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개발의 역사

2차 세계대전 이후 스웨덴 육군은 울창한 삼림과 혹독한 추위 뿐 아니라, 겨울에는 빙판이 되지만 한 여름에는 진흙으로 변하는 툰드라 지형의 특성 때문에 스웨덴 환경에 맞는 독창적인 전차의 개발을 추진하게 되었다. 또한 중립국 스웨덴의 위상을 지키기 위해서는 바르샤바 조약기구뿐 아니라 북대서양 조약기구(NATO)의 주력 전차에 대응할 수 있는 ‘수세적 화력’을 갖추었지만 ‘공세적 화력’은 낮춘 전차의 도입이 필요했다.

쉽게 말하자면 스웨덴에 공세를 취하려는 적에게는 만만하지 않게 보이되, 공격적인 화력은 낮춤으로써 불필요하게 주변국에게 위협적으로는 보이지 않는 전차를 희망한 것이다. 스웨덴 육군은 울창한 삼림의 제한적인 전투공간에서 적에게 기습공격을 실시하기 위해 기동성이 높고, 지형에 구애 받지 않고 언제 어디서나 주행이 가능하며, 가급적 개발비용까지 낮은 전차의 개발을 계획하게 되었다. 하지만 스웨덴 특성에 맞는 독창적인 전차의 개념 개발은 1953년 영국제 센추리언(Centurion) 전차가 도입됨에 따라 공식적으로는 무산되었다. 그럼에도 불구하고 스웨덴은 계속해서 비공식적으로 개념연구를 진행했으며, 앞서 말한 조건에 더해 단기 징병자원이 짧은 시간 내에 교육을 받을 수 있고, 가벼우며, 전면 장갑을 강화한데다 거대한 주포를 장착한 전차가 스웨덴 특성에 맞는 전차라는 결론을 내렸다.

스웨덴 육군은 2차 세계대전 때부터 운용한 스트리스방(Stridsvagn: 스웨덴어로 ‘전차’라는 뜻) M-42 전차를 개량한 Strv-74 전차를 개발해 1958년부터 도입했지만, 이는 스웨덴이 프랑스의 AMX-13 도입을 취소하면서 생긴 공백을 막을 목적으로 개발한 것인데다 기본 설계 자체가 2차 세계대전 이전의 전차를 바탕으로 삼았기 때문에 차기 전차의 조건에는 제대로 부합하지 못했다. 따라서 왕립 스웨덴 육군 물자국은 센추리언을 대체할 수 있는 별도의 전차 도입을 목표로 입찰을 걸었고, 이에 란츠베르크(Landsverk)-볼보(Volvo)-보포스(Bofors)가 컨소시엄을 결성하여 “KRV”로 명명된 자체 중전차 설계를 제안했다. 컨소시엄은 이 전차에 요동식 포탑(Oscillating turret)을 설치한 후 155mm 활강포를 장착하는 안을 제시했지만, 이는 대안으로 고급 장갑을 장착하고 기동성이 높은 미제/영국제 50톤급 전차(구체적으로는 M60 패튼을 고려)를 도입하거나 가벼운 장갑에 준수한 기동성을 갖춘 독일/프랑스제 30톤급 전차(구체적으로는 레오파르트 1을 고려)를 도입하는 대안보다 개발비용이 크게 들었기 때문에 문제가 되었다.

하지만 2차 세계대전과 6·25 전쟁에서 나온 한 연구결과는 전투 중 전차의 피탄 여부가 전차의 전고(全高)와 관련이 높다고 발표했으며, 실제로 대다수의 손실 전차는 포탑 부위가 관통 당한 경우가 절반 이상을 차지했다는 사실에 근거하여 1956년 왕립 스웨덴 육군 물자국의 엔지니어인 스벤 베르게(Sven Berge, 1919~2004)는 최대한 전차 설계를 낮게 하는 것이 유리하다고 주장했다. 그의 제안은 1956년 10월 22일자로 통과되면서 아예 설계에서 포탑을 없애 버려 불필요하게 취약한 면을 없앨 뿐 아니라 전차 중량도 낮춘 독창적인 방향으로 변경되었다. 베르게는 이에 개발시간을 조금 더 부여받았을 뿐 아니라 자신의 개념이 반영된 ‘주력전차’를 개발할 팀을 만들어 개발에 돌입할 수 있게 되었다. 이 팀이 제안한 설계는 회전포탑이 없는 대신 포격의 자유도를 위해 차체가 앞뒤, 양 옆으로 크게 움직일 수 있도록 했으며, 포탑이 없어 조준이 어려운 문제는 자동화된 변속장치와 현가장치로 해결했다. 하지만 주포는 차체에 수평으로 고정을 시켰는데, 이 때문에 사격 안정성이 떨어져 전차의 주행 중 발사 정확도는 높게 기대하기 어렵게 되었다. 스웨덴 육군은 센추리언을 운용한 경험을 바탕으로 하여 ‘어차피 일정 수준 이상의 정확도를 기대하려면 전차가 정지 상태에서 사격해야 한다’는 결론을 내렸기 때문에 이는 문제가 되지 않는다고 판단했으며, 이를 극복할 기술도 어차피 가까운 미래에는 개발되지 않을 것으로 예상했다.

