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T-50 정비에 관한 개인적인 생각.

  작성자: 펠콘9
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작성일: 2012-12-01 11:03:54

안녕하세요? 비밀 눈팅회원 펠콘9 입니다.

요즘 블랙이글의 추락사건으로 마음이 신난합니다.  올해에만 블랙이글 팀 관계자의 사망자가 3명이 되었습니다. 

 

올해  과로로 추정되는 사안으로 내무반에서 수면후 깨어나지 못하고 순직한 정비사분이 계셨습니다.  그 후에 블랙이글스팀의 과로를 염려하는 여러 글들이 있었으나 전혀 개선되지 않고, 여전히 과로를 하던중 블랙이글 3호기의 추락사고, 그를 이은 정비사의 자살...

 

 

블랙이글을 둘러싼 압력에는 여러가지가 있었습니다. 

 

한국이라는 작은 나라에 공군의 전투기로 아직까지 국가 예산이 부족하여 F-5나 F-4 같은 아나로그 세대의 항공기를 운용하며, F-4의 항법컴퓨터를 뜯어보면 GPS(F-15K나 T-50에는 하니웰사의 GPS-INS 장비가 사용됨)는 커녕 기어와 모터로 구성된 기계식 아나로그 컴퓨터로 항법계산이 이루어지는 시스템을 사용하여 비행하고 있는 상황에서...

 

    < F-4 펜텀 전투기의 AS/ASN 39A Navigation Computer (F4 Fighter) 항법 컴퓨터 내부 모습 >

                http://www.glennsmuseum.com/bombsights/bombsights.html (사진출처)

 

대당 약 250억원이 넘는 최첨단 최신형 초음속 항공기를 8대나 사용한 공중곡예팀이 있다는것은 국민적으로 자랑스러운 일이지만, 천조국(미국의 국방 예산이 천조원이 넘는다는 의미의 속어)이라는 예산이 풍부한 미국의 썬더버드 팀이나, 블루엔젤스 팀의 맴버들에 비하여, 우리의 블랙이글 팀이 받는 대외적인 압력은 상당히 크리라는 사실을 짐작할수 있습니다.

 

게다가 올해에는 영국에서 개최된 에어쑈에 참가하느라 전기체를 분해해서 영국까지 공수하고 재조립하고 현지에서의 바쁜일정을 보내고, 다시 분해하여 한국으로 가져와 재조립 그리고 살인적으로 계속되는 한국에서의 추가공연들...

 

 

제가 공군 관련 지휘관이였다면 영국에서 돌아온뒤에 블랙이글 팀에게 보름정도 휴가를 주었을것입니다. 단체에 주어지는 피로는 밀어붙이면 결국 평소에는 터지지 않을 사고로 반드시 이어진다는것이 정설입니다.  그러나 그런 휴가는 없었고, 고가의 항공기를 사준 국민에 대한 감사를 표시하는것인지는 몰라도 각종 크고 작은 행사에 빠짐없이 참가하는 살인적인 일정을 치루던중...

 

갑자기 정비사 1분이 아침에 깨어나지 못하고 사망하였다는 소식이 들려오고, 거기에 대한 종합적인 대책도 없는 상황으로 그대로 유지되다가, 이번에는 블랙이글의 추락, 그로인한 책임감으로 정비사의 자살로 이어졌습니다.

 

 

위에서 보듯이 우리에게는 기회가 몇번이나 있었습니다.  첫번째로 영국에 다녀왔을때 휴식을 조금 하고 재정비를 할 시간을 가지는것과,  두번째는 정비사의 취침중 의문사 사건에서 한번 쉬어가는것,  또한 그 후로 이어진 살인적인 스케쥴에서 누군가 한번 지적을 하고 조금 쉬어가는것...

 

그러나 폭주기관차는 신호등을 무시하듯이 우리는 그런 신호를 전부다 무시하고 그저 돌진했던 것입니다. 아시다시피 비밀이나 디펜스코리아등등의 게시판에도 블랙이글(Black Eagles : 영문표기)팀이 너무 과로하므로 쉬게해주어야한다는 고수님들의 의견이 올해에도 몇번이나 올라왔습니다만,  별다른 조치가 취해졌다는 말은 저로서는 듣지 못하였습니다.

 

이번에 일어난 블랙이글 3호기의 추락사고를 생각해 보면, 참으로 안타까운 일입니다.

