Future Aircraft Technology Enhancements (FATE)

댓글 [22]

우꼬 | 2011-02-15 | 추천 0

이제까지 fbw 덕분에 전익기들이 타면 제어로 reflex 에어포일 대체하였다고 알고있었는데 제가 잘못알고 있었군요;;
무시칸 | 2011-02-15 | 추천 0

맞습니다. 스텔스기를 원하면 극초음속기를 바라지 말라는 이야기죠. 슈퍼크르즈도 우리 기술로 어렵다면 기대를 버리자는 이야기죠. 아직 엔진을 제작해 본 경험이 없으므로.....
DARKSKY | 2011-02-15 | 추천 0

우꼬님 // 인공안정성을 가지게 되므로써 운영가능한 무게 중심 범위가 더 넓어진 것은 사실이지만
플라이윙에서 REFLEX 에어포일에 대한 선택은 필수 입니다.(물론 날개 안쪽과 바깥쪽 에어포일을 다르게 사용한다든지 해서 성능을 높이고 있지만..)

무시칸님// 마하속도가 높아서 금속표면이 녹을 정도는 마하 3정도되어야 지 발생하는 것이지 일반적인 초음속 전투기는 중요하게 고려할 사항은 아닙니다. 어째든 적외선 방출량은 증가 되겠지만 가능하면 빠르게 위험지역에서 작전하고 빠져 나가는 것도 스텔스기로써 중요한 요소입니다. 괜히 수퍼 크루즈 기능을 강조하는 것이 아니죠.
스텔스기가 그외 기동성 이나 많은 부분에서 손해가 있는 것은 명백한 사실이죠.
무시칸 | 2011-02-15 | 추천 0

위에서 3번째 사진에 F-18이 있고, KFX가 F-18을 베이스로 한다는 이야기를 올리신 분도 계셔서 한마디 적어 봅니다. 첨단 스텔스 기체는 항공기가 갖는 우수한 특성을 모두 갖고 있다라는 오해를 버리셔야 앞으로 KFX를 기대하는 시각이 정확해집니다.

우리가 스텔스 기체를 원한다면 기동성과 속도는 어느 정도 손실을 각오해야 합니다. 원하는 스텔스 수치가 높으면 높을수록 기체는 텐디드형 미익마저 없는 단순한 델타익으로 갈 수 밖에 없고 마하 속도에서 비행기체 표면의 온도는 표면 금속이 녹을 정도로 높은 온도까지 올라가므로( 이 또한 적외선 방출이 매우 크므로 적외선 탐지 레이더가 개발되면 스텔스에 한참 벗어나는 결과를 가져오죠.) 순간 회피 기동이 아니라면 아음속도로 비행하는 것이 원칙일 겁니다.

그리고 F-35형태에서 내부무장창을 갖는 것은 어쩌면 대단히 무리수를 둔다고 보는 견해입니다. 내부무장창을 가지려면 적은 양의 골재를 가지고 최대의 용적을 만들 수 있는 델타익이 되어야 내부무장창 공간이 나올 것으로 판단하고 있죠. 랩터와 비교해보면 금방 이해가 될 겁니다. 물론 랩터가 더욱 큰 기체이긴 하지만, 같은 크기 기체라고해도 텔타익이 내부 공간이 넓어집니다.

따라서 우리가 원하는 스텔스 KFX는 기동성과 속도에서 어느 정도 손실을 감안하고 그 형상이 결정 되어야하는데요. F-18과 같은 형상에서 내부무장베이가 나올 수 있는지 의문입니다.
우꼬 | 2011-02-15 | 추천 0

fbw로 인공안정성을 부여할수 있게 된 뒤로부터는 reflex 에어포일 등에서 자유로워지지 않았나요?
DARKSKY | 2011-02-15 | 추천 0

그리고 위의 록히드마틴의 디자인 철학이 바탕이 되어 만들어진것이 PLOECAT , RQ-170 Sentinel 같은 무인항공기에서 그 특징을 살펴 볼수 있지요.
DARKSKY | 2011-02-15 | 추천 0

