무기 토론방
수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사 입니다⑴
세계적으로도 회전익 항공기의 개발이 고정익기에 비해 어렵고 기술적 한계가 많아 우리나라도 KT-1, T-50 의 고정익 개발에 성공한 이후 세계에서 손꼽히는 순위로 헬기 개발을 하게 되었습니다.
개발경험이 전무한 상태의 개발엔지니어나 시험비행 요원이었지만, 국가적인 사업의 일원으로 발자취를 남기고 있다는 생각에 밤낮없이 고장탐구를 하며 어려운 환경과 싸워왔습니다.
현재 대한민국을 크게 강타한 감사원의 결과 발표와 이에 편승하는 여과없는 언론보도에 자존감과 자부심은 존재없이 사그라들고, 말로 표현못할 부끄러움만 커져가고 있네요.
지금 이 글을 쓰는 이유는 감성적인 호소보다는 헬기 개발에 대한 일반적 사실과, 현재 사회적 이슈가 되고 있는 수리온에 대한 기술적 견해를 말씀드리고자 함입니다. 항공기 개발사업의 전체 프레임에서 제가 알고 경험 했던 부분은 아주 일부분일 수 있지만, 지금 보기에 너무 많은 오해와 불신은 국가적으로 항공산업발전의 저해를 가져올 수 있고 앞으로도 수십년 간 수리온을 운용해야 하는 조종사, 정비사, 관계자들에게 쉽게 지우지 못할 주홍글씨가 될까 두려운 마음에 퇴근 시간에 남아 글을 남겨 봅니다.
◇ 수리온은 개발 중
해외 항공 선진국에서 보듯이 항공기는 수년에서 수십년의 기간을 지나며 완성도를 높이고 기술을 축적하고 있습니다. 수리온은 공식적인 개발완료 시점 (2012년) 을 지나서도 영하 30도 이하의 알래스카 저온시험을 성공리에 마쳤고, 백두산 정상보다 높은 콜로라도에서 고고도 시험을 수행했으며, 미국 미시건 주에서 2차 결빙시험을 준비하고 있습니다.
대부분의 미국산 항공기는 개발 및 시험평가 이후 본격적인 양산에 앞서 LRIP (Low Rate Initial Production : 소규모초도양산) 단계를 두고 훨씬 강도높은 운용으로 초기단계의 결함을 발견해서 본격적인 양산에 반영합니다.
미국산 헬기의 경우 2-3개 대대 규모에 약 2년 정도 기간으로 추가적인 시험기간을 갖고 초기 결함율을 줄이고 있으나, 우리나라에서는 규모나 비용면에서 따라 할 수 없는 넘사벽 제도입니다.
짧은 개발/평가 기간, 기술적 경험이 부족한 상태에서 개발을 하고, 어렵게 '적합' 판정을 받았지만 실제의 야전 운용환경에 노출 된 이후 수많은 결함과 문제점이 떠오르는 주된 이유입니다.
공군의 F-15 항공기는 국내 수입 된 이후 2년여간 우리 군에서 운용하면서 약 1200건의 결함이 보고되었습니다. (인터넷 기사 참조)
잘 알고 있는 T-50은 최초 2년간 운용하면서 2400여건의 결함이 있었지만 (정비백서 참조) 이후 대부분의 문제를 해소하고 지금은 세계로 수출하는 명품이 되었으며, 오히려 미국 공군 훈련기의 후보자리를 노리는 국가적인 자랑이 되었습니다.
기사화 된 문제점 이외에도 수많은 결함과 애로사항이 더 있습니다. 하지만 수리온도 이를 극복하고 해 낼 수 있다고 자신합니다.
◇ 프로펠러와 동체 충돌 가능성에 대하여..
극한 환경에서 조종간을 최대 변위로 위치시켰을 때 로터와 동체의 간섭이 있을 수 있다는 감사원 발표 내용 중 하나입니다.
