭기 형상으로, 출력이 더 높은 라이트(Wright)사의 7,800 파운드급 J65-W-2 터보제트 엔진 혹은 7,650 파운드급 J65-W-4 터보제트 엔진이 장착됐다. 1962년 이후 미 공군/해군/해병대가 항공기 식별 부호를 통일하기로 하면서 F-1C로 제식 명칭이 변경됐다.

FJ-3M/MF-1C 퓨리: FJ-3를 개선한 형상으로, AIM-9 사이드와인더 미사일을 장착할 수 있게 개조되었다. FJ-3 중 194대가 FJ-3M 형상으로 개조되었으며, 1962년 이후 제식 번호가 MF-1C로 변경됐다.

FJ-3D/DF-1C 퓨리: FJ-3에 SSM-N-8 레굴러스 순항미사일 및 KDU 표적 무인기를 운용할 수 있도록 개조한 형상.

FJ-3D2/DF-1D 퓨리: 그루먼(Grumman)사의 F9F 쿠가(Cougar) 함상전투기를 무인 표적기로 개조한 F9F-6K 쿠가 표적기를 공중에서 통제할 수 있도록 개조한 형상.

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제원(FJ-2)

제조사: 노스 아메리칸 항공
승무원: 1명
전장: 11.46m
전고: 4.14m / 4.78(날개를 접은 경우)
날개 길이: 11.316m
날개 면적: 26.8㎡
자체 중량: 5,353kg
최대 이륙 중량: 8,523kg
출력체계: 6,000 파운드(27kN) 급 제네럴 일렉트릭(GE) J47-GE-2 터보제트 엔진 x 1
최고 속도: 1,086km/h(해수면 고도)
항속 거리: 1,380km / 1,595km(외장 탱크 장착 시)
실용 상승 한도: 14,300m
상승률: 36.7m/s

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저자 소개

윤상용 | 군사 칼럼니스트

예비역 대위로 현재 한국국방안보포럼(KODEF) 연구위원으로 활동하고 있다. 미국 머서스버그 아카데미(Mercersburg Academy) 및 서강대학교 정치외교학과를 졸업했으며, 동 대학 국제대학원에서 국제관계학 석사학위를 받았다. 육군 통역사관 2기로 임관하여 육군 제3야전군사령부에서 군사령관 전속 통역장교로 근무했으며, 미 육군성에서 수여하는 육군근무유공훈장(Army Achievement Medal)을 수훈했다. 주간 경제지인 《이코노믹 리뷰》에 칼럼 ‘밀리터리 노트’를 연재 중이며, 역서로는 『명장의 코드』, 『영화 속의 국제정치』(공역), 『아메리칸 스나이퍼』(공역), 『이런 전쟁』(공역)이 있다.