 

 

필자의 부모님은 30여년전 부터 금속가공 공장을 운영하셨으며, 매우 위험한 용접이나 프레스가공 선반가공과 같은 산업재해에 항상 노출된 업무를 하셨고, 실제로 제가 공장에 있을때 종업원이 친척의 교통사고를 작업중에 걱정하다가 프레스의 발판을 잘못누르는 바람에 손가락 3개가 프레스에 절단되는 사고도 일어났습니다. 그 외에도 각종 안전사고는 항상 일어나는곳이 공장입니다.

 

그런 사고가 나서 공장은 엄청난 손해를 보고, 조업도 거의 중지되다시피하고 손가락이 잘린 작업자는 손을 배에심어서 새살이 나도록 기다리면서 병원에서 몇달을 견딥니다만, 그 누구도 위험해서 사고가 났지 작업자가 일부러 또는 근무태만으로 실수를 냈다고는 하지 않습니다. 그만큼 원래부터 위험한 일인것이죠...

 

 

이번 추락사고의 원인은 비행제어 컴퓨터의 커넥터상에 작은 전선 3개를 커넥터에 꼽아서 비행조종계통을 마비시켜 정비를 하고, 최종적으로 피치(Pitch)축에 끼워진 전선을 제거하지 않아 생긴 사고입니다.  기체의 밖에서 관찰해도 원작업자 외에는 누구도 그 사실을 알수없게 되고, 그럼에도 불구하고 Pitch Roll Yaw 3축의 조종계통중 Roll 과 Yaw가 살아있어, 조종간을 움직이면 모든 조종면이 따라 움직이기 때문에 활주로 근무자들도 체크하기가 상당히 어려운 예가 되었습니다.

 

FBW 항공기의 비행제어모드는 활주시와, 일반 비행시로 구분되는듯 하며, 활주시에는 정상작동했던 비행제어 소프트웨어가 일반 비행시로 전환(랜딩기어 업, 플랩 업)되면 새로운 비행모드로 전환되면서부터 사고가 발생하는 경우가 흔합니다. 일례로 F-22의 개발과정중에 그런일이 벌어졌습니다.  조종간의 입력을 각 모드에 따라서 + - 가 바뀌게 되면서, 착륙을 하려던 F-22가 대파되는 사건이 있었습니다.

 

 

물론 아직까지 T-50의 추락시에 이런 모드의 변환으로 이륙시에는 Pitch 계통이 잘 듣다가, 랜딩기어와 플랩을 올린순간부터 Pitch계통이 마비된것인지는 잘 알려져 있지 않고,  이륙시부터 조종간의 압력이 계속 상승하려는 압력으로 작용되고 있었다는것이 블랙박스 기록으로 알려지고 있습니다.

 

필자의 분석으로는,  대부분의 안정된 항공기들은 Pitch조작없이도 엔진 출력만 높이고 플랩을 가동시킨 상태에서 활주하면 자동으로 활주로 끝부분 부근부터 상승하여 조작없이도 그냥 상공으로 날아갈수 있도록 매우 안정되게 설계되어 있습니다.

 

 

그러므로 T-50또한 Pitch계통이 말을 듣지 않는 상황에서도, 항공기는 계속 상승하여 완만한 곡선을 그리며 고도 1000미터 부근까지 상승하였으나, 문제는 Pitch 조작이 듣지않아 급상승 또는 수평비행자세 전환이 불가능 하였던 것으로 생각됩니다.

 

 

원주기지 부근에는 높은 고도의 산들이 둘러싸고 있는 구조이며 1000미터 정도의 고도보다 좀더 상승하는것이 필요했을것으로 보입니다. 그렇지만 조종사는 원인 파악이 힘들었고, Pitch 조절이 불가능했던 항공기는 급격히 기수가 땅으로 떨어지며  강력한 - G를 받아서 탈출한계를 넘은 상황에서 기절한것으로 추정되며(-3G 이상, T-50의 운용 한계 하중은 +8G ~ -3G 임) 그 후에는 아시는 바와 같습니다. (T-50B는 추락당시 -5G까지 받았습니다.)