실제로 우리 육군에서 조종사 지상활주 훈련도중 최전방 위치에서 발생했습니다. 말도 안되는 상황으로 묘사되고 있지만 너무 한쪽 측면에 치우진 발표라고 생각합니다. 헬리콥터 지상 활주 중 과도한 조종간 움직임에 의해 동체와 간섭이 생기는 일이 정말 말도 안되는 일일까요..
UH-60 (블랙호크)의 예를 들면 지상 활주 착륙 중 과도한 조종간 (싸이클릭) 조작은 메인로터와 동체이 충돌 가능성이 있다고 주의를 요하고 있고, 구조물 간섭을 피하기 위해 최소화해서 운용하라고 규정하고 있습니다. 수리온도 마찬가지입니다.
"지상 활주 시, 하부스톱 충격을 방지하기 위하여 사이클릭의 움직임을 최소화해야 한다"
지상활주에 대한 다른 항공기들의 교범내용을 살펴 보면
- Couger : "싸이클릭 스틱의 움직임은 중립위치에서 전후방 2.5cm 로 제한한다"
- EC225 : "전방으로 2도 혹은 3도까지 제한한다.
- AW139 : 활주 시 많은양의 사이클릭 입력은 로터 허브 및 카울링의 손상을 초래할 수 있다.
- AH64D : 지상활주시 낮은 동력 조건에서 과도한 사이클릭입력 시 Droop Stop 충격 주의
- HH-65C 돌핀 : 전방 활주는 사이클릭 중립에서 전방으로 약간 이동하여 획득, 활주 속도는 콜렉티브의 양에 의해 조절
- 미국 FAA 조종사 핸드북 (FAA-8083) : 지상 활주 중 주로터 블레이드가 로터 마스터와 접촉을 야기시킬 수 있는 과도한 사이클릭 움직임 제한
이렇듯 지상활주 시 과도한 움직임에 의한 동체 간섭은 수리온 만의 잘못된 설계 결함이 아니라는 점입니다. 수리온 사이클릭 중립의 위치는 약 40% 입니다. 수리온 교범에서 이야기 하는 하부스톱이라는 구조물의 충격은 사이클릭 75-80% 수준에서 일어나며 육군에서의 사고는 지상활주 중 전방 100% 위치에서 발생했습니다.
헬기 조종사 분들에게 묻고 싶습니다. 혹시 지금까지 지상활주하며 사이클릭 100% 위치에서 운용해 본 경험이 있는 분이 있는지요..
활주 이륙 중 100% 위치에서 조작을 하거나 활주 착륙 도중 0% 후방 사이클릭 위치에서도 이 헬기 기종은 동체와의 충돌이 없다" 라고 자신있게 말씀하실 분이 있는지 저도 궁금합니다.
너무 많은 양의 글이 쓰여 지는것 같네요. 아무래도 분할 해서 올려야 겠습니다.
항공기 특성 상 다른 교통수단과 달리 사고 발생시 그에 따른 치명성과 전소성으로 피해가 크며 대부분 사상자를 동반하게 된다. 빈번하게 발생하는 항공사고는 항공산업 전반에 끼치는 악영향이 크며 특히 직접 운용을 하는 사람들에게 미치는 영향은 더욱 심각하다.
일반 국민들 대다수는 항공기 사고가 나게되면 언론 매체를 통해 그 피해 정도나 사고현장을 기억하지 왜 사고가 났는지는 잘 알지 못한다. 일반적으로 항공사고조사에는 수개월에서 어떤경우 몇년에 걸쳐 조사가 이루어 지기도 하기 때문에 대부분 사람들에게는 사고의 참혹성만 기억에 남아있게 된다.
이번 글에는 우리나라 민수 헬기사고에 대해 사고발생 형태와 원인을 알아보고 국산헬기 수리온이 대안이 될 수 있는가에 대해 의견을 제시해 보고자 한다. 대부분의 기초자료는 국토부 산하 '항공철도 사고조사 위원회'의 사고조사 보고서를 참조하였으며, 각종 통계자료는 「소형항공기 안전개선대책 수립을 위한 정책연구용역 보고서 - '13년12월 국토부」를 주로 인용하였다.