또한 S-전차는 최초 개념 당시 작아진 차체에 따라 자동급탄장치를 설치해 장전수를 제외시켜 승무원을 두 명으로 제한하고자 했는데, 이 경우 인력 효율성은 높을지 모르나 인원 당 업무 과중성이 높아 전차장이 전차와 부대 지휘를 하면서 통신까지 관리하고, 포수가 운전을 하면서 주무장과 부무장(기관총)까지 다루기엔 정신적으로 지나치게 여유가 없다는 지적이 나왔다. 특히 1950년 당시에는 아직 무전장비가 복잡하던 시절이었기 때문에 다른 임무를 수행하면서 무전을 동시에 수행하는 것도 간단한 일이 아니었고, 자동급탄장치도 완벽하게 신뢰하기에는 이른 시기였으므로 누군가는 탄약이 약실에서 걸리지 않는지 살펴봐야 했다. 이 문제는 자체 후방의 여유공간에 자동급탄장치를 이동시키고, 그 과정에서 발생한 공간에 세 번째 승무원 자리를 마련하면서 해결했다. 세 번째 승무원은 차량의 후면을 보고 돌아앉아 평소엔 무전기를 다루고 자동급탄장치의 이상여부를 감독하되, 전차가 긴급하게 후진하여 이동하게 될 때에는 그가 통제권을 넘겨받아 차량을 운전하는 ‘후방 운전수’ 임무가 부여되었다.

스벤 베르게의 개발팀의 “옵션 S(Option S)”는 앞서 고려된 미제 M60 전차(옵션 A)나 독일제 레오파르트 1 도입(옵션 T) 대신에 차기 전차로 최종 채택됐으며, 1959년 스웨덴 육군 총장의 명령으로 본격적인 개발에 들어갔다. 전차의 제식번호로 지정된 스트리스방-103(Stridsvagn/Strv-103)은 스웨덴이 세 번째로 채택한 지름 10cm급 주포의 전차라는 의미이다. 시제차량의 개발은 보포스 사가, 일부 특정 부품 개발은 볼보와 스웨덴 육군 물자국이 나누어 개발했으며, 시제차량은 총 10대가 제작되었다.

S-전차는 외양 뿐 아니라 기능적인 면에서도 독창적이라는 평가를 받았다. 우선 전차의 태생적 속성과 달리 ‘방어전’을 목적으로 설계되었다는 점, 좁은 전장에서 싸울 목적으로 작고 컴팩트하게 설계된 점, 그리고 주포 방향을 바꾸기 위해선 차체 자체를 움직인다는 개념 등이 기존 전차와 차별화되는 부분이었다. 특히 주포를 회전포탑 대신 차대에 직접 설치한 것은 차체 높이를 낮춰 노출면을 줄이려는 목적도 있었지만, 고정된 차체 위의 회전포탑을 돌릴 경우 울창한 스웨덴 삼림지역에서 포신(砲身)이 나무에 걸리는 상황이 발생할 수 있어 이를 피하려는 목적도 있었다. 물론 전차는 기본적으로 공격지향적 무기이며, 적으로부터 영토를 뺏을 목적으로 설계한 무기체계라는 점에서 S-전차의 개념은 아이러니하다는 평가가 있으나, 스웨덴은 유사시 영토 확장을 목표로 삼지 않고 울창한 삼림을 지역을 중심으로 병력을 산개시킨 후 적에게 산발적인 기습공격을 감행하여 전투기세를 꺾는 것을 교리로 삼고 있으므로 S-전차의 개념은 스웨덴의 교리와 부합한다. 따라서 포탑을 없애 최대한 울창한 숲 속에 낮게 숨어있을 수 있고, 뛰어난 기동성으로 적에게 접근하여 105mm 주포로 효과적인 공격을 실시한 후 치고 빠질 수 있는 S-전차야 말로 스웨덴의 지형과 교리에 맞춰 개발한 전차였던 것이다.

