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개발의 배경

고정익기 조종사가 되기 위해서는 여러 단계의 전문적인 훈련이 필요하다. 국가마다 훈련 과정이 다르고, 각 단계에 대한 표현이 다르지만, 입문 과정을 통과한 조종사 후보생들은 기본적인 전술 비행술을 배우기 위해 기본훈련기(Basic Trainer)를 사용한다. 군대마다 운용하는 기본훈련기의 종류는 터보프롭에서 터보제트기까지 다양하다.

세계에서 가장 강력한 항공력을 보유한 미 공군과 해군은 1950년대에는 약간의 차이는 있었지만, 기본적으로 동일한 기본훈련기를 운용했다. 1947년 9월, 미 육군 항공대가 미 공군으로 탄생했다. 이 당시 기본훈련기는 T-6 텍산(Texan)이었고, 미 해군도 동일한 기체를 사용했다. 미 공군은 1953년부터 비치크래프트(Beechcraft) T-34A 멘토(Mentor)를 운용하기 시작했다. 미 해군은 1955년부터 T-34A를 약간 개조한 T-34B를 기본훈련기로 운용했다. T-34B는 미 해병대와 미 해안경비대용 기본훈련기로도 사용되었다.

하지만, 미 공군이 1957년 기본훈련기를 세스나(Cessna) T-37 트윗(Tweet) 쌍발 터보제트기로 교체하기로 결정하면서 미 해군과 기종이 달라지기 시작했다. 미 해군은 T-34B를 계속 운용하다가 1975년부터 엔진을 프랫 앤드 휘트니 캐나다(Pratt & Whitney Canada) PT6A-25 터보프롭 엔진으로 교체한 개량형 T-34C 터보 멘토(Turbo Mentor)로 교체를 시작했다.

미 공군과 미 해군의 기본훈련기 차이는 기체 요구 조건의 차이에서 비롯되었다. 미 공군은 교관과 훈련생이 나란히 앉는 사이드 바이 사이드(Side-by-side) 방식을 선호했고, 미 해군은 훈련생이 앞에, 교관이 뒤에 탑승하는 텐덤(Tandem) 방식을 선호했다. 또한, 미 공군은 제트기에 빠른 적응을 위해 터보제트기를 선정했지만, 미 해군은 미세 조종이 가능한 프롭 방식의 훈련기를 선호했다.

미 공군은 T-37 기본훈련기의 후속 기체를 도입하기 위해 1981년 시작한 NGT(Next Generation Trainer) 프로그램에서도 사이드 바이 사이드 좌석과 터보팬 엔진을 조건으로 내걸었다. 1982년 7월, 가렛(Garrett) F109 터보팬 엔진 2개를 장착한 페어차일드 리퍼블릭(Fairchild-Republic)의 T-46 이글렛(Eaglet)이 선정되었다. T-46은 더 높은 고도에서 비행이 가능하도록 여압 조종실(Pressurized Cabin)을 갖추었다. 더 높은 고도에서 비행이 가능하여 조종사 훈련에 걸리는 제약도 줄어들게 되었다.

하지만, 페어차일드 리퍼블릭의 T-46 개발이 지연되어 첫 항공기가 예정보다 6개월 늦은 1985년 10월 15일에야 첫 비행에 성공했다. 그리고 개발 과정에서 비용도 크게 증가하여 대당 가격이 1982년 7월 추정한 150만 달러에서 1985년 2월에는 두 배인 300만 달러로 늘었다.

그런 와중에 로널드 레이건 대통령 재직 시절인 1985년 미 의회에서 균형 예산 및 긴급적자 통제법(Gramm–Rudman–Hollings Balanced Budget Act)이 제정되었다. 예산 절감 압박을 느낀 당시 러셀 루크(Russell A. Rourke) 공군성 장관이 T-46 도입 프로그램의 중단을 결정했다. 미 의회에서 부활시키려는 시도가 있었지만 실패했고, 1987년 공식적으로 취소되었다. 미 공군은 T-46 훈련기 650대를 구매할 예정이었지만, 프로토타입 3대만 제작되었다.