 

 

 

"이륙 후 약 1100피트, 10-15도 상승각, 1g
서서히 기수가 떨어지는 양상으로 약 3000피트, 7-8도 상승각, 0.6g
약 3200피트부터 하강 시작
약 2800피트, -21도 강하각, -1.2g
약 2400피트, -44도 강하각, -5.5g"  (  이와 같이 추락하였다는 자료를 찾아 첨부합니다.)

 

물론 활주로에서 이륙직후에 조종계통의 이상을 파악했다면, 무선으로 원인을 보고후에 바로 Eject 했다면 조종사는 생존했을 것이지만, 조종사는 급박한 상황에서 기체를 살려보려고 1분이 넘게 조종간에 압력을 가하며 애를 썼습니다만. FBW 조종계통에서 힘을 주어도 결국은 비행제어 컴퓨터에 걸려있는 하드웨어락(커넥터에 끼워진 전선)의 힘은 피해갈수 없었습니다.

 

 

 

바로 위 사진에 나오는 연녹색의 아주 얇은 전선이 그 하드웨어 락입니다.  그런데 누구나 위 사진에 대한 의문이 들것입니다.  왜 저렇게 중요한 부분을 저렇게 애매하게 처리를 하는지 말입니다.

 

T-50항공기가 운용된지 10년을 넘었고 우리나라에는 거의 70여대가 운용되는 항공기입니다. 게다가 최첨단을 자랑하며 정비가 매우 편리하도록 설계된 항공기라 자랑합니다.

 

 

하지만 필자는 위 사진을 보고 실소를 금할수 없었습니다. 도대체 공군과 KAI 관계자들은 두뇌가 없는것인가? 안전에 대한 교육이나, 지식  인간에 대한 이해는 전혀 없는것인가?  너무 무지하다는 생각이 들었습니다.

 

저 녹색 전선은 사실상 지뢰나 자폭장치에 해당되는 아주 중요한 것입니다. 그런 자폭장치를 정비사가 상급자의 어떠한 관리감독도 받지 않고 독자적으로 또한 타부서의 관계자들도 저 부분을 직접적으로 관여할수 없는 상태에서, 해당 1인만이 모든 책임을 지는 상황에서 잘 보이지도 않는 커넥터의 특정핀을 작은 전선을 꼽아서 조종계통의 각 축(위의 3단자는 각각 Pitch Roll Yaw 계통)의 전선을  다른 전선과 커넥터들의 간섭을 피해가면서 또 그것들에 과도한 압력을 주지 않도록 세밀히 손전등을 비추어가며 작업을 하였을 것입니다.

 

 

 

또한 그런 트리키(Trickey, 까다롭고 명확하지 않음)한 작업을 10여년이나 그 어떤 누구도 이론을 제기하지 못한 상태로 저대로 그냥 해왔을것임을 생각하면 참으로 답답한 심정입니다.  누가 공군에 최정예 전문가들이 상주한다고 하였는지, 누가 KAI라는 회사가 T-50 항공기를 정비유지가 편하도록 최신의 설계를 했다는건지 강력한 의문이 들었습니다.

 

운용초창기라면 모르겠지만, 10년이나 운용된 항공기의 정비를 저런식으로 매번 저 전선을 누군가 실수를 할수있는 인간이라는 존재가 꼽았다가, 정비후에는 다시 정확히 빼야하고, 그 누구도 그 여부를 확인해주지 않는다면,  그 실수를 한 작업자에게 모든 책임을 묻는것은 매우 가혹하다고 생각합니다. 언젠간 터질수있는 폭탄돌리기이며, 러시안 룰렛과 같은 상황입니다.

 

 

 

오히려 저런 정비체계를 유지한 공군의 최상위 계층이 책임을 져야할것이고, KAI의 설계자들이 책임을 져야할것이고, 정비에 관한 관리감독 책임을 지고있는 부서의 책임이지, 작업자의 책임은 적다고 봅니다.

 

이것은  저희 아버지가 운용하던 공장에서, 친척의 교통사고를 걱정하다가 손가락을 잘린 작업자에게 과도한 책임을 묻지 않는것과 비슷합니다.  말단 정비공이나, 말단 근로자들은 그들이 할만큼의 적당한 작업 신뢰성과 안전의식을 가지고 있고, 그런 한계를 알고 그것을 잘 관리하는것은 상급 관리자들의 몪이기 때문입니다.