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특징

통상적인 전차 설계에서 가장 거리가 먼 현대 전차인 S 탱크는 포탑이 없는 독창적인 설계로 유명하며, 외양의 유사성 때문에 곧잘 2차 세계대전 중에 운용된 구축전차(Tank Destroyer)에 비견된다. 하지만 S-전차는 구축전차의 목적이 아닌 주력전차 용도로 개발된 전차이며, 실제 스웨덴 육군도 어엿한 ‘전차’의 용도로 활용했지, 구축전차의 목적으로 운용하지 않았다.

S-전차는 포탑이 없어 차체가 낮기 때문에 주행을 하더라도 적에게 포착 당할 가능성이 낮으며, 자체를 낮춰 매복을 하면 원거리에서는 거의 포착을 하기 힘들다. S-전차는 독특하게 두 개의 엔진을 장착하고 있는데, 240마력의 롤스-로이스(Rolls-Royce)제 K60 대향 피스톤 디젤 엔진은 저속 주행과 조준을 위한 전차 기동 시에 사용되고, 300마력급 보잉(Boeing) 502 터빈 엔진은 고속으로 주행하거나 험지를 달릴 때 사용된다. 하지만 후자의 엔진 출력이 낮은 것으로 확인되면서 103B형부터는 캐터필러(Catapillar)사의 490 마력 엔진으로 교체했으며, 이미 70대가 출고된 103A형도 모두 함께 교체했다. 나중에 소련의 T-80 전차와 미국의 M1 에이브럼스(Abrams) 전차 시리즈가 개스 터빈을 주 엔진으로 채택했지만, 양산형 전차에 터빈 엔진을 사용한 것은 S-전차가 첫 사례였다.

S-전차는 총 중량이 40톤에 불과해 M1 에이브럼스 전차 등에 비교하면 절반에 불과하고, 승무원의 일손을 줄일 목적으로 자동급탄장치를 설치한 후 여분의 포탄은 승무원 좌석 바깥에 적재하게끔 설계했다.

승무원은 총 3명으로 구성되며, 이는 각각 전차장, 운전수 겸 포수, 그리고 후방 운전수 겸 무전수이다. 전차장의 역할은 타 전차의 전차장 역할과 동일하나, 운전수 겸 포수는 정면을 향해 앉아 T-바(bar)로 운전을 하며 사격 임무까지 함께 맡는다. 이는 S-전차에 포탑이 없기 때문에 포의 위치를 조종하기 위해서는 차체를 움직여야 하므로 포수와 운전수 역할을 일체화 시킨 것이다. 특히 T-바는 주행 중에는 전차의 방향을 조종하는 역할을 하지만, 자리에 고정이 되면 포의 위치를 움직이는 역할을 하게 된다. 또한 전차의 기동성을 높이고 급속한 이동을 위해 뒤로 돌아앉은 무전수는 전차가 후진으로 고속주행을 할 경우 운전을 맡게 되며, 운전수/포수와 중첩된 주행 시스템이 좌석에 설치되어 있다. 사실 S-전차의 운행 인원 문제는 훗날 1970년대에 미군이 면밀하게 평가를 한 적이 있는데, 미군은 3명의 인원으로도 운전수와 포수의 업무량이 지나치게 과중해 효용성이 낮다는 평가를 내리기도 했었다. 하지만 역설적으로 보자면, 최악의 경우 한 명의 승무원만 확보되더라도 운전수/포수석에서 최소한의 전투가 가능하다는 장점이 있다.

