개발의 배경

제2차 세계대전이 끝난 후 서유럽 각국과 미국 그리고 캐나다는 1949년 워싱턴에서 조인된 북대서양 조약을 기초로 12개국이 참가하는 집단방위기구 북대서양조약기구(NATO)를 설립했다. 나토를 통해 많은 군사 장비와 절차의 표준화가 이루어졌고, 군사 장비 공동 개발의 길도 함께 열렸다.

1957년 1월, 프랑스와 당시 서독은 프랑스 항공기 제작업체 노드 아비아시옹(Nord-Aviation)이 제안한 해양초계기 프로젝트를 기반으로 한 중거리 군용 수송기에 관심을 보였다. 양국은 1950년대 초반부터 프랑스 노드 아비아시옹이 제작한 노라틀라스(Noratlas) 쌍발 수송기를 도입하여 운용하고 있었지만, 더 뛰어난 성능의 수송기를 원했다. 노라틀라스 수송기는 1949년 9월 10일 첫 비행에 성공한 기체로, 전장 21.96m, 날개 길이 32.5m, 탑재량 8,450kg으로 병사 45명 또는 공수부대원 36명을 수송할 수 있었다.

양국이 신형 수송기에 관심을 가질 무렵 미국에서 한 시대를 풍미할 전술 수송기가 개발되고 있었다. 미 공군은 1951년 2월부터 C-119 플라잉 박스카(Flying Boxcars), C-47 스카이트레인(Skytrain), C-46 코만도(Commandos) 등을 대체할 새로운 수송기를 위한 사업을 시작했다. 요구된 성능은 화물칸 길이 12m, 높이 2.7m, 폭 3m에 승객 92명 또는 전투병 72명 또는 공수부대원 64명의 탑승이었다. 또한, 수송 능력을 위해 동체 후방에 램프(ramp) 설치를 요구했다. 이런 요구에 맞춰서 록히드 코퍼레이션(현 록히드마틴)이 C-130 허큘리스(Hercules) 수송기를 개발했고, 1954년 8월부터 배치를 시작했다.

양국의 새로운 프로젝트에는 프랑스에서 노드 아비아시옹과 수드 아비아시옹(Sud-Aviation), 서독에서는 베제르플루크(Weserflug)와 함부르거 플루크초이크바우(Hamburger Flugzeugbau, HFB)가 참가했다. 각 회사는 자신들의 제안을 제시했는데, 모두 공통적으로 군용 전술 수송에 적합한 동체 위쪽에 날개가 달리는 고익기 형상에 후방에 램프를 가지는 설계를 채용했다.

각 회사들의 제안처럼, 양국의 요구 조건도 조금씩 달랐다. 서독은 미국의 C-130을 염두에 두고 네 개의 엔진을 주장했지만, 프랑스는 장거리 운영에 적합한 쌍발 엔진을 주장했다. 양국은 쌍발 엔진으로 결정하면서, 단거리 이륙(STOL)과 비포장 활주로에서의 운영을 요구 조건에 담았다.

1958년 4월 말에 양국이 협의를 마쳤고, 이 시점에 C-119 수송기 대체를 위해 이탈리아가 프로젝트에 합류했다. 3개국은 협의체를 꾸리고 논의 끝에 노드 아비아시옹과 베제르플루크의 설계안을 권고안으로 정하고, 1958년 6월 12일에 프랑스와 서독의 참여 업체에 전달했다.

이런 와중에 서독에서 잉게니오이르뷔로 블루메(Ingenieurbüro Blume)가 계획에 합류했고, 반대로 프랑스 노드 아비아시옹과 협력업체 휴렐-드보이(Herel-Dubois)가 빠져나갔다. 또한, 이탈리아가 재정 문제로 프로젝트에서 떠났고, 프랑스와 서독은 베제르플루크의 설계를 기반으로 프로젝트를 계속하기로 결정했다.

1959년 1월 29일, 서독 본에서 중형 수송기 공동 개발을 위한 정책 협의서에 양국이 서명하였고, 베제르플루크, HFB, 노드-아비아시옹 그리고 블룸(Blume)이 트랜스포트 얼라이언즈(Transport Allianz), 줄여 트랜살(Transall)이라는 컨소시엄을 설립했다. 제작할 수송기는 C160으로 이름이 정해졌고, 프랑스형은 F, 서독형은 D로 명명하기로 결정했다.

1959년 12월, 양국 정부는 비행 시제기(prototype) 3대의 제작과 시험 그리고 각종 시험을 진행하는 것에 합의했다. 양국은 각자 개발 비용의 50%씩을 분담하기로 했다. 1960년 1월, C160 트랜살의 실제 개발이 시작되었다. 엔진은 5,665마력의 롤스로이스(Rolls-Royce) 타인(Tyne)-22 터보프롭엔진 2개를 장착하기로 결정했다. 도입량은 프랑스가 50대, 독일 110대로 정해졌다.