▶ 개 요
우리나라는 1967년 미군이 증여한 OH-23 Raven 3대를 시작으로 헬기운용이 시작되었다.(그림) 이후 500MD, UH-60의 면허생산이 이어졌으며 1980년대 말 한국은 12종 700여대의 헬기를 보유하면서 운용 30년만에 세계 6위의 헬기 보유국이 되었고 잘 알다시피 2012년 수리온 개발이 성공하면서 세계 11번째 헬기 개발국가가 되었다.
군용헬기 수에는 미치지 못하지만 민수용 헬기 또한 2000년대 초 60여대에서 현재 200여대로 가파른 증가세를 보이며 매년 10%수준으로 그 보유대수를 늘려가고 있다. 민수용 헬기는 운용기관이나 목적에 따라 구분을 하는데 화물이나 인원을 운송하는 사업용, 방송국이나 기업, 지자체가 보유하고 있는 자가용, 그리고 경찰이나 소방, 산림청에서 운용하는 국가기관용의 3가지로 분류하고 있다.
70년대 부터 시작된 헬기 운용의 급속한 증가는 우리나라의 국방, 산업화와 경제발전에 중요한 역할을 하고 있으며 공공의 안전을 담당하고 있지만 감당하기 어려운 부작용도 함께 이어졌다 . 최근 20여년간 민수헬기는 50건 이상의 사고가 발생하였으며 사망과 부상자는 70여명에 이르게 되었다.
▶ 민수헬기 사고 통계 및 특징
① 준사고 비율보다 사고 비율이 높다
조종사 양성 과정 중 안전교육을 받을 당시 『1:29:300 하인리히 법칙』에 대해 배우게 된다. 이는 산업재해가 발생하여 사상자가 1명 나오면 그 전에 같은 원인으로 발생한 경상자가 29명, 같은 원인으로 부상을 당할 뻔한 잠재적 부상자가 300명이 된다는 통계적 법칙이다.
우리나라는 매년 평균 자동차 사고가 22만건 정도 발생하는데 부상자는 34만명, 사망자는 6천명 정도이며 (교통안전 연차보고서 참조) 사망자와 부상자 비율이 1:56 수준이다.
40년 간 우리나라 항공기 사고를 분석해 본 결과 고정익 항공기의 경우 사고와 준사고의 비율은 2:8 수준이지만, 회전익 항공기(헬기)는 반대로 사고와 준사고 비율이 7:3 수준으로 다른 교통수단 사고법칙과 전혀 다른 사고통계를 보이고 있다.
※ 사고 : 사람의 사망, 부상, 항공기 손상
※ 준사고 : 항공기 운항에 큰 위협을 주는 사건 _ 국제민간항공기구 (ICAO)
② 2001년 부터 2016년까지 총 38건의 사고 발생
1년 평균 약 2.5회의 사고가 발생했다.
【 2000년도 이후 헬기 사고현황 】
③ 여름철 발생 비율이 가장 높다.
6,7,8월에 전체 사고의 50% 이상이 발생했으며 이는 임무 유형과 많은 관련이 있는 것으로 분석된다. 2000년도 이후 헬기를 이용한 방제 (농약, 비료살포 등) 업무가 증가 되었고 이는 가장 많은 사고유형으로 고압선 충돌과 같은 사례이다.
④ 사고의 대부분은 인적요인이다.
구 분 | 인적요인 | 환경적 요인 | 기계적 요인 |
사고비율(건수) | 84% (21건) | 8% (2건) | 8% (2건) |
【민수용 헬기 사고발생원인 1997-2006 】
조사시점이나 기관에 따라 다소 차이는 있지만 세계적으로 항공기 사고의 70% 정도는 인적요인이 차지한다. 하지만 항공사고의 원인은 일반적으로 한가지 이유보다는 다수의 요인이 함께 내포되어 있다. 주로 구름, 안개와 같은 환경적 요인과 인적 요인에 의한 복합적 원인이 사고의 대부분을 차지하며 지난 글에 언급한 대로 대부분의 인적요인은 시스템(헬기)의 성능이 좋았다면 일어나지 않았을 사고들이 많다.
