개발의 역사

전수방어(全守防禦) 원칙에 따라 1954년에 창설된 항공자위대는 내습하는 적기에 대응할 수 있는 요격기를 중심으로 편성되었다. 2차 대전이 끝난 다음 군대가 완전히 해체된 상황에서 항공자위대를 창설하면서 단기간에 수백 대의 요격기를 배치하는 과정이 쉽지는 않았다. 이러한 사정으로 당장에 급한 요격기와 훈련기에 우선적으로 자원을 투입하였고, 수송기는 상대적으로 우선순위가 낮았다. 항공자위대 창설 당시에 확보한 수송기는 미국 정부의 군사 지원으로 인수한 중고 C-46 수송기 36대가 전부였다. 남북으로 3,000km가 넘는 좁고 긴 본토와 6,000여 개의 부속 도서로 이루어진 일본은 작전을 지원하는 수송기가 의외로 중요하다. 항공자위대 초기부터 이러한 수송기 부족 문제를 해소하고자 1960년대 중반에 자국산 YS-11 중형 여객기 13대를 추가로 도입하였다.

그러나 YS-11 수송기 도입하였지만 근본적인 대책이 필요하였고, 1960년대 후반에 차기 수송기 도입을 검토하기 시작하였다. 당시 최고의 전술수송기인 록히드(Lockheed) C-130 허큘리즈(Hercules)가 후보로 거론되었으나, 국내 개발이 필요하다는 의견도 제기되었다. 고민 끝에 항공자위대는 C-130 수송기 구입을 포기하고 항공산업 발전을 위해 C-1 수송기를 자체 개발하는 방향으로 결정하였다. C-1 수송기는 제트 엔진을 탑재하였기에 비행 속도가 빠르다. 그러나 정작 전술수송기로서 항속 성능 부족이 줄곧 지적되었다. C-1 수송기 개발을 시작할 당시에도 항속 거리를 얼마로 정할 것인가에 대한 논란이 많았다. 충분하게 작전을 지원하려면 큰 탑재량과 긴 항속 거리가 필요하다. 그러나 항속 거리가 너무 길면 주변 국가에 대한 위협으로 보일 수도 있다. 이에 따라 일본 정부는 C-1 수송기의 항속 성능을 제한하였다.

실제로 C-1 수송기의 항속 거리는 항공자위대의 수송기 비행부대가 위치한 나고야에서 홋카이도(北海道) 또는 규슈(九州)까지 8톤의 화물을 싣고 편도로 비행할 수 있는 1,500km 수준으로 결정되었다. 그러나 1968년에 유황도, 1972년에 오카나와가 일본으로 반환되면서 C-1 수송기의 항속 거리 부족 문제가 다시 거론되었다. 항공자위대와 가와사키중공업(川崎重工業)은 주익 내부의 연료 탑재량을 높이도록 C-1 수송기를 개량하였지만 충분하지는 않았다. 더구나 C-1 수송기는 항속 거리와 더불어 탑재량도 부족한 점이 문제였다. C-1 수송기의 화물실 크기는 1/4톤 전술차량(지프, Jeep) 3대 또는 병력 36명이 전부였다. 이 정도로는 보병 1개 소대가 탑승하기에도 벅차다.

결국 항공자위대는 이러한 문제를 해결하고자 원래 50대로 예정하였던 C-1 수송기의 생산을 31대를 끝으로 중단하였다. 대신에 미국에서 록히드 C-130H 수송기 16대를 추가로 구입하였다. 원래 항공자위대는 미국산 C-130 수송기를 구매하는 대신 국산 C-1 수송기를 개발하였다. 그러나 성능 부족 문제가 계속 제기되면서 결국 C-130H 수송기를 추가 구매하게 되었다. 다시 말하자면 먼 길을 돌아온 것이나 마찬가지였다. C-130H 수송기는 C-1 수송기와 비교할 때 항속 거리와 탑재량이 2배 이상 크고 신뢰성이 높아 일선 부대의 환영을 받았다. 그러나 1992년부터 일본 자위대의 평화유지군 해외 파견이 시작되자 C-130H 수송기도 항속 성능 부족이 지적되었다. C-130H 수송기는 아프리카 지역까지 장거리 비행이 불가능하였다. 보유한 수송기가 모두 항속 성능이 부족하고, 1973년부터 운용한 C-1 수송기도 노후화되자 후속 기종을 검토하기 시작하였다. 검토 결과 방위청은 2000년 말에 C-1 수송기를 대체하는 “C-X 사업”을 기술연구본부 주관으로 국내 개발하기로 결정하였다. 특히 방위청은 차기 수송기(C-X)와 더불어 차기 해상초계기(P-X)를 동시에 개발한다는 야심찬 계획을 수립하였다. 조종실, 주익 등 주요 부품을 함께 사용하면 비용과 시간을 절약하여 3,400억 엔 정도로 개발할 수 있을 것으로 예상하였기 때문이다.