기본 무장으로 장착된 105mm 활강포는 차체에 고정되어 있으며, 1번과 4번 차륜의 현가장치의 유압 통제를 이용해 움직인다. S-전차에는 포탑이 없으므로 적을 향해 주포를 지향하는 방법은 차체 자체를 적 방향으로 지향하는 것뿐이며, 좌우로 조준선을 정렬하기 위해서는 차량을 급속으로 후진했다가 전진하면서 움직이는 방법을 사용한다. 실제로 주포를 180도 방향으로 돌리기 위해 회전포탑이 달린 전차가 포탑을 회전하는 것과 S-탱크가 차체를 움직이는 것은 시간 상 거의 차이가 없는 편으로, S-탱크가 180도 방향으로 차체를 움직여 돌리는 데에는 2~3초 정도 밖에 소요되지 않는다. 그럼에도 불구하고 몇 차례의 시험 운용에서 S-전차는 회전포탑이 설치된 유사 등급의 전차들에 대해 측면에 나타난 적에 대한 대응 속도가 떨어진다는 평이 있었지만 일반 전차와 달리 S-전차는 전차장이 포수보다 먼저 적을 발견했을 시 운전수/포수의 차량 통제권을 빼앗아 직접 전차를 움직일 수 있으므로, 전차장이 적을 발견하고 이를 다시 운전수에게 지시하는 형태인 타 전차보다 실전에서의 대응속도가 떨어지지는 않았을 것으로 보인다. 하지만 근거리에서 움직이는 적을 향해 포를 조준해야 할 경우는 회전포탑식 전차보다 미세한 조준을 하기가 어려우므로 측면에서 기습을 당한 상황이거나 근거리에서 적 전차와 조우하는 경우 불리할 수밖에 없다는 단점도 있다.

기본적으로 고정된 위치에서 적과 조우하고, 공격이 끝나면 재빠르게 빠져나갈 목적으로 설계했기 때문에 전면부의 방어력은 우수한 편이다. 특히 전면부 설계에 급격한 경사를 주어 차체 전면 상부는 78도, 하부는 72도의 경사장갑 효과를 냈다. 또한 S-전차는 HEAT 탄의 방어를 위해 전시(戰時)에 한해 차체 전면부에 철망을 설치할 예정이었다. S-전차는 도하가 가능하도록 설계되어 약 20분 정도면 차체 상부에 부양용 스크린을 두를 수 있으며, 수중에서는 시속 약 6km의 속도로 이동이 가능하다. 스웨덴 육군은 소대 당 한 대의 전차 하부에 삽날을 설치했는데, 이는 전차가 은폐해야 할 필요가 있을 때 삽날로 땅을 판 후 들어가기 위한 목적이다.

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운용 현황

S-전차는 1958년 2월 4일자로 스웨덴 의회에 의해 양산 허가가 떨어졌으며, 1967년부터 최대 생산에 들어가면서 1971년까지 총 290대가 양산되었고 월별 최대 생산량은 월 7대를 기록했다. S-전차는 주로 스웨덴 군의 남부 스코네(Skåne)의 제7 기갑여단, 스코네 드래곤(Dragon) 제8 여단, 스카라보리(Skaraborg) 제9여단, 노르보텐(Norrbotten)의 제5기갑여단에 배치되었다.

스웨덴은 1990년대부터 S-전차를 대부분 도태시켰으며, 대체 전차로는 독일제 레오파르트(Leopard) 2를 선택했다. 마지막 S-전차는 1997년을 마지막으로 모두 퇴역했으며, 더 이상 기술적으로 무포탑 전차 개념을 개발할 이유가 없다는 결론에 도달함에 따라 Strv-103 시리즈의 후속작은 개발되지 않았다. S-전차가 성공작인지 실패작인지에 대한 평가는 극명하게 나뉜다. 우선 비용적인 측면에서 S-전차의 개발에는 총 6억 6,500 크로나가 소요되었으며, 그 중 1억 2천 크로나가 개발비로 소요되어 대당 가격은 229만 크로나로 책정됐다. 이 가격은 독일연방군이 유사 등급의 전차인 레오파르트 1을 도입하는데 소요한 비용보다 백만 크로나가 더 소요된 비용이었다. 하지만 1997년에 실시된 연습에서 Strv-103은 Strv-121(스웨덴 육군용 레오파르트 2A4)를 상대로 가상 전투를 수행하면서 적 전차를 모두 격멸하는 동안 단 한 대의 차량 밖에 손실을 입지 않았기 때문에 ‘성능’ 측면에서는 우수했다는 평가가 따른다.

획기적이면서 혁신적인 설계가 많이 적용된 S-전차는 실전에 투입된 사례가 단 한 차례도 없었기 때문에 사실 실제 성능은 객관적으로 검증된 바가 없다. S-전차의 가장 큰 단점으로는 주포가 차체에 고정된 점 때문에 주행간 사격 정확도가 떨어진다는 것이 꼽히지만, 영국 육군은 치프틴(Chieftain) 전차와 비교하며 S-전차를 테스트한 뒤 “S-전차가 이동 중 사격 정확도가 떨어진다는 부정적인 면을 증명할 수 없었다”고 평가했다. 미군 역시 1975년 포트 녹스(Fort Knox)에서 S-전차의 주행 간 사격시험을 실시했지만 사격 속도만 M60A1E3에 비해 약 0.5초 느렸을 뿐, 적중률은 오히려 훨씬 높았다고 결론 내렸다.