▶ 최근 사고사례
CFIT (씨핏 : Controled Flight Into Terrain)
생소한 이 단어가 전 세계적으로 80%를 차지하는 헬기사고의 주범이다. 말 그대로 기계적결함이 없는 항공기를 산이나 지면 또는 수면으로 비행해서 충돌하는 사고의 형태이며 특히 2000년대 이후 우리나라 민수헬기 사고의 대부분을 차지하는 사고 유형이기도 하다.
보고자료에 의하면 총 107건의 CFIT 사고사례를 분석결과 93건 (87%)이 계기비행 상태에서 발생하였다. 즉 시정이 확보되지 않은 구름이나 안개속에 진입하게되면서 충돌사고를 일으키는 패턴의 사고가 반복적으로 나오고 있는 것이다.
국토부 항공사고조사 보고서에 실린 내용을 참고하여 우리나라 민수헬기 사고사례를 최근순으로 살펴보겠다.
사례 1)
발생년도 | 장소 | 운영자 | 기종 | 사고원인 | 구분 |
'14년 7월 | 광주 광산구 | 강원소방 | AS-365 | 조종사과실 | CFIT |
추락장면이 녹화되어 뉴스에 나왔던 사고로써 아직 많은 사람들이 기억하고 있는 헬기 사고이다. 특히 이 헬기는 국가기간항공기이며, 세월호 희생자 수색임무를 마치고 원소속 항공기지로 복귀하기 위해 광주비행장에서 계기비행으로 상승비행 하던 중 추락하였다.
항공사고조사위원회에서 이 사고의 원인으로
① 계기비행 중 조종사가 알수없는 이유로 우측페달을 입력
② 회복할 수 없는 급경사 및 급강하를 유발하여 추락_ 하였다고 기술하고 있다.
* 국가기간항공기 : 국가, 지자체, 공공기관의 항공기로써 수색, 구조, 산불진화 등 임무수행
사례 2)
발생년도 | 장소 | 운영자 | 기종 | 사고원인 | 구분 |
'13년 11월 | 서울 강남구 | LG 전자 | S-76 | 조종사과실 | CFIT |
LG전자 소속 S76C 회전익 항공기가 헬기장 착륙을 위하여 접근 중 서울 삼성동 아파트에 충돌하여 추락하였다. 사고조사위원회에서는 이사고의 원인을
① 짙은 안개로 지상 식별을 하지 못했고
② 위치식별이 안되는 상황에서 강하를 하던 중 충돌·추락 하였다고 분석하고 있다.
이 비행은 LG전자 부회장 등 수행인원 총 6명을 잠실헬기장으로부터 전주까지 수송하는 비행이었다. 새벽부터 기상파악이 진행되었고 최종적으로 기장이 임무를 결정했으며 이후 기장과 부기장은 '한강이 보이느냐?' '보이지 않습니다' 등 대화를 하면서 한강을 따라 노들섬까지 비행하였다.
사례 3)
발생년도 | 장소 | 운영자 | 기종 | 사고원인 | 구분 |
'13년 5월 | 경북 안동 | 산림청 | S-64 | 조종사과실 | CFIT |
산림항공본부 소속 항공기가 산불진화 후 물탱크 세척을 하기 위해 경북 안동의 임하호에 접근 중 수상에 추락하였다. '스카이 크레인' 이라고도 불리는 이 시콜스키 항공기는 수리온 2배의 최대 이륙중량이며 물탱크 용량은 10,000리터 수준이다.
사고조사위원회에서 분석한 결과로는
① 항공기는 수면에 충돌하기 전까지 정상적으로 비행
② 기장은 사고당시 다소 빠른 강하율로 강하하다가 수면 충격 1초전 동력 증가
③ 강하율을 제어하지 못하고 관성에 의해 수면 충돌_ 등으로 요약하고 있다.