2001년도 예산이 배정되자 방위청은 5월 25일에 C-X/P-X 사업을 공고하였다. 이후 사업설명회를 거쳐 7월 31일에 업체가 제출한 제안서를 접수하였다. 제안서 심사 결과 방위청은 11월 26일에 2가지 기종을 동시에 개발한다는 계획을 성실하게 제안한 가와사키중공업이 주계약업체로 선정하였다. 경쟁사인 미쓰비시중공업(三菱重工業)은 수송기(C-X) 개발만 제안하여 탈락하였다. C-X 개발은 가와사키중공업을 중심으로 미쓰비시중공업, 후지중공업 등 협력업체가 참여하여 진행되었다. C-X 개발은 2003년 6월부터 상세설계가 시작되었고, 2004년 12월에는 가와사키중공업 기후 공장에서 C-X/P-X 실물 크기 모형이 공개되었다.

C-2 수송기는 각종 성능 시험을 위해 지상시험 시제기 2대, 비행시험 시제기 2대가 제작되었다. 그러나 구조시험을 진행한 결과 수평미익, 착륙 장치, 동체에서 균열 현상이 발생이 발견되었다. 이에 따라 구조 설계 수정이 필요하였고, 미국에서 수입한 리벳(rivet)의 강도 부족 문제가 밝혀지면서 개발이 지연되었다. 원래 계획대로라면 2007년 9월 초도 비행, 2008년 3월 말 1호기 납품, 2012년 3월 개발 완료 예정이었다. 그러나 설계 결함으로 인하여 대폭 지연되었고 방위청은 예산 지출을 보류하였다. 결국 설계를 수정하고 모든 개발 과정을 재점검하였고, 2010년 1월 26일에서야 시제 1호기의 초도 비행이 이루어졌다. 시제 1호기는 같은 해 3월 30일 방위청 기술연구본부에 납품되었고 각종 비행시험이 시작되었다. 그러나 비행시험이 시작되어도 기내 압력 조절 문제, 화물문 손상과 같은 문제점이 추가로 발생하였다. 결국 C-2 수송기는 이러한 문제점을 모두 해결하고 나서 2016년 5월 17일에 양산 1호기의 초도 비행이 이루어졌다. 양산 1호기는 초도 비행에 성공한 다음 같은 해 6월 30일에 납품되었고, 2017년 3월 27일에 개발이 완료되었다. C-2 수송기는 개발 일정 지연으로 당초 계획보다 비용이 증가하여 2,610억 엔이 투입되었다. 2017년 3월 30일에는 C-2 수송기 비행대 창설식이 열렸다. 이어서 2018년 9월까지 운용시험평가를 마친 C-2 수송기는 현재 순차적으로 양산이 진행되고 있다.

항속 거리와 탑재량이 크게 향상된 C-2 수송기는 적극적으로 해외 진출을 모색하고 있다. 2017년 11월에는 지부티, UAE, 뉴질랜드에서 해외 훈련을 진행하였고, 2018년 7월에는 영국에서 개최하는 RIAT 에어쇼에 참가하였다. 이어서 2019년 2월에는 호주에서 열리는 아발론(Avalon) 에어쇼에도 참가하는 등 수출 시장을 공략하고자 노력하고 있다.

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특징

기체

쌍발 엔진을 탑재한 C-2 수송기는 유럽에서 개발된 A400M 수송기와 비슷한 규모이다. 그러나 터보팬 엔진(turbofan engine)을 선택한 C-2 수송기는 1970년대 후반에 미 공군이 개발한 YC-14 수송기와 매우 유사하다. C-1 수송기의 적재량과 항속 거리 부족 문제를 해결하기 위해 개발된 C-2 수송기는 상당히 기체가 크다. 주익은 군용 수송기에서 흔히 볼 수 있는 고익 배치이며 꼬리날개는 T자형이다.

C-2 수송기는 C-1, C-130H 수송기보다 더 많은 화물을 적재하고 더 멀리 비행할 수 있도록 개발되었다. C-1 수송기와 비교할 때 C-2 수송기는 크기는 1.5배, 최대 적재량 2.5배 규모이다. C-2 수송기는 고성능 터보팬 엔진(turbofan engine)을 탑재하여 비행 성능이 우수하다. 다만 미 공군의 C-17 수송기와 같은 비포장 활주로에서의 이착륙은 불가능하다. 중앙동체, 후방동체의 설계, 제작은 미쓰비시중공업에서 담당하며, 익은 후지중공업에서 담당한다.

조종실

조종실은 P-1 해상초계기와 기본적으로 같다. 6개의 대형 LCD((Liquid Crystal Display) 화면에 비행 정보를 비롯한 각종 정보를 시현한다. 조종사가 비행에 집중하도록 기본적인 정보는 조종사 정면에 있는 HUD(Head-Up Display)에 시현한다. 조종실은 P-1 해상초계기와 달리 2명의 조종사만으로 비행할 수 있도록 개발되었으며, 기상정비사(FE, Flight Engineer)는 필요하지 않다. 기본적인 임무비행 때 조종사 2명, 화물적재관리사(loadmaster) 1명만 탑승한다. 조종실 주변에는 세라믹(ceramic) 방탄판이 설치되어 있다.