미 공군은 노후된 T-37 훈련기의 교체가 시급하다고 판단했다. 미 공군 교육사령부(ATC, Air Training Command)는 각 훈련 과정을 달성하는 데 필요한 훈련기의 종류와 숫자를 확인하기 위한 훈련기 마스터 플랜을 만들고 있었다. 훈련기 마스터 플랜은 1988년 4월에 발표되었다. 교육사령부는 T-37 훈련기를 교체할 기체를 PATS(Primary Aircraft Training System)로 불렀다.

PATS는 T-46 프로그램의 경험을 바탕으로 개발 비용과 시간을 줄이기 위해 이미 시장에 나와 있는 항공기와 훈련 장비를 사용하기로 했다. 미 공군은 PATS 도입 수량을 538대로 예상했다. 이미 시장에 나와있는 기체를 도입하기로 했기 때문에 외국 기업이라도 미국 기업과 파트너가 된다면 참가가 가능했다. 계획에 따르면, 제안요청서(RFP, Request for Proposals)이 1994년 2월에 발송되고, 계약은 1994년 10월에 체결될 예정이었다. 첫 기체 납품은 1995년, 초기운용능력(IOC, Initial Operational Capability)은 1999년, 그리고 완전운용능력(FOC, Full Operational Capability)은 2004년 달성을 목표로 했다.

미 의회는 1989 회계연도 국방현대화 법안(Defense Modernization Act)을 통해 미 공군의 훈련기 마스터 플랜을 검토했다. 미 의회는 미 공군과 해군이 비용 절감을 위해서 비슷한 훈련기를 도입할 것을 원했다. 미 국방부와 미 공군은 미 의회의 요구대로 새로운 마스터 플랜을 만들어 보고했다. 그러나, 미 의회는 PATS 프로그램 대신 T-37의 수명 연장을 원하는 등 진통이 계속되었다.

1988년 12월 6일 미 공군과 해군은 양해각서(MOU)에 서명했고, 각자의 훈련과정에 대한 필요사항과 요구조건을 확인했다. 미 공군 교육사령부가 1989년 1월 11일 도입 과정을 시작하면서 통합 기종 훈련 체계(JPATS, Joint Primary Aircraft Training System) 도입 사업이 시작되었다. 이 사업은 훈련기, 시뮬레이터, 코스웨어, 그리고 훈련 관리 시스템도 모두 상용 시스템을 도입하기로 했다. JPATS 프로그램은 미 해군의 위임을 받아 미 공군이 진행하기로 했다.

이 과정에서 미 공군과 해군은 상대방 훈련 과정에 대한 이해를 높였고, 서로 합의된 공동의 요구사항을 정리한 합동 시스템 운용 요구조건 문서(JSORD, Joint System Operational Requirements Document)의 초안을 만들어냈다. 미 공군은 T-37 도입 후 30년간 유지해온 사이드-바이-사이드 좌석 배치 대신 미 해군이 요구한 텐덤식 좌석 배치를 받아들였다. 두 군대는 엔진 종류에 대해서는 터보프롭, 터보팬, 터보제트에 상관없이 평가하기로 했다. 1989년 9월, 미 공군 교육사령부는 유럽에서 생산되는 기체들을 평가할 팀을 파견했다. 1989년 4월에는 24개 업체가 참가한 업계의 날(Industry Day) 행사도 개최했다. 이 행사를 통해 업체들은 미 공군 교육사령부의 훈련 및 유지 운용 운용과 제한사항을 확인했다.