하지만, 개발에 착수하기 전에 난관에 부딪혔다. 1963년, 서독 국방부가 노라틀라스 수송기를 가급적 빨리 교체하기 위해 미국 정부와 접촉한 것이 알려졌다. C160 수송기는 비행 시제기 제작에 들어간 데 비해, C-130 수송기는 이미 베트남전을 위해 양산 중이었기 때문에 C160보다 좋은 가격에 도입할 수 있었다. 하지만, 서독 정부가 정치적인 논란 등으로 인해 C160 도입에 무게를 두면서 논란은 종식되었다.

1964년 9월 24일, 양국은 트랜살 컨소시엄과 160대 생산을 위한 계약을 체결했다. 생산 계획에 따라, 노드 아비에이숑이 날개와 엔진실, 베제르플루크가 중앙 동체와 수평 꼬리날개, 그리고 HFB가 기수와 꼬리 부분을 맡게 되었다. 영국은 프로젝트 참가국은 아니지만, 롤스로이스가 엔진, 노말에어(Normalair)가 가압 및 공조시스템 등을 공급하면서 중요한 역할을 했다.

기체의 최종 조립은 한 국가가 전담하는 것이 아니고, 양국에서 자국 수요만큼 담당하는 방식을 채택했다. 프랑스용 기체는 부르쥬(Bourges)에서, 서독용 기체는 핀켄베르더(Finkenwerder)와 렘베르더(Lemwerder)에서 조립되었다.

C160(V)1으로 명명된 첫 번째 비행 시제기는 1963년 2월 25일 프랑스에서 55분간 첫 비행에 성공했다. 두 번째 비행 시제기 (V)2는 1963년 5월 25일, 세 번째 비행 시제기 (V)3는 1964년 2월 19일 서독에서 비행에 성공했다. 비행 시제기들이 생산된 후 A-01에서 A-06까지로 이름 붙여진 선행 양산기 6대가 제작되었다.

비행 시제기를 사용한 비행 시험 결과 설계 변경이 발생했다. 동체 길이는 51cm 길어지고, 날개 후퇴각은 2도에서 10도로 커지는 등 일부 설계 변경이 발생했다. 이런 설계 변경은 선행 양산기에도 적용되었다.

프랑스 공군은 1967년 8월 2일, 서독 공군은 1968년 4월 30일에 첫 기체를 인수하면서 운용을 시작했다. 이 과정에서 남아프리카 공화국도 C160 도입을 결정했다. 1차로 양산된 기체는 프랑스 50대, 서독 110대, 그리고 남아프리카 공화국 9대로 총 169대가 생산되었다. 여기에 비행 시제기 3대와 선행 양산기 6대를 포함하면 생산량은 178대가 된다.

1977년에는 프랑스의 요구로 항전장비가 현대화되고, 날개 중앙에 연료탱크를 증설하고, 항속거리 연장을 위한 공중급유용 프로브를 장착한 C160NG(Nouvelle Generation, New Generation)가 생산되었다. C160NG는 프랑스 공군이 29대, 인도네시아가 6대를 도입했다.

---

특징

C160 트랜살은 군용 전술 수송기로서의 특징을 가지고 있다. 기체 위쪽에 자리한 조종실은 화물칸에서 계단을 통해 올라간다. 캐빈은 여압을 유지하도록 되어 있는데, 고도 8,000m에서도 캐빈은 3,500m 고도의 대기압을 유지하도록 되어 있다.

조종실과 화물칸 사이 동체 측면에 승무원 출입구가 있고, 그 뒤로 위로 열리는 화물용 도어가 있다. 하지만, 측면 화물 도어는 개량형인 NG에서 제거되었다. 주익 뒤쪽 후방 동체 양옆으로 공수부대원 낙하를 위한 도어가 자리한다. 그리고, 화물칸 뒤에는 램프가 위치한다.

화물칸은 길이 13.5m, 폭 3.15m, 높이 2.98m로, 바닥 면적은 42.5m², 내부 공간은 126.72m³이다. 화물은 최대 16,000kg의 팔레트 또는 컨테이너를 적재할 수 있으며, 화물칸 바닥에는 적재를 위한 레일이 깔려 있다. 화물칸은 군용 트럭, SUV는 물론이고 비젤(Wiesel)이나 ERC-90과 같은 장갑차도 탑재할 수 있다. 공수부대원 외에 낙하산을 이용한 공중 투하도 가능한데, 화물은 8,000kg까지 가능하다. 화물칸은 의무 수송(MedEvac) 임무를 위한 구성도 가능하다.