화물실

C-1 수송기의 화물실 크기가 작아 제대로 활약하지 못하였다. 화물실에 1/4톤 소형 전술차량(Jeep)을 불과 3대 정도만 적재할 수 있는 성능은 전술수송기로 크게 부족하였다. C-2 수송기는 이러한 문제점을 해결하려는 목적에서 개발되었다. C-2 수송기는 병력과 더불어 중장비를 탑재하고 일본 전역의 어느 장소에도 도달할 수 있는 성능이 요구되었다. C-2 수송기의 화물실에는 40피트(feet) 컨테이너(container)와 트레일러를 그대로 적재할 수 있다.

화물실 높이는 최고 4.07m, 주익 아랫부분도 3.95m 높이를 확보하고 있으며, A400M 수송기보다 더 크다. 화물실 폭은 4m, 길이는 15.65m이다. 최대 화물 탑재량은 36톤이며, 주력전차를 제외한 대부분의 장갑차, 자주포 등을 탑재할 수 있다. 화물실에는 병력 110명 또는 부상병 40명이 탑승할 수 있다. 463L 표준 팔레트(pallet) 8개를 적재할 경우 병력은 54명까지 탑승할 수 있다. 화물실 앞쪽 화물적재관리사 좌석 옆에는 주방과 화장실이 마련되어있다.

엔진

대형수송기에 속하는 C-2 수송기는 보잉(Boeing) 747 및 767 여객기에서 사용하는 제너럴 일렉트릭(General Electric) CF6-80 터보팬 엔진을 탑재한다. 민간 여객기에서 사용하는 엔진을 그대로 사용하기 때문에 구매 가격도 저렴하고 정비 보급도 용이한 장점이 있다. CF6-80 엔진은 미 공군 C-17 수송기보다 훨씬 아래쪽에 설치되어 있으며, 지면과 가깝다. 한편 C-2 수송기는 비행 중에 공중급유를 받을 수 있도록 급유구가 기수 위쪽에 설치되어 있다.

생존 장비

C-2 수송기는 해외 파병에 따른 안전 확보를 위해 AN/AAR-60 미사일경보장치(MWS, Missile Warning System)가 기수와 꼬리 부분에 설치되어 있다.

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운용 현황

C-2 수송기의 개발 시제기(XC-2) 2대가 생산되어 각종 비행시험에 사용되었다. 양산 1호기는 2016년 6월 30일에 방위성에 납품되었다. 항공자위대는 아직 정확한 C-1 수송기의 생산 수량을 확정하지 못하고 있다. 사용 중인 C-1, C-130H 수송기의 퇴역을 고려하여 약 20~40대 정도 생산할 계획으로 알려져 있다. 현재까지 항공자위대는 C-2 양산형 13대 구매 예산을 승인받았다. 시제기를 제외한 C-2 수송기는 모두 돗토리 현(鳥取県) 미호기지(美保基地)에 주둔하는 제3수송항공대 제403비행대에 배치되어 있다.

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파생형

RC-2

항공자위대는 YS-11EB 정보정찰기(SIGINT/ELINT)의 후속 기종으로 C-2 수송기를 개조할 것을 검토하였다. 2004년부터 RC-2 정찰기 개발이 시작되었으며, 2015년에 기본 설계가 완성되었다. 항공자위대는 C-2 수송기의 시제 2호기(18-1202)를 개조한 RC-2 정찰기를 완성하여 2018년 2월 8일에 초도 비행에 성공하였다.

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제원 : C-2

- 형식 : 쌍발 전술수송기
- 전폭 : 44.4m
- 전장 : 43.9m
- 전고 : 14.2m
- 주익 면적 : 240.0m²
- 공허 중량 : 69,000kg
- 최대 이륙 중량 : 141,000kg
- 최대 착륙 중량 : 110,000kg
- 최대 적재량 : 32,000kg(2.5G), 36,000kg(2.25G)
- 엔진 : GE CF6-80C2K1F 터보팬 엔진(26,875kg) × 2
- 순항 고도 : 13,100m
- 순항 속도 : M 0.812
- 항속 거리 : 4,500km(화물 36톤), 5,700km(화물 30톤), 7,600km(화물 20톤), 9,800km(페리)
- 이륙 거리 : 2,300m
- 착륙 거리 : 2,400m
- 승무원 : 3명

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저자 소개

이재필 | 군사 저술가 

항공 및 방위산업 분야에 대한 깊은 관심과 실무적 경험을 바탕으로, 군용기와 민항기를 모두 포함한 항공산업의 발전과 역사, 그리고 해군 함정에 대해 연구하고 있다. 국내 여러 매체에 방산과 항공 관련 원고를 기고하고 있다.