미 공군과 해군은 여러 차례 회의를 가진 끝에 1) 해수면에서 22,000 피트에서 운용할 것; 2) 순항속도 250노트, 최대속도 270노트; 3) 허용 중력가속도(G)는 +6 ~ -3; 4) 25노트의 측풍에서도 이착륙 가능; 5) 훈련 조종사의 잘못을 바로잡을 수 있는 시스템; 6) 해수면 고도 0피트와 60노트의 속도에서 탈출이 가능한 사출좌석 설치; 7) 훈련 조종사의 앉은키는 34~40인치 (86~101cm)의 최소 요구조건을 정했다.

1991년 10월 22일 미 공군 참모본부(CSAF, Chief of Staff of the Air Force)와 해군 작전사령부(CNO, Chief of Naval Operations)는 합동 훈련에 합의하고, 합동 시스템 운용 요구조건 문서의 공개를 승인했다. 미 공군과 해군은 1992년 4월 운용 요구조건 문서(ORD, Operational Requirement Document)를 공개했다. 1994년 5월 18일, 변경사항이 담긴 제안요청서(RFP)가 발표되었다. 이전과 비교하여 1) 허용 G 조건 +7 ~ -3; 2) 평균 해수면 상공 1,000피트에서 순항속도 270노트; 3) 사출좌석 작동 조건 0피트, 0노트; 4) 조종실 여압 5.0 psi 등이 바뀌었다.

7개 업체가 제안서를 제출했다. 터보프롭기는 노드롭(Northrop)과 손잡은 브라질 엠브라에르(Embraer)의 EMB-312HJ 투카노(Tucano), 비치(Beech)와 손잡은 스위스 필라투스(Pilatus) 비치(Beech) Mk II(PC-9 Mk II); 단발 제트기는 록히드(Lockheed)와 손잡은 이탈리아 에르마끼(Aermacchi) MB-339 T-Bird II, 보우트(Vought)와 손잡은 아르헨티나(FMA)의 팜파(Pampa) 2000, 록웰(Rockwell)과 손잡은 독일 DASA의 레인저(Ranger) 2000, 그리고 그루만(Grumman)과 손잡은 이탈리아 아구스타(Agusta)의 S211A; 쌍발 제트기는 미국 세스나(Cessna)의 사이테이션 제트(Citation Jet)이 참가했다.

미 공군은 광범위한 평가를 한 후, 1995년 6월 22일 JPATS 사업의 승자로 비치 에어크래프트(Beech Aircraft Corporation)을 선정했다. JPATS는 미 공군이 372대, 미 해군이 339대를 도입할 계획이었다. 비치 에어크래프트가 필라투스와 함께 제안한 비치 Mk II는 미 공군의 첫 훈련기였던 T-6 텍산의 이름을 이어받아 T-6 텍산 II라는 이름을 가지게 되었다.

T-6 텍산 II는 1997년 2월, 1,200시간의 비행 시험을 완료했고, 1999년 미국 연방항공국(FAA, Federal Aviation Administration)의 형식 승인을 받았다. 미 공군은 2001년, 미 해군은 2003년에 초기운용능력을 달성했다.

비치 에어크래프트는 계약 체결 당시 레이시온(Raytheon Corporation)의 자회사였다. 그러나 1994년, 레이시온이 영국 브리티시 에어로스페이스에서 호커(Hawker) 비지니스 제트기 생산라인을 사들인 후 레이시온 에어크래프트 컴퍼니(Raytheon Aircraft Company)를 만들면서 회사를 합병했고, 프로그램 개발 업체도 레이시온 에어크래프트 컴퍼니로 바뀌었다.

2006년 레이시온은 골드만 삭스(Goldman Sachs)에 비치 에어크래프트를 매각했고, 호커 비치크래패트(Hawker Beechcraft)가 설립되었다. 그러나, 2012년 5월 회사가 파산했고, 2013년 2월에 비치크래프트(Beechcraft)로 회사명이 바뀌었다. 2013년 12월 26일, 텍스트론(Textron)에 합병되었지만, T-6 텍산 II의 개량형과 파생형의 생산을 이어가고 있다.