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파생형

Strv-103A: 300마력 개스터빈 엔진을 장착한 초창기 모델. 총 80대가 양산되었으며, 기갑학교 교육용 및 기갑장교 교육용으로만 운용되었다.

Strv-103B: 500마력 개스터빈 엔진을 장착하여 출력이 높아졌으며, 적외선 조명장치를 제거하고 도하용 장비를 추가했다. 1970년부터 1971년까지 총 210대가 생산되었으며, A모델도 추후 B모델로 모두 업그레이드를 실시했다.

Strv-103C: S-탱크의 마지막 형상으로, 1990년에 신형 전차 도입을 결정하면서 교체시기까지 B형에 대해 업그레이드를 실시한 형상. 레이저 거리측정기를 포수 조준경과 통합했고, 디트로이트제 디젤 엔진을 장착했으며, 기어박스와 외부 연료 컨테이너도 모두 교체했다. 1986년부터 1988년까지 도태시키지 않은 103B형은 모두 103C형으로 재설계됐다. 

Strv-103D: 103C를 바탕으로 제작한 시제차량. 신형 가스 터빈 엔진과 NBC 방호 필터, 기관총 안정장치, 이동표적 사격을 위한 탄도계산기가 추가되었고 전면부 장갑이 추가됐다. 반응장갑 설치에 대해서도 고려가 있었지만 103D 계획 자체가 폐기되고 Strv-122가 1997년부터 도입되었다. 

MV-103C 지뢰제거차: 103C형 차체에 기반한 지뢰 제거용 차량. 시제차가 개발됐지만 프로젝트는 초기 단계에서 실현되지 못했으며, 마찬가지로 Strv-122 도입과 함께 개발계획 자체가 폐기되었다.

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제원

- 종류: 양륙 주력전차 
- 제조사: 보포스(Bofors, 1967~1971/現 BAE 시스템즈)
- 승무원: 3명 (전차장, 포수 겸 운전수, 후방 운전수 겸 무전수)
- 전장: 9m
- 전고: 2.14m (큐폴라까지) / 1.9m (차량 지붕까지)
- 전폭: 3.6m (103B), 3.8m (103C)
- 중량: 39.7톤(103B형), 42.5 톤 (103C형)
- 장갑: 균질압연장갑 92~337mm (LOS) / 40~70mm (실제 두께)
- 주무장: 보포스 L74 105mm L/62 강선포 (자동급탄기 장착, 총 50발)
- 부무장: 7.62mm KSP 58 기관총 x 2, 7.62mm KSP 58 대공기관총 x 1
- 출력: 240마력(179kW) 롤스-로이스 K60 디젤엔진+300마력 보잉 GT502 가스 터빈 (103A)
     240마력 롤스-로이스 K60 디젤엔진+490마력 캐터필러(Catapillar) 553 가스 터빈 (103B)
     290마력(216kW) 디트로이트(Detroit) 이젤 6V53T 엔진 + 캐터필러 553 가스 터빈 (103C)
- 중량대비출력: 18.3 마력/톤
- 변속장치: 4단 (전진 2단, 후진 2단)
- 현가장치: 가스 유압식 유기압 서스펜션 
- 항속거리: 390km
- 최고속도: 60km/h, 6km/h(수상주행 시)
- 대당 가격: $229만 달러 (1972년 기준)

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저자 소개 

윤상용 | 군사 칼럼니스트 
예비역 대위로 현재 한국국방안보포럼(KODEF) 연구위원으로 활동하고 있다. 미국 머서스버그 아카데미(Mercersburg Academy) 및 서강대학교 정치외교학과를 졸업했으며, 동 대학 국제대학원에서 국제관계학 석사학위를 받았다. 육군 통역사관 2기로 임관하여 육군 제3야전군사령부에서 군사령관 전속 통역장교로 근무했으며, 미 육군성에서 수여하는 육군근무유공훈장(Army Achievement Medal)을 수훈했다. 주간 경제지인 《이코노믹 리뷰》에 칼럼 ‘밀리터리 노트’를 연재 중이며, 역서로는 『명장의 코드』, 『영화 속의 국제정치』(공역), 『아메리칸 스나이퍼』(공역)가 있다.