주요 사고의 기여요인으로 '유리수면효과 (Glassy Water Effect) 를 언급하는데 이는 넓고 잔잔한 수면 상공에서는 주변의 지형과 하늘이 거울처럼 반사되어 정확한 고도를 판단하기 어렵게 된다. (아래 그림)
사례 4)
발생년도 | 장소 | 운영자 | 기종 | 사고원인 | 구분 |
'12년 7월 | 대구 달성 | SN 항공 | AS-350 | 조종사과실 | CFIT |
SN항공은 달성군과 관내 농경지에 대한 항공방제 계약 이후 평촌리 소재 논에서 항공방제를 실시하던 중 방제구역을 가로지르는 고압선에 충돌하여 추락하였다. 항공기는 추락 시 충격으로 전파되었으며 사고조사위원회에서는 사고원인에 대해 다음과 같이 분석하였다.
① 조종사 항공방제 경험부족
② 조종실 내에서 동시다발적으로 수행해야 할 업무 증가
③ 고압선 존재 망각 후 충돌
이상과 같이 최근 순으로 대표적인 헬기 사례를 알아보았다. 우리나라 민수 헬기에 대한 사고결과보고서는 총 17건이 공개되어 있는데 이 중 13건이 CFIT 으로 76% 수준이며 나머지 사고 대부분은 정비불량 및 운용자 실수에 의한 사고이다.
▶ 사고원인 분석
항공기 사고원인은 그동안의 결과보고서나 관련 전문가들에 의해 정확하게 분석/제시되고 있으며 이에 따른 대책과 안전권고를 실시하고 있다.
지금까지 알아 본 바와 같이 가장 빈번한 헬기 사고원인은 조종사 과실이며 사고 발생 유형은 지면 또는 수면에 충돌하는 CFIT 형태인데 이렇게 매번 동일한 유형으로 반복되는 사고가 감소하지 않는 이유를 알아보겠다.
☞ 조종사 과실의 이해
하나의 큰 카테고리로써 분류할 때 「조종사 과실」이라고 표현하지만 이러한 인적요인을 구성하고 있는 주요한 3가지 요소는 아래와 같다.
① Pilot Workload (조종사 임무부하)
② SA (Situational Awareness _ 상황인지)
③ DA (Decision Making _ 의사결정)
Pilot Workload
【 방재헬기 동영상 】
많은 사람들이 아직도 기억하는 1997년 대한항공 괌 사고가 대표적인 고정익 항공기 CFIT 사례이다. 당시의 사고는 악기상과 잘못된 공항접근신호가 영향을 주었지만 결론적으로 기장의 잘못된 판단과 지면에 접근하고 있다는 경보장치의 경고를 따르지 않은 조종사 과실로 판명이 났다.
우리나라 항공기 사고 중 헬기사고가 차지하는 비중은 약 45% 수준이며 운용대수의 증가에 따라 사고 비중도 점점 높아지고 있다. 우리나라 민수 헬기는 인원이나 화물을 실어나르는 운송사업용, 지자체나 방송국, 기업에 속해 있는 자가용, 그리고 경찰, 소방, 산림청 등의 기관에서 운용하는 국가항공기로 나뉘며 약 200여대 규모이다.
산불진화를 하는 회전익항공기는 필연적으로 담수를 위해 저고도로 수상비행을 해야 한다. 따라서 산불진화 중 수상 추락 사고가 빈발하고 있는 실정이고, 이러한 수상 추락 사고는 대부분 겨울철과 봄철 건조기에 발생하고 있다.
지방자치단체의 소방헬기 운용
국내의 14개 지방자치단체에서 보유하고 있
대표 이미지
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- best무신 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-20 20:29:58
- 이처럼 항공 전문가들의 견해가 잇따라야 할 것으로 보입니다.
뭇매식 여론몰이로 희생양이 되어서는 절대로 안됩니다.
현재 댓글들을 보면, 수리온이 곧 불신의 대명사, 고유명사, 등식 그 자체입니다.