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특징

T-6 텍산 II는 기반이 된 PC-9을 미 공군과 해군의 요구조건을 맞추기 위해 필라투스 PC-9에 몇 가지 개량이 이루어졌다. T-6 텍산 II는 캐노피와 조종석, 엔진, 주익, 후방 기체 등 많은 부분에서 개량이 이루어지면서 PC-9과 다른 비행기가 되었다.

조종석은 전방석에는 훈련 조종사가 후방에는 교관이 탑승하는 탠덤식이다. 후방석은 시야 확보를 위해 전방석보다 약간 높게 위치하고 있다. 조종석은 훈련 조종사와 교관이 자리를 바꿀 수 있으며, 전방석과 후방석 모두 조종이 가능하여 훈련 조종사 대신 교관이 기체를 조종할 수도 있다.

전방석과 후방석 모두 고도와 속도가 0인 상태에서도 사출이 가능한 마틴 베이커(Martin-Baker) US16LA 사출 좌석이 설치되었다. 조종석을 덮는 캐노피는 4파운드(1.8kg)의 새가 270노트(500km/h)로 날아와 부딪쳐도 견딜 수 있다. 캐노피를 지지하는 프레임은 PC-9이 1개지만, T-6 텍산 II는 2개다. 조종석은 여압(pressurization)이 되어 있으며, 내장 산소발생장치(OBOGS, Onboard Oxygen Generating System)가 장착되어 있다. 여압식 조종석과 내장 산소발생장치의 장착으로 높은 고도에서도 비행 훈련이 가능하다.

T-6 텍산 II는 기본훈련기지만 받음각(Angle of Attack) 시스템, 전자식 수평 자세 지시기, 전자식 자세 지시기, 전자식 수평 안정 지시기, 전자식 수직 안정 지시기, UHF 무전기, 통합 착륙 시스템, 충돌 경보 시스템 등 많은 디지털 항전장비를 갖추고 있다. 이들 장비들은 계기비행규정(IFR, Instrument Flight Rule) 인증을 받았다.

조종석은 전방과 후방이 대부분 동일한 구성이다. 미 공군형 T-6A 텍산 II는 스미스 에어로스페이스(Smith Aerospace)의 다기능 디스플레이(MFD, Multi-Function Display)가 두 개가 장착되어 있지만, 미 해군형 T-6B 텍산 II는 전방석에 전방시연장치(HUD, Head-Up Display)가 장착되어 있었고, 다기능 디스플레이가 세 개로 늘었다.

T-6B 텍산 II을 기준으로 조종석 전면 상부 컨트롤 판넬(UFCP, Up-Front Control Panel)은 무선통신과 항법 지원 관리, 경로 관리 등을 지원한다. 주 비행 디스플레이(PFD, Primary Flight Display)는 자세, 속도, 고도 및 비행 경로가 표시된다. 전술 상황 디스플레이(TSD, Tactical Situation Display)는 지역 및 전술 탐색에 필요한 주요 정보를 표시하여 조종사의 상황인식 능력을 향상시킨다. 디지털 이동식 지도 디스플레이(Moving Map Display)는 비행중 높은 수준의 상황인식 능력을 제공할 수 있도록 중요 비행, 항법, 전술 정보를 표시한다. 엔진 계기 및 승무원 경보 시스템(EICAS, Engine Instrument and Crew Alerting System)는 엔진, 프로펠러, 유압, 연료, 트림과 플랩의 상태를 포함하여 기체와 엔진 정보를 제공한다.

T-6B 텍산 II는 내장식 공중전 훈련장비(EACMI, mbedded Air Combat Manoeuvring Instrumentation), 가상 레이더, 전자전 시뮬레이션과 같은 첨단 훈련 장비를 장착할 수 있다. 첨단 훈련장비를 사용하여 가상의 환경에서도 실제와 같은 훈련이 가능하다.