FLYINGWING은 양항비(양력대 항력의 비율)가 일반 테일윙에 비하여 좋지 않습니다.
이유는 테일을 장착하지 않아서 항력이 줄어들지만 에어포일 선택에서 제한이됩니다.
왜냐하면 전체 비행기의 피칭 모멘트 값이 0에 가까운 값을 가지는 에어포일을 선택해야 하기 때문에
일반적인 테일이 있는 항공기들은 높은 양항비를 가지는 에어포일에 선택합니다.
그에 상응하는 주날개의 피칭모멘트는 꼬리날개가 상쇄합니다.
하지만 FLYINGWING은 꼬리를 가지고 있지 않기때문에 구조적으로 단순하고 특히 스텔스라는 측면에서 아주 유리합니다.
우꼬 | 2011-02-15 | 추천 0

같은 L의 증가를 위한다 하여도 Cl를 증가시키는 것과 A를 증가시키는 것은 그 방향성에 있어서 큰 차이가 있으니 좀 다르게 봐야하지 않을까 싶습니다. Cl을 높인다는 목표는 아마도 Cl선도가 BWB 항공기가 주로 비행할 것으로 예상되는 속도 구간 내에서 고른 효율을 띄도록 익형을 최적화 하자는 의미로 보이네요.
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

음..Cl 부분에선 살짝 제가 헷갈렸는데

양력의 eqn는 아시다싶히

L = Cl X q/2 X V^2/2 X A
이거고

총 항력을 줄이는게 결론적으론 L을 증대시키거나

최적의 바디를 만들어 Cl을 높히는데 하는게 그거나 그거 인가합니다

(현재 아는분의 BWB 프로젝트가 Cl을 높히자라는 목표하에 하시는걸로 제가 들어서)

--------
그 람다에 관해 찾아보니

A common design characteristic is the diamond-shape with a leading edge sweep angle between 40° and 60° or a so-called lambda wing with a diamond-shaped fuselage section and wings with a parallel leading and trailing edge. Evidently largely for reasons of stability and control of the aircraft, the lambda wing has been the preferred solution for the majority of suggested or tested UCAV designs.

현재 다시 자료 뒤적거리는데 -_- 서로 상충되는글들이 있네요 ㅜㅜ
우꼬 | 2011-02-14 | 추천 0

Cl 자체는 날개꼴(airfoil), 예를 들면 NACA23012 같은 특정 에어포일의 고유한 특성이고 날개 전체의 형상, 익형과는 별개의 것으로 알고있습니다. 전익기 같은 경우는 동체가 유발하는 항력을 줄이고 대신 동체도 날개꼴 모양으로 만들어 기체에서 발생하는 총 양력을 늘려보자는 생각으로 만든것으로 lift coefficient의 증대라기 보단 Lt를 높이고 d를 낮추는 것으로 볼수 있겠고요..

람다익은 제가 공부를 소홀히 한 이유도 있겠지만 람다익이라는 형상은 들어본적이 없었고 이 람다익이라고 불리는 형상들도 예전에 서로 다른 변형되거나 복합된 익형의 케이스들로 들었던 것이라서 말이죠.. f101 같은 경우는 후퇴익이긴 한데 구조적인 문제로 이런 형상을 갖추게 된 것으로 알고있습니다. b2 같은 경우도 말씀하신것 처럼 Uninhabited Vehicle과 흡사한 형상이기도 하면서 후퇴익(+동체는 테이퍼익)으로 볼수 있으니까요. 그래서 제가 람다 익형이라는 것에 대한 정의가 애매하다고 한것이고 말이죠.
유 에프오 | 2011-02-14 | 추천 0

저런 모양의 상태에서도 양력을 받고 비행한다는 자체가 믿기어려울 듯합니다 .^^
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

lift coefficient 높히려던게 아니던가요?;;

음.;;

그 람다익형이 저위에 올라온

Uninhabited Vehicle
의 모양인데

B-2의 상면모습과 비슷하지 않은가요?;;;

(음..ㅜㅜ 죄송합니다 제가 이해를 잘못해서요.;)
우꼬 | 2011-02-14 | 추천 0

cl은 날개꼴에 종속되는거고 전익기의 형상 자체는 Lt 를 높이고 d를 줄이기 위한것 아니었던가요? 공부를 안한지 좀 되어서 기억이 가물가물하네요.. 그리고 제가 말한건 b2의 후미 형상인데 전익기에 대한 이야기가 나와서 좀 아리송 합니다;
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

히히히.