 

정신력을 너무 강조하는것은 극단적인 피해를 가져옵니다.  우리는 구일본군의 사례를 통하여 우리는 역사적으로 너무도 명확히 그 폐혜를 실제로 보고 느꼈습니다.  칼한자루 총한자루 들고 적의 전차를 향해 돌격하는 대전차 총검술과,  적의 함정을 향해 무작정 돌진하여 자폭공격하는 가미가제 공격등  정신력을 극도로 강조함으로서 나오는 폐혜를 누구보다 잘 느껴온 상황 입니다.

 

 

 

위 사진을 보십시오,  누군가  그 3개의  연녹색의 얇아서 시력이 나쁘면 잘 보이지도 않는, 자신이 직접 작업했더라도 세밀하게 보지 않으면 다른 케이블에 가려서 존재를 확인하기도 힘든 그런 전선을 가지고 10여년을 작업하던 작업원들이 있었다고 친다면,   그 관리자는 위와같이 개선조치 하여야 하는것이 필요하다고 봅니다.

 

저렇게 싯가 1000원 상당의 리본과, 질긴 나일론줄을 사용하여 안전 조치를 했더라면,  최종 작업자의 신변에 어떤 큰일이 있어서 머리속이 매우 복잡하고  2-3달간 밤을 세워 정비를 하여 심신이 매우 피로하여 의도하지 않는 실수를 했을 경우에도, 다른 누군가가 또는 본인이 정비도어를 닫으면서 자연스럽게, 3가닦의 전선이라는 T-50을 폭파하는 지뢰를 100% 제거하여 비행에 임했을지도 모릅니다.

 

정비오류에 의한 사고확률을 보자면, 기존 가는 녹색전선 3가닦을 각각 장착하고 정비후 탈착하는 방법에 비하여, 저런 리본을 달아놓는 경우 정비사 본인의 확인 용이성뿐 아니라, 정비오류후 정비도어를 닫고 항공기가 활주로로 나가는동안 여러번의 외부검사를 통하여, 오류확률은 수치상으로 기존 대비 백만분의 일정도로 작아진다고 보겠습니다.(단돈 천원으로)

 

<  http://www.jivaro-models.org/t50_golden_eagle/page_t50.htm , 외국인들도 T-50 좋아하는 매니아들이 많습니다. >

 

 

종합병원이나 대학병원에서의 근무자의 피로에 의한 실수는 매우 광범위하게 일어납니다.  일례로 항암제를 섞는 과정에서 너무 피로한 나머지 자신도 모르게 다른 항암제를 섞어놓고는, 자신은 잘 섞었다고 착각하고 있는 경우가 있으며, 특정약과 함께 투약하면 절대 안되는 약을 섞어서 환자에게 주기도 합니다.

 

그래서 컴퓨터에서 그런 약의 처방이 있을경우 붉은색 경고화면과 소리로 표시를 해주지만, 너무도 피곤한 의사나 간호사들은 그런메세지를 보고도  그것이 메세지인지 인식작용 자체를 못하는 경우가 있다고 합니다.

 

자신은 감기약을 줬다고 하면서, 막상 봉투에 있는 다른약의 제목을 뻔히 눈으로 보면서도 인식을 못하게 되는데  바로 이것이 인간이라는 미약한 존재지요.

 

또한 비슷한 예로 미국의 우주개발을 들수있는데, 기술진들이 너무 과로한 상태에서 설계를 하다보니,  위 종합병원에서 실제로 일어나는 일들이 빈발하여  우주선의 폭발 원인이 되는것을 파악하고 그 뒤로는 절대로 기술진을 과로로 몰아가지 않는다고 합니다.  

 

         

 

저는 이번에 실수를 저지른 정비사의 모든 책임이라기 보다는 상급자나 관련 회사나 부서들의 책임이 99%라고 생각합니다. 지난 10여년간 저런 수준의 정비상황을 지켜보면서도 누구도 개선책을 지시하지 않은 관리책임이 있다고 보며,  이번 사고가 일어나지 않았더라도,  전체 T-50을 운용하는 다른 어떤 정비사라도 저런실수를 할수있다고 봅니다.  다만 시간문제였을뿐이고 숨겨진 지뢰였을 뿐입니다.

 

그런 실수가 이번에 블랙이글 팀의 극심한 과로로 인하여  불거져 나왔을 뿐이지요,  실수를한 정비사나 이번에 자살을 하신 정비사의 직속상관도 모두 피해자일뿐입니다.