기체 조종은 플라이 바이 와이어(Fly-by-wire) 방식으로 이루어진다. 기체의 중력가속도(G) 허용한도는 +7.0 ~ -3.5이며, 설계 수명은 19,000시간이다. 내구성 강화를 위해 새로 설계된 주익은 동체 쪽은 직선이지만 주익 끝으로 갈수록 좁아지며, 위로 약간 꺾여있다. 주익 안에는 총 677리터 용량의 연료탱크가 있으며, 주익 아래에 보조 연료탱크를 장착할 수 있다.

엔진은 PC-9이 95마력의 PT-6A-62를 장착했지만, T-6 텍산 II는 1,100마력의 PT-6A-68을 장착했다. 엔진 출력이 늘어나 기동력이 향상되었고, 출력 대 중량비가 2.62로 초기 상승률이 1,371m/분으로 높다. 엔진은 디지털 제어 장치가 장착되어 있어 최적의 성능을 유지할 수 있다. 기수부에는 외부물질 손상(FOD, Foreign Object Damage) 방지를 위한 설비를 갖추었고, 엔진 카울링도 유지보수 시간을 단축하기 위해 개조되었다. 프로펠러는 4엽이며, 직경은 2.46m다.

T-6 텍산 II는 비무장 기본훈련기지만, 미 해군형은 무장 장착 훈련이 가능하고, 이를 기반으로 경공격기 버전도 개발되었다. 미 해군의 T-6B 텍산 II는 주익 아래 하드 포인트 6개를 가지고 있다. T-6B 텍산 II의 하드 포인트에는 총 680kg의 무장과 연료탱크를 장착할 수 있다.

또한, 내장된 작전 비행 프로그램용 임무 시스템을 통해 공대공과 공대지 전투 훈련을 시뮬레이션할 수 있다. 전방석의 HUD에는 실제 무장을 투하하지 않더라도 무장 투하를 위한 조준이 가능하며, 이를 통해 각종 무장 운용을 연습할 수 있다. T-6A 텍산 II도 해외 도입국 요구에 따라 로켓탄, 기관총 포드, 외부 연료탱크, 폭탄 장착이 가능하도록 개량되었고, T-6A NTA 텍산 II로 불린다.

경공격기 버전은 AT-6 울버린(Wolverin)으로 불리며, A-10C 공격기가 채택한 록히드마틴(Lockheed Martin)의 전투 임무 시스템, CMC 글라스 콕핏, 비행 통제 시스템, 다기능 디스플레이, F-16과 동일한 HOTAS(Hands-On-Throttle-And-Stick) 조종간 등을 채택했다. 운용 가능한 무장은, HMP-400 .50 구경 기관총, Mk-81 250파운드 범용 폭탄, Mk-82 500파운드 범용 폭탄, GBU-12/58/49/59 페이브웨이 II유도폭탄, 2.75인치 레이저유도 로켓, AGM-114 헬파이어(Hellfire) 공대지 미사일 등이다. 기체 중앙 아래에는 전자광학/적외선(EO/IR) 센서 터렛이 장착되어 목표 확인과 레이저 유도무기 유도가 가능하다.

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운용현황

T-6 텍산 II 기본훈련기는 미 공군과 미 해군 외에도 여러 국가에서 도입했다. 미 공군은 2000년부터 조지아주 무디(Moody) 공군기지와 텍사스주 랜돌프(Randolph) 공군기지를 시작으로 T-6A 텍산 II를 배치하기 시작했다. 미 해군은 T-6A를 배치하다가 2006년부터는 개량된 T-6B를 도입하기 시작했다. 미 공군은 기본 조종사 훈련용으로 운용하며, 미 해군은 기본과 중급 비행사관 교육용으로 사용한다. 2015년 6월에는 미 육군이 훈련 지원 등의 목적으로 T-6D 네 대를 도입했다.