더 나아가 lah, kfx 후속 사업에 대한 불신감을 증폭, 확대해 가는 상태로 보입니다.
조금 더 자세하게 시리즈를 나누어서 변을 토로해 주시기를 바랍니다.
대한민국의 명예가 당신들의 어깨에 달려 있습니다.
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- yealcha (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-25 11:34:15
- 방산무기 개발은 돈도, 개발. 모두 어렵습니다 T50, 흑표, K9 어렵개 개발했습니다 수리온 문제를 덮자는 이야기는 절대 아닙니다 무기는 문제점을 고치고 또 고쳐서 개선해야 합니다 문제가 있다고 쓰레기 통에 버려야 합니까? 우리 자주국방위해서 너그러운 마음이 필요합니다 문제점은 반드시 고쳐야 하고 KAI는 개선 된 헬기를 납품해야 합니다
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- 무신 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-22 14:53:41
- 연구자로서 기술적 문제를 일반인들이 알아듣도록 풀어서 설명 해주고 있는데,
무엇이 잘못된 글이라는 건지.. 이해가 안됩니다.
수리온에 대해 이해를 돕기위한 글로써, 이보다 훌륭한 글 본 적이 있나요?
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- atlas2 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-22 01:05:45
- K2 흑표 전차 엔진개발시의 한화의 모습을 보는 것 같군요.
핑계없는 무덤은 없습니다.
부끄러운줄 알아야지요
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- yealcha (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 15:39:59
- 윗대가리들이 앉아서 전화질이나 하면서 깡통 무기 만든 것이 이것 뿐이겠습니까? 주변국가
들은 공격헬기니 스텔스기니 야단인데 국가 방산무기가 수조원 들어서 개발했는데.... 안타깝지만
KAI에게 문제점은 개선하고 개선해서 다시 납품시키고 이제부터 하자가 발생한 모든 방산무기는 개선 될 때까지 납품업체가 무한책임 시켜야 합니다
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- 네이션 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 14:15:39
- 솔직히 우리의 여건에서 개발에 문제가 생기면 책임을 져야하고 인력이 옷을 벗고 예산이 깎이고 휴지통에 쳐박히게 됩니다. 문제를 덮자는게 아니라 과도한 오해로 여론의 지지를 받지못하고 국내 방산무기의 개발의지가 훼손되고 여러가지 로드맵이 엉켜버려 뒤죽박죽하다가 노후한 무기의 대체를 위해 십년 이십년이 지나도 논의만 이루어지는 상황이 더 두려울수 있다는것은 본문 행간에도 충분히 느껴집니다. 난독이나 오독만 없다면
우리 방산의 가장 큰 문제는 딴거 없다고 봐요. 우리가 가진 공업 역량에 비해 과도한 방산지향주의가 문제죠. 요는 그냥 일반 아시아국들처럼 외국꺼 사다쓰면 됩니다. 수입업자가 싱글벙글 신이날진 모르겠지만. 검증된거 사다가 쓰면 아무문제없죠. 자 그럼 정말 방산장비 지향주의가 문제인가?
다른분들 생각은 어떠신가요? 저는 이부분부터 짚고 넘어갈 필요가 있다고 봅니다. 자주국방의 모토로 시작된 식스틴 제조공장부터 지난 세월을 천천히 곱씹으며 가야할 방향을 고민해볼때가 되기도했지요
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- 엘에무지사수 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 13:42:45
- 이분은 뉴스를 반만 보셨거나 아니면 이해력이 좀 떨어지든가 아니면 어떤 진실을 보더라도 내방식대로만 해석하시는 재주를 가지셨던지....
마치 503번의 유체이탈 화법을 보는듯합니다.
헬기개발 어려운거 다 압니다 문제 많이 나옵니다 해결하지 않으면 바로 목숨이 왔다갔다 합니다.
그런데 왜 그냥 덮고 가려고 눙치냐고요?
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- 하늘의은자 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 14:38:52
- 님이야 말로 난독증이 심하군요. 글의 핵심은 감사원의 발표에 대한 문제점을 이야기 하는 겁니다. 여기에 비리를 덮자는 이야기가 어디에 있나요?
