보잉사의 인기 효자기종 B737 MAX(https://blog.naver.com/spsssjk/221430633518 참조)가 연이은 추락사고로 논란의 중심에 서게 되었다. B737 MAX를 운항하던 세계 각국의 항공사들이 비행중지 결정을 내렸을 뿐만 아니라 이 여객기를 주문했던 항공사 중 일부는 주문취소의 뜻도 비치고 있어 현재 궁지에 몰려 있는 것 같다. 작년 10월 29일 인도네시아 라이온항공 소속 B737 MAX 8 (라이온 항공 610편)가 추락한 데 이어서 올해 3월 10일에도 에티오피아 항공 소속 B737 MAX 8 (에티오피아항공 409편)가 라이온 항공 경우와 아주 유사한 패턴으로 또 다시 추락하였던 것이다.

현재 미국 FAA는 보잉사의 MCAS 관련 개선작업들이 이루어진 B737 MAX의 재인증 절차와는 따로이, 전세계 9개국과 3개의 미국 항공안전관련 기관(FAA, NASA, NTSB)으로부터 차출 받은 인증전문가들과 함께 B737 MAX의 초기 인증이 제대로 이루어졌었는지를 검토할 위원회, Joint Authorities Technical Review를 구성해 4월 29일부터 90일간 평가작업에 들어 간다고 발표했다. 적어도 앞으로 90일 이내에는 MAX의 운항이 없을거라는 얘기인 것이다. 뭐, 극적으로 FAA가 재인증 결단을 내릴 수도 있겠지만..... 전세계에서 B737 MAX를 가장 많이 보유하고 있는 AA(American Airlines)는 운항중지를 일단 8월 중순까지 연장한다고 발표했다. 매일 115회 정도의 MAX 비행이 있었던 AA로써는 하루 총 항공편의 1.5%가 운항중지 된다는 의미로 상당한 손실이 생길 것으로 보인다.

지난 3월 이후 계류된 Southwest 항공의 B737 MAX (AFP/GETTY IMAGES/FILE)

B737 MAX 8의 정확한 사고원인은 아직 최종 확인되지 않았으나 라이온 항공 610편 사고의 경우 기존의 B737기종들과 달리 B737 MAX에 새로 도입된 MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System: 기동특성강화장치)가 사고의 원인으로서 의심을 받고 있으며 에티오피아 항공 409편의 사고도 라이온 항공 610편의 사고와 다음과 같은 유사점이 있는 것으로 알려져 있다.

인하대학교 항공우주공학과 초빙교수 김영환박사는 필자의 블로그에 올린 글( https://blog.naver.com/spsssjk/221506135938 참조) 에서 직접 원인은 오작동한 받음각 센서( https://blog.naver.com/spsssjk/221506134161 참조)로부터의 과장된 받음각 신호값이 MCAS의 잘못된 자동 트림 기동을 유발한 것이겠지만 근본적으로는 B737의 명성과 오래된 역사성에 발목이 잡혀서라고 설파하였다.

1966년에 출고되어 67년에 초도 비행에 성공한 B737 Original (B737-100/200) ( https://blog.naver.com/spsssjk/221430632058 참조)에는 Pratt & Whitney JT8D 엔진을 날개에 장착하게끔 설계되었다. JT8D엔진은 직경이 49.2 in (1.25 m)정도였기 때문에 랜딩기어가 유별나게 짧은 B737에서도 별다른 무리 없이 지면과 적정수준의 이격(ground clearance)을 유지할 수 있었다. 그러나 1979년 B737 새 버전을 계획하면서 기존 B737 Original의 설계를 토대로 해서 추력과 연료효율이 더 좋은 CFM international社의 高바이패스比 터보팬 엔진을 채택하였다. 그러나 B737 Classic (B737-300/400/500)과 이 후의 B737 Next Generation (B737-600/700/800/900) ( https://blog.naver.com/spsssjk/221430632734 참조)에서 채택한 이 CFM56-3계열 엔진은 연료효율면에서는 최적이었지만 팬 사이즈가 커지는 바람에 엔진의 높이와 폭이 각각 71.5 in / 79.4 in (1.82m / 2.01m)에 달하며 팬의 직경만도 60 in (1.52m)나 되었다. 이러한 사이즈가 커진 엔진의 채택으로 엔진 공기흡입구가 지면과 충분히 이격되기 어려워지자 보잉사는 엔진의 충분한 이격거리 확보를 위한 해결책으로, 공기흡입구가 다른 기종처럼 둥글지 않고, 아래 면이 평평한 햄스터 볼주머니형 공기흡입구 (Hamster pouch inlet)가 설치된 나셀을 선택했었다.

이 의도 자체는 사실 “궁극적인 항공기의 자율비행”이라는 목표 달성을 위해서는 적절한 조치였다고 생각된다. 미래의 완전자율 항공기는 항공기 조작에 필요한 모든 것을 AI 기술이 탑재된 컴퓨터 시스템에 의존할 테니까……  그래서 MCAS가 이번 B737 MAX의 사고의 원인으로 지목 받고는 있기는 하지만 미래의 완전 자율비행을 구현하기 위해서는 어차피 지나가야 할 단계라고 보는 것이 타당하다는 생각이다. 완전자율비행이라는 말은 항공기가 조작하는 조종사의 탑승 없이 비행할 수 있어야 한다는 것이다. 따라서 자율비행에 관련된 장치들에 대한 세부적인 설명이나 운용절차들은 단순한 탑승자인 승객에게 설명 될 필요가 없는 게 순리일 것이다.