수출은 미 공군에 초기 납품이 이루어지기 전에 이루어졌다. 첫 수출국은 캐나다로 북대서양 조약기구(NATO)의 비행 훈련 프로그램 지원을 위해 24대를 도입했다. 기체 납품은 2000년 2월부터 시작되었다. 캐나다 공군용 기체는 CT-156 하버드(Harvard) II로 불린다.

그리스는 2000년 7월부터 T-6A 45대를 도입했다. 25대는 미 공군형 T-6A지만, 20대는 주익에 무장을 장착할 수 있도록 개조된 T-6A NTA였다.

이스라엘은 2009년 7월부터 T-6A 20대를 도입했다. 이라크는 2009년 12월부터 T-6A 15대를 도입했고, 2014년 5월에는 개량형 T-6C 24대를 도입한다고 발표했다. 멕시코는 2012년, 2013년, 그리고 2014년에 걸쳐 총 14대의 T-6C+를 도입했다.

모로코는 2009년 T-6C 24대를 도입하기로 했다. 뉴질랜드는 2015년까지 T-6C 11대를 도입했다. 영국은 정부 기관이 아닌 군사 훈련 프로그램을 제공하는 기업이 도입했다. 2014년 10월, 군사 비행 훈련 시스템(UKMFTS, UK Military Flying Training System) 프로그램을 담당하는 에스캔드(Ascent)는 영국 공군과 해군 조종사용 기본훈련기로 T-6C를 선정했다. 2016년 2월 10대를 도입하는 계약에 서명했고, 첫 기체가 2018년 2월에 납품되었다.

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변형 및 파생형

- T-6A 텍산(Texan) II : 미 공군과 해군 그리고 그리스 공군용이 도입한 기본훈련기

- T-6A NTA 텍산 II : 그리스 공군이 도입한 T-6A에 무장 운영을 추가한 개량형

- T-6B 텍산 II : 디지탈 글라스콕핏과 다기능 디스플레이(MFD), HOTAS 조종간을 장착한 개량형으로 미 해군이 도입.

- T-6C 텍산 II : T-6B 텍산 II의 주익에 무장 장착용 하드 포인트를 장착한 수출 버전

- T-6D 텍산 II : T-6C를 기반으로 제작된 미 육군용 기체. 작전 지원, 시험, 추적기로 사용.

- CT-156 하버드(Harvard) II : 캐나다 공군이 나토 비행 훈련 지원을 위해 도입한 버전.

- AT-6 울버린(Wolverin) : 개발 초기에는 AT-6C로 불린 T-6C 기반 경공격기. 데이터링크, 전자광학/적외선 (EO/IR) 센터 터렛을 장착하고 주익 아래 6개 하드 포인트에 무장 장착 가능. 엔진은 1,600마력의 프랫 앤드 휘트니 캐나다의 PT-6A-68D로 교체.

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제원

- 형식: 기본훈련기
- 제작사 : 비치크래프트(Beechcraft)
- 승무원 : 2명
- 전폭: 10.2m
- 전장: 10.16m
- 전고: 3.25m
- 주익면적: 16.49m²
- 공허중량 : 2,087kg
- 최대이륙중량: 2,958kg
- 엔진: 프랫 앤드 휘트니 캐나다(Pratt & Whitney Canada) PT-6A-68 터보프롭엔진(1,100shp)×1
- 최고속도: 585km/h
- 실용상승한도: 9,450m
- 항속거리: 1,575km
- 가격 : 427만 달러 (미 공군 도입가)

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저자 소개

최현호 | 군사 칼럼니스트
오랫동안 군사 매니아로 활동해오면서 다양한 무기 및 방위산업 관련 정보를 입수해왔고, 2013년부터 군사커뮤니티 밀리돔(milidom) 운영자로 활동하고 있다.현재 방위산업진흥회 <국방과 기술>, 국방홍보원 <국방저널> 등에 컬럼을 연재하고 있고, 기타 매체들에도 기고하고 있다.