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- K-9포대장 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 13:01:56
- 개발이 어려운 현실 맞습니다... 처음부터 완성작 절대 안나옵니다... 수 많은 시행착오 거치고 문제점을 찾아서 개선하고 보완해야 더 안전하고 성능을 제대로 발휘하게 되겠지요... 그런데 그런 문제점을 발견했는데 그 다음 절차를 진행하지 않고 그냥 덮어 버리는 행위는 문제가 있는 것입니다... 그 부분 자체를 걸고 넘어가는 것은 올바른 행위라고 여겨지는데요.... 기술적으로 이렇다 저렇다 하는 걸 떠나서 말입니다...
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- goldboy (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 12:58:50
- 참
어이가 없네요
반풍수가 집구석망하게 한다더니
똥인지 된장인지 구별도 못하는 패거리들이 준동을 하니
앞으로 이 나라가 걱정스럽습니다
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- deerhunter (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-21 12:45:00
- 개발이 정상적인 절차로 이루어졌고 결함이 지식,경험의 부족으로 불가피했다면 그것에 대한 소명을 하면 될 일입니다. 개발자들의 노고에는 같은 개발자로 공감을 하는 바이나, 그렇다 피똥사며 열심히 했다고 모두 용서가 되는 것도 아닙니다. 갤노트7 문제가 되었을 때 그정도 시험도 하지 않고 출시했나라는 생각을 했을 겁니다. 그러나 개발 과정에서 실수든 운이 나빠서든 발견못하고 넘어가는 경우도 종졷 있습니다. 개발자로는 자기 양심으로는 스스로를 용서할 수 없어야 하지요. 문제를 자꾸 호도 하는데 결함 자체는 보완하면 되는데, 왜 아직까지 책임있는 조치/보완이 없었느냐는 게 문제이지요. 보통 이런 경우, 보완을 하려고 했지만 정확한 원인이 무엇인지 아직 모르고 어떻게 보완해야 하는지 모르거나, 즉 한마디로 처음 해보는 거라 실력이 않된다는 거지요. 아니면 고치려고 보니 설계 상의 결함으로 비용이 너무 많이 든다거나 한 경우 입니다. 큰 설계 변경이 있으면 이건 시험을 처음부터 다 다시해야 하는 아주 고달픈 일이 되지요. 두 경우 모두에 해당한다면 더 문제가 심각한 것이고. 이런 걸 솔직히 인정하기는 쉽지 않을 겁니다만 솔직히 소명하고 책임지는 모습을 보이는 것이 길게 보면 오히려 득이 됩니다. 언론을 탓하기 전에 스스로에게 책임있는 자세를 다했는지 물어보는게 먼저 입니다. 억울한 부분도 있겠지만 어쩔수 없지요. 열심히 했지만 잘 못했을 경우 칭찬을 받기는 힘듭니다. 열심히는 누구나 할 수 있지요... 잘 해야지요. 그리고, 그걸 운용하는 군인들의 안전과 그들의 불만을 생각해 보세요. 개발자들이 흔히 사용자가 잘못 사용하고 있고 무식한 것들이 전문지식도 없이 이해를 못해서 그렇다는 불평을 종종하는데 (나도 개발자라 이렇게 불평하기도 하는데), 남이 만든 거 쓸 때는 또 문제가 하나라도 생기면 욕을 해대도 하지요. 언제나 고객 중심의 사고를 해야하지 개발자는 회사 중심의 사고를 하면 안됩니다. 문제의 핵심은 충분히 있을 수 있는 결함이고 어는 정도 시간을 주면 보완이 되는 것이냐와 더 중요한 것은 그 동안 왜 보완이 되지 않았고 그 결함을 덮기위해 로비나 비리가 있었느냐 입니다. 문제의 본질을 흐리면 안됩니다. K2 전차 엔진 꼴이 나는 거 아닌가 걱정이 되는군요. 이런 일이 반복되면 안됩니다.