 

 

일단 개선책을 보자면

 

1) KAI는 T-50의 OFP(비행운용 소프트웨어)를 개선하여 항공기에서 해당사항을 직접 조작 및 경고기능을 할수있도록 프로그램을 개선해야 합니다. 또한 선진적이지 못한 정비요소가 추가로 있다면 반영하여 항공기를 세련되게 개선해야합니다.

 

2) OFP를 개선하기 힘들다면, 전용 정비용 커넥터를 개발하고  붉은색 정비텍을 붙여서 누구나 알아보기 쉽고 작업자가 불의로 그것을 제거하지 못했다면, 다른 사람들이 이중 삼중으로 제거할수 있도록 개선합니다.

 

3) 중요정비 마무리 사항은, 최종 현장 정비 책임자가 다시한번 점검을 합니다.

 

4) 공군은 시뮬레이터상에서 항공기 고장이나 비상상황 시나리오를 개발하여 조종훈련 초기부터 Eject 훈련을 해야합니다.

 

 

 

왜 이런 조치가 T-50을 배치한지 10년이나 지났어도 행해지지 않았는지 참으로 유감스럽습니다.  그 원인으로는 기존 F-4나 F-5같은 구형 항공기를 정비하던 인원들이 대거 T-50이나 F-15K와 같은 디지털 항공기를 사용하는 비행단으로 정비부서를 바꿈으로서 매우 심한 스트레스와 정비소요에 빠져있지 않았나 합니다.

 

너무도 바쁘고, 너무도 할일이 많기때문에 누구도 저러한 상황이 얼마나 위험에 처할수 있는것인지를 제대로 인식하지 못했고 또한 그에 따른 조치를 하지도 못했으리라 생각합니다.

 

 

이번 사고로 인하여 공군은 전 기체의 정비과정에서의 불안요소를 파악하여 정비를 좀더 안전하고 효율적으로 할수있도록 전담하여 개선하는 부서를 신설하거나 강화하여야 할것이며,  최종 정비 담당자들의 아이디어를 받아서 정비를 개선할수있는 제도를 만들것을 건의합니다.

 

 

또한 최첨단 디지털 항공기들이 대거 배치됨으로서, 그 메뉴얼의 양이 방대하고 더 복잡한 장비들이 많아지는 상황에서 정비사의 절대적인 수가 부족하므로, 국방부나 국가적인 차원에서 정비사를 늘릴 필요가 있다고 봅니다.

 

블랙이글팀의 경우 더욱 심각한데, 일단 8기의 기체가 항상 비행대기가 되어야 하기때문에 일선 비행단보다 정비스트레스와 소요가 극심하다고 판단됩니다.  공연기체를 기존 8기에서 6기정도로 줄이는 방안이나, 정비사를 대거 확충하여 부담을 줄여주고 또한 살인적인 공연 스케줄을 적절히 조절하여야 하겠습니다. 

 

 

 

어떤 한국 공군정비사 출신분의 증언에 따르면, 자신들도 일상적으로 그렇게 정비를 해오기만 했지  정비사들 사이에서 그 누구도 저런 테그를 붙이려는 생각을 한번도 한적이 없었고, 해당되는 위험을 인식한적이 한번도 없었다는것이, 지금 다시 생각해보니 참으로 놀랍다는 이야기를 하시더군요...

 

인간은 누구나 아무리 정신을 차리려는 노력을 하더라도, 예기치 않은 중대한 실수를 할수 있으며, 그 실수를 막을수 있도록 각종 제도와 안전장치를 충실히 하여야 한다는것을 다시 한번 강조하고 싶습니다.

 

 

(추가내용)

 

위 비행제어 컴퓨터에 커넥터는  정비용 노트북컴퓨터와 전용 커넥터로 이어져 항공기를 정식으로 제어하도록 이미 시스템이 되어있으나,  해당 과정이 번거로워 임의로 저렇게 점프선을 꼽아서 대충 처리하다가 이 사고가 터진것으로 생각됩니다.

 

노트북과 제대로 케이블을 연결하여 작업하면, 이번사고는 절대로 일어날수 없는 사고입니다.