조종석은 2명의 조종사가 탑승하며, 1명의 비행 엔지니어가 탑승한다. 조종석 기기는 개발 당시에는 아날로그 기기를 사용했는데, 위치 확인을 위해 LORAN-C, 도플러 항법 또는 기상레이더 등을 사용해야 했다. 독일은 1994년부터 1998년까지 항전장비를 디지털 체계로 교체했다. 독일 공군은 ANA/FRA(Autonome Navigationsanlage/Flugregelanlage, 영어로 autonomous navigation system / flight contro)라는 개량을 통해 비행관리시스템, 군용 GPS 수신기, 레이저 자이로 관성항법시스템 등을 도입했다. 2011년에 항법용 태블릿 컴퓨터를 도입하였다.

동체는 1960년대에 제작된 기체인 관계로 모두 금속으로 제작되었다. 주익도 금속제이며, 플랩은 유압으로 작동되며, 주익 위와 아래에 두 개의 에어 브레이크를 가지고 있다. 꼬리 부분도 금속으로 제작되었고, 방향타와 승강타도 유압식 액추에이터로 움직인다. 승강타와 방향타 앞부분에는 방빙을 위한 전기 장치가 되어 있다.

랜딩기어는 동체 앞부분과 동체 측면에 위치한다. 기체 측면 하단의 곤돌라에는 측면 랜딩기어가 자리한다. 튼튼한 랜딩기어 덕분에 비포장 활주로에서도 이착륙이 가능하다. 측면 랜딩기어 하우징은 다른 역할도 하고 있다. 곤돌라 앞쪽에는 203마력의 GTCP 85-160A 가스터빈 발전기가 보조전원장치(APU)로 장착되어 있어 메인 엔진 시동이 걸리지 않은 상태에서도 전기와 압축 공기 등을 공급할 수 있다.

엔진은 5,665마력의 롤스로이스 타인 Mk.22 터보프롭엔진 2개를 사용한다. 엔진 나셀 왼쪽에 물과 메탄올 탱크가 있는데, 이 혼합물은 연료 연소 온도를 높여줘 더 높은 추력을 낼 수 있도록 해준다. 엔진에는 60kVA 발전기, 9kVA 발전기가 있어 2개의 유압펌프 등을 작동시킨다. 프로펠러는 4엽으로 직경 5.486m, 두랄루민으로 만들어졌다. 프랑스는 NG 버전과 R 버전 항공기에서 선택적으로 복합재 프로펠러를 사용했다.

C160D와 F형은 좌우 날개에 각 2개씩의 연료탱크를 가지며, 최대 16,410리터가 실린다. 개량형은 NG형은 주익 중앙에 연료탱크를 증설하여 28,050리터의 연료를 싣는다. NG와 R형은 주익의 연료를 다른 항공기에 공중급유할 수 있다. 공중급유용 프로브가 기체 좌측 랜딩기어 하우징 뒤쪽에는 들어 있어, 공중급유가 필요할 경우 전개된다. 다만, 자체 연료를 공급하기 때문에 수송 임무를 수행할 때는 항속거리가 줄어든다. 하지만, NG형에서 조종석 위쪽에 공중급유를 받을 수 있는 프로브가 장착되어 항속거리 연장이 가능해졌다.

개발 당시에는 자체 방어 시스템이 없었다. 하지만, 1990년대 초반 다양한 해외 작전에 투입되면서 필요성이 제기되었다. 독일 공군은 일부 기체에 한해 노드롭그루만의 AN/AAR-54(V) 미사일 경보 시스템(MWS)를 장착했다. MWS는 조종석에 탑승한 전술 시스템 책임자(TSO)가 작동시킨다.

---

운영 현황

C160 트랜살 수송기는 수출 시장에서 미국의 C-130 허큘리스와 경쟁했지만 큰 성공을 거두지는 못했다. 프로젝트를 함께 진행한 프랑스는 50대, 서독은 110대를 주문했다. 양국 외에 남아프리카 공화국이 9대를 주문했다.

서독은 1970년대 들어 국방비 절감을 위해 C160 도입 수량을 줄이려 했으나, 프랑스의 반대로 성사되지 못하고, 대신 1971년과 1972년에 터키에 20대를 판매하면서 보유량을 줄였다. 반면, 프랑스는 1차 도입분 외에 1977년부터 항전장비 등이 보강된 C160NG를 개발하여 29대를 추가 도입했다. 이때 인도네시아도 6대를 도입하여 군이 아닌 정부가 운용했다. 프랑스는 1차와 2차에 걸쳐 도입했는데, 수송기 외에 신호감청(SIGINT)기, 해군 통신중계기(TACAMO) 등으로도 일부 개조되었다.