1997년도 저걸 발표할때

기술선정을 했습니다

1.Compact Inlet = 뭐 인렛의 길이를 줄여 무게 경감

(마치 J-20의 길이를 줄여서 무게를 줄인다고 상상하세요 ㅎㅎ)

2.Fluidic Thrust Vectoring

현 기계적인 트러스트 벡터링은 사실 무게 증가가 좀 큽니다

그래서 유체를 이용해서 벡터링하는겁니다.

3.전익기 디자인

총 드래그/저항?을 줄여 비행 효율을 높혀줍니다

덤으로 RCS를 줄여주고

4.Aero control surfaces

=조종 익면? (control surfaces)이 구동될때 갭을 줄이는것입니다

5.람다익형을 이용 비행성능을 높히는건데

X-36의 사진을 보시면 날개가 삐죽?삐죽하죠?

히히 그겁니다.

----------------

이정도 기술들을 97년당시 성숙도가 어땠는지 명시하고

2000년도 초기엔 TRL-6정도 달성한다라고 예상했습니다

TRL-6정도면

기술실증이 가능한 정도입니다.

그렇게해서 그렇게 미래에 쓰여질 기술을 연구해봤고

각종 리스크/단점도 명기했죠

그런데

최근나온 보잉의 6세대 전투기보면

저기서 명시한 기술이 다 들어가있습니다..

ㅎㅎㅎ
유현영 | 2011-02-14 | 추천 0

뭐가 뭔지 모르겠어.....
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

Flyingbody => Flying wing 으로 정정합니다.;
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

B-2같은 경우 피탐지성이 낮추긴했는데요

아시다싶히

Blended Wing Body나

Flyingbody는 CL를 높히려 하는것도 목적이 큼니다

Control Surface를 줄이면 그만큼 드래그가 줄어드니까요.

=)
우꼬 | 2011-02-14 | 추천 0

그런가요? 제가 날개이론을 배울때는 전혀 들어보지 못한 익형이었는데 오래전부터 사용되던 용어였나 보군요. 부두 같은 경우도 변형된 후퇴익으로 b2 같은 경우는 기본적으로 후퇴익형 전익기로 후미 형상이 공력적인 이점이 아니라 피탐지성을 낮추기 위한 설계라고 알고있어서 말이죠.
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

글쎄요

B-2/X-36도 람다익형이고

쓰이긴했는데요 오래전에.;;
우꼬 | 2011-02-14 | 추천 0

람다 익형이라는것 자체가 비교적 최근에 사용되기 시작한 용어라 정의가 애매한듯 합니다.
김용식 | 2011-02-14 | 추천 0

보잉도 JAST프로그램돌리다가

나중에 X-32디자인을 내놓았는데.

사실 3군 공통 전투기 만들려면 문제가 이리저리 나올수밖에요.

지금 F-35도 세세한것들 구조적으로 바꾸어서 공통화가 생각했던만큼 높으진 않았다라고 하더군요.

(그리고 개인적으로 X-32 싫었더라능..ㅜㅜ )
uzi9mm | 2011-02-14 | 추천 0

교육방송에서 재작년에 미국의 3군통합전투기 프로젝트 과정을 1부와2로 나뉘어서
록히드마틴사와 보잉사간의 프로토타입 설계와 제작, 시험비행 과정을 보여주는 프
로를 했었는데요... 거기서 보니... 지금은 꼬리날개와 수직미익, 그리고 주날개가 따
로 존재하는 디자인 이지만 설계와 프로토 타입 제작시에는 연료량 증가와 무장탑재
량 증가 및 공군과 미해병대와 해군을 위한 전투기 개발이다 보니 구조를 단순화 시
키기 위해서 삼각형의 델타익 구조로 제작을 하다가 구조적 결함과 프로젝트 진행 과정
중의 변동사항으로 지금의 f-35처럼 디자인이 바뀌게 되었다죠... 제가 봐도 델타익이
구조를 단순화 시킴으로써 기체 제작단가를 낮출 수 있고, 무장과 연료탑재량을 늘릴 수
있겠지만 델타익 구조로 인해서 고속비행시의 항공역학적인 문제와 함께 여러가지 변동
사항으로 인해서 결국은 채택되지 않았는데, 컴퓨터로 디자인한 자료와 모형 등을 봤는
데, 솔직히 별로이긴 했었다는...