 

이 사안은 기존 정비 시스템이 과도하게 불편하다고 볼수도 있겠고, 정비사들의 현장 수요를 정식 정비에 제대로 반영해주지 못하는 시스템도 문제가 있어 보입니다.

 

정식장비를 내버려두고 정비를 위험하게 해온 정비사들도 책임을 면하긴 힘들것 같네요.  그렇다면 국방부조사단의 언론 발표는 그런 사항을 숨기고, 임의로 정비하기위해 암묵적으로 공군에서 사용해온 전선조각을 '안전핀' 으로 표현한것은 축소발표가 아닐까 싶습니다.

 

 

댓글 48

  • best 검은선장 2012-12-01 추천 3

    인간실수까지 감안 하는것이 시스템입니다. 비용탓하며 고위험를 파악못해서는안됩니다.
    아래 좋은예가 있습니다.
    아래 사건이 단순히 미군이 운이없어 일어난 사고인가요? 아님 조종관에 발사스위치를 누른 조종사 잘못인가요? 정비사의 실수인가요?

    배트남전 엔터프라이즈 5인치로켓 발사오작동 폭파 사건.
    이륙전에 발사가 안되도록 안전핀과 리본이 있었지만
    작은 안전핀이 바람에 빠져서 엄청난 희생이 있었던 것으로 압니다.

    이사건의 교훈으로 화재 시스템까지 대대적으로 수정되었으며 현재의 미해군과 항모가 있는 것입니다.
    이런 큰 희생이 나오기전에 군내부에 형식적으로 만연한 안전시스템부터 고쳐야 합니다.

    http://cafe360.daum.net/_c21_/bbs_search_read?grpid=1Ct9m&fldid=4yHM&datanum=1010&contentval=&docid=1Ct9m4yHM101020100121151905

  • 眞波 2012-12-06 추천 0

    이 본문을 관계자들이 꼭 보시고 업무에 반영하시길 기대하오며 본문과 이전에도 강조된 휴식없는 과도한 업무는 사고로 이어짐을 명심하시기 바랍니다. 좋은 글 주신 펠콘9님 감사합니다.

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  • 파이랜드 2012-12-03 추천 0

    비행에 문제가 생길만한 정비용 도구를 설치하고 분리하지 않았는데도 조립이 완전히 된다는 것은 정비도구에 문제가 있으며 정비절차의 문제라고 생각합니다. 이런 경우 당연히 조립이 완료할 수 없어댜 합니다.

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  • 충실한 하루 2012-12-02 추천 0

    이렇게 훌륭한 분석글이야말로 비밀의 보석이라고 생각합니다.....좋은 글 감사합니다.

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  • 네오제다이 2012-12-02 추천 0

    추천에 저절로 손이 갑니다 . 정말 감사합니다

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  • songtheking 2012-12-02 추천 0

    기술분야 담당자의 업무량 과중에 의한 과로가 사고로 연결된다는 점과 안전관리는 사람의 실수에 대한 대비가 있어야 한다는 점이 핵심이군요. 추천입니다.

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  • 비파동검 2012-12-02 추천 1

    전문적이면서 성실한 발제에 지극히 동감하며 추천드립니다.

    나이트세이버님은 좋은 발제에, 부분을 가지고 논쟁을 만드는건 좋은 태도는아닙니다.
    주장하시는 논점 잘알겠으나 그게 발제의 주요 논점도아닙니다. 그만하시지요.

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  • 뱃살왕자 2012-12-02 추천 0

    글 잘 읽었습니다. 말씀하신대로 오랬동안 유지되온 시스템의 헛점이 재난의 연결고리를 완성시켜 사고가 난것 같습니다. 이제라도 제대로 개선해야 겠지요.

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  • 펠콘9 2012-12-02 추천 1

    나이트 세이버님의 의견은 잘 알겠습니다만, 이 글에 댓글 달지 마시고, 따로 발제하세요 이거 항공사고 관련 글인지, IT분야 토론방인지 헤깔리네요... 이만.총총...

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  • 나이트세이버 2012-12-02 추천 0

    요즘 몇몇 업체 담당자 분들과 일하면서 느끼는 일이지만.

    사람이 해야할 일과 시스템이 해야 할 일을 구분을 잘 못하면 1년에 단 2일 일하는걸 위해 몇 천만원이 더 들어도 해야 한다고 우긴다는 겁니다.