프랑스와 서독(독일)은 여러 차례에 걸쳐 C160을 개량했다. 서독은 1984년부터 LEDA I과 LEDA II라는 주익 수명 연장 사업을 실시했고, 1990년대 실시된 LEDA III에서는 기체 수명을 8,000회 비행에서 12,000회 비행으로 늘리는 기체 보강 작업을 실시했다. 그리고 항전장비 개량과 자체 방어 장비 탑재도 이루어졌다.

프랑스는 1994년부터 1999년까지 모든 기체에 대한 항전장비 개량과 미사일 방어 시스템을 장착했고, 이때 개조된 기체를 C160R(Renové, 영어 renovated)로 재명명했다. 프랑스와 독일, 그리고 터키는 C160 트랜살을 A400M 아틀라스 수송기로 교체할 예정이지만, 개발 지연으로 2018년 말까지도 C160을 모두 퇴역시키지 못하고 있다.

군사용이 아닌 다른 목적으로 사용된 경우도 있다. 프랑스 공군의 C160F 6대가 1973년부터 1978년까지 항공우편 배송용으로 용도 변경하여 프랑스 우편국(Poste Française)에서 운용되기도 했다. 스위스에 있는 국제적십자위원회(ICRC)도 C160 비행 시제기 3번기를 서독에서 제공받아 스위스의 민간 항공사 발에어(Balair)에 위탁 운용하기도 했다. 발에어가 운용하던 기체는 1976년 아프리카 가봉으로 팔렸고, 가봉 정부기관에서 운용했다.

C160은 프랑스와 독일이 참가한 많은 국제 분쟁에 동원되었다. 가장 적극적으로 사용한 국가는 프랑스다. 프랑스는 1976년 4월과 1978년 5월 아프리카 자이레(현 콩고)와 앙골라 사이의 국경 분쟁, 걸프전과 그 이후 비행 금지 구역 정찰 등에서 운용되었다. 독일은 수단, 아프가니스탄, 말리 등 수많은 분쟁에 C160을 파견했다. 이 외에도 모리타니아, 니제르, 차드, 에디오피아, 보스니아, 그리고 레바논 등의 인도주의적 임무 지원에도 운용되었다.

---

변형과 파생형

* C160  : 비행 시제기 3대
* C160A : 선행 양산기 6대

* C160D : 1차 생산분 가운데 서독 공군용 기체로 110대 도입

* C160F : 1차 생산분 가운데 프랑스 공군용 기체로 50대 도입

* C160Z : 1차 생산분 가운데 남아프리카 공화국 공군용 기체로 9대 도입

* C160T : 서독 공군용 1차 생산분 가운데 터키로 수출된 20대

* C160P : 프랑스 공군의 1차 생산분 가운데 우편 수송용으로 개조된 6대

* C160NG : 1977년부터 개발되고, 1981년부터 도입된 2차 생산분.  프랑스가 29대를 도입하고, 인도네시아가 6대 도입

* C160H : 프랑스 공군의 NG 4대를 해군 통신중계기(TACAMO)로 개조한 기체. 프랑스 해군 핵잠수함의 지휘통제기로 운용 중

* C160G 가브리엘(Gabriel): 프랑스 공군용 NG 2대를 신호정보 수집기로 개조한 기체

* C160R 레노베(Renové) : 프랑스 공군의 C160F와 NG의 현대화 버전

---

제원

- 구분 : 쌍발 전술 수송기
- 제작사 : 트랜스포트 얼라이언즈(Transport Allianz) 트랜살(Transall)
- 제원 : 전폭 40.00m  X 전장 32.40m X 전고 11.65m
- 공허 중량 : 29,000kg
- 최대 이륙중량 : 51,000kg
- 엔진 : 롤스로이스 타인 Mk.22 터보프롭엔진 (5,565hp) × 2, 4엽 프로펠러
- 최대 속도 : 536km/h
- 항속거리 : 최대 4,500km, 16,000kg 화물 적재 시 1,853km
- 탑재량 : 병력 93명 / 공수부대원 61명 / 의무후송 들 것 62개 / 화물 16,000kg
- 승무원 : 조종사 2명, 항공기관사 1명

---

저자 소개 

최현호 | 군사 칼럼니스트

오랫동안 군사 마니아로 활동해오면서 다양한 무기 및 방위산업 관련 정보를 입수해왔고, 2013년부터 군사커뮤니티 밀리돔(milidom) 운영자로 활동하고 있다. 현재 방위산업진흥회 <국방과 기술>, 국방홍보원 <국방저널> 등에 컬럼을 연재하고 있고, 기타 매체들에도 기고하고 있다.