    결국 시스템을 만들어도 사람이 해야 하는일 전부가 없어지는게 아니라 하루가 줄 뿐입니다.

    특히 관리 시스템에서 이런 일이 종종 발생하는데요.. 예를들어 우리 홍수예측 이나 이런 공식은 미육군에서 개발한 것을 근간으로 사용하는데 여기 넣는 파라메타가 대단히 많습니다. 이 부분에 대해 특정 시간대에 수집된 데이터를 기반으로 파라미터를 넣는것까지는 시스템이 해도 좋습니다만.

    그 결과 수치를갖고 추론하는것은 현실적으로 인간이 해야 하는것입니다. 상류나 수량유입전에 비가 안온다던지 예외변수가 없다면 모를까.. 그런 예측 부분은 인간이 보정을 해야 한다는 겁니다.

    그걸 시스템화 하려고 하면 안되죠.

    바로 정비관련이 이러한 케이스라 봅니다. 메뉴얼화 된 정비업무중 어떠한 미래의 예측성을 반영하여 H/w장비 업체는 api를 만들고 운용 software는 새롭게 추가된 수백/수천가지 파라미터에 대한 적응을 하여 미래의 불확정 요소에 대입을 한다?

    말은 쉽게하죠. 결국 그래도 사람손으로 확인해야 하는겁니다.
    시스템이 검토 못하는 단 1개의 사항만 있더라도요.. -_-;

    그래서 기술적으로 첨단 제품일수록 인간의 손길이 필요한것이고, 이를 배제/축소하려는 노력 자체에 반대하는 겁니다.
    이 점에 대해서는 오해 없으시길 바랍니다.

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  • 나이트세이버 2012-12-02 추천 0

    그리고 제가 언제 검은선장님을 정치적 논리라 했습니까?
    이제 보니 진짜 정치인같이 보이긴 합니다만..
    저는 분명히 발제자님 의견중 전체가 아닌 단 1항 소프트웨어로 정비부분을 커버하려 하는 것에 대한 현실적/원칙적 문제를 거론하며, 발제자님 글 전체에 대한 반박이나 반론이 아님을 말하면서 예를 든것 뿐입니다.
    자의적 해석을 하여 제가 검은선장님을 정치적 주장을 하는 사람을 몬듯이 꾸미거나, 업무별 작업자의 무한 책임론과 군기빠지면 군기잡으면된다는 방식을 견지했다거나 하는일 없습니다. 이 부분에 대해서는 촘촘히 제 글과 자신의 글을 정독하시기 바랍니다.

    검은선장님을 위해 또 한번 정리를 해드릴께요.
    1. 시스템에 정비 실수를 감안한 별도의 H/W S/W적 검증 절차 추가 삽입은 기술적으로 매우 힘들며, 또한 H/W 및 장비 납품업체로 부터의 개조 요청등 고비용으로 현실적 불가하다.
    2. 인적 문제에 대한 모든 문제는 인적 문제에 대한 보완을 해야 한다.

    가 주된 논리이며,
    3. 아무리 인적 문제가 있다해도, 이번 사건은 매우 기초적인 있을 수 없는 정비 실수이며, 이에 대한 책임을 당사자 및 군은 핑계를 대거나 회피해선 안된다.
    입니다.

    물론 3항은 제 사견적 입장이므로 이 글을 읽는 분들의 견해가 다를 수 있지만, 업무과중/피로 등이 설령 있다고 해도 사람이 죽고 수백억이 손실된 사고에 대한 핑계는 될 수 없다는 겁니다.

    윗 댓글중 DARKSKY님 말씀처럼 해당 연결선에 크게 태그를 붙이는 것만으로 피로나 과로에 상관없이 그러한 사고는 예방이 가능했습니다. 그렇게 하지 않은것은 외국의 사례나, 작업장의 기본적 업무절차나 전문성 결여로, 과로나 업무과중과는 상관없는 사람이 만든 문제인것입니다.

    따라서 이러한 피해를 막기 위한 노력은 인력충원 등의 문제도 있지만, 작업자의 자신의 작업에대한 성실성이 다르므로(이는 제가 보안 및 안전관련 위반으로 해고를 예를 들었듯이) 메뉴얼화 및 이에 응하지 않는 작업자의 배제 등 강력한 수단으로 원리원칙을 지킬 수 있도록 해야 한다는 겁니다.

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