RCS - Radar Cross Section

최근, 밀리터리 사이트들에서, 혹은 일반 뉴스 매체들에서 스텔시 특성의 4.5~ 5세대급의 기체들을 논하면서 나오는 RCS 라는 것으로 스텔시 인덱스를 말하려고 하는 의도가 많습니다. 그러나 일반인들이나 이 분야에 관심이 많으신 밀리터리 매니아들 조차도 RCS가 무엇인지 정확한 이해가 없이 RCS가 무조건 작으면 최고의 스텔스라는 지극히 잘못된 이해를 바로 잡고자 유용원의 군사세계라는 개인 사이트를 운용하시는 조선일보의 유용원 기자님께서 부탁을 하셨습니다. 간단한 개인적인 질문과 함께 (도대체 RCS의 실체가 무엇인가요?). 이외에도 F-35와 F-22에 관련한 숙제도 부탁을 하셨지만, 시간이 많이 모자라며 개인적으로 바쁜 일들이 많아 시간이 허용하는 범위에서 올바른 이해를 돕고자 글을 올립니다.

RCS와 비행체의 크기 비교를 위해서 골프공 만하다 벌레 만하다 등, 위키 피디아에는 이렇게 나오더라 등등, 많은 인터넷 상의 자료들을 인용하는 것도 발견되고 있지만, 항공 산업, 특히 군사용 항공기 산업에서의 RCS라는 최소 단위의 기본 개념을 과장 및 확대 일반화를 하는 것을 보면서 안타까움이 많았습니다. 이것을 바로 잡고, 올바른 RCS의 이해를 통해서 뉴스 매체나 밀리터리 관련 매체들에서 스텔스를 언급할 때 근본적으로 어떻게 이해해야 하는가를 돕고자 합니다.

** 이 글은 대단히 볼품없고 형편없는 글이지만, 몇가지 이유로 인해서 유용원의 군사세계 그리고 별도의 국방 전문가 및 밀리터리 매니아 포럼인 한국국방안보 포럼 (KODEF) 이외의 타 사이트에 인용 표기 없이, 혹은 부분 인용 (quoation 및 citation) 글로서 출처를 밝히지 않을 경우 사용을 금지하겠습니다.
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RCS의 정의

RCS 라 함은 Radar Cross Section (레이다 횡단면) 이라는 용어의 준말로 사용되는 용어입니다. RCS라는 것은 양적 측정(quantatative measure)치를 의미하며 구체적으로 물체의 표면에 부딛쳐서 받사되는 양을 의미합니다. 좀더 쉽게 풀어 보면, 물체가 얼마나 주사받은 파를 반사하는가를 측정한 값입니다. 예컨데, 물체가 일정 거리에 있다고 가정할 때, 이 물체에 어떤 유형의 파가 도달했을 때, 반사하는 양 즉, RCS는 다음과 같은 두가지 속성에 따라서 얼마나 1) 민감하고 2) 종속적인가의 양적 정도 입니다.

1) 레이더 파장
2) 파가 도달된 표면 물체까지의 방향 (incident direction)

이것이 의미하는 바, 레이더 파는 파장 (wavelength)과 입사각에 따라 반사면이 주사원 (illumination source)로부터 도달한 파를 다른 각도 (diffraction) 로 반사하는 정도 및 그 에너지 양이 달라진다는 것을 의미합니다. 최초의 RCS 정의는 물리학에서 정의가 시작되었습니다. 물리학에서는 180도의 미분화된 횡 절단면 정의를 표준으로 하는데, 이 정의에서 4 π 부분에 해당하는 값이 표준정의와 다르게 됩니다.

RCS는 레이더 스텔스 기술의 발전에 핵심이라는 것은 익히 알려진 사실입니다. 특히 군사용 항공기 및 탄도 미슬들의 개발에 있어서 RCS는 중요한 응용 분야이기도 합니다. 모든 군사 항공기에 관련한 RCS는 최고급 비밀정보로서 공개하지 않습니다.

대상 물체의 표면 RCS는 반사 범위와 산란 범위로 측정을 하게 됩니다. 반사 범위형 레이더를 reflectivity range type 이라고 하며, 산란형은 scattering range라 칭합니다.

1-1. 반사형 범위 유형의 측정법: 야외형 원추 구조
반사형 범위 측정은 레이더 트랜스 미터로부터 하방향으로 놓이는 형태에서 일정 거리를 둔 다음에 극소 RCS 파일런을 긴 원추형으로 만들고 그 윗쪽에 측정하고자 하는 물체를 위치시킵니다 (그림 1 참고). 일정 범위를 두는 이유는 물체의 뒷면에 레이더 파 흡수재료 혹은 흡수 장치들을 놓아야 하는 번거로움이 있기 때문입니다.






그림 1. 야외형 원추 RCS 측청 구조물의 일반적 형태


이를 쉽게 풀면 다음과 같습니다 (그림 2와 3 참고). 레이터 파를 주사하고 원뿔형의 비스듬한 윈추 상단부에 위치한 물체가 레이더 파를 반사하지만, 그 물체에 도달하지 않은 파는 뒷 배경에 있는 물체들에 부딛쳐서 트랜스미터로 다시 되돌아 오게 되므로 잡음 (noise) 로 처리하는데 있어서 문제가 발생합니다. 실제 야외용 RCS 테스터들이 이 방법을 취하며 야외에서의 반사형 범위 측정법은 평지를 이용하게 되고, 물체를 지지하여 일정 높이를 유지하는 원추를 세우게 됩니다.

반사형 범위 측정을 위해서 야외에 만들게 되면 비용이 많이 들게 됩니다. 비용 문제로 혹은 일기상황 및 야외 조건들은 레이더파에 간섭(interference)를 유발할 수 있게 되므로 이를 방지하고자 하는 아이디어는 비반향 채임버 (anechoic chamber)를 만들어서 그 속에서 측정하는 방법입니다.






그림 2. 야외형 원추 시뮬레이터 구조물 (실물)







그림 3. B2 Spirit 의 야외형 원추 시뮬레이터 모형도 (1987년)


1-2. 반사형 범위 유형 측정법: 비반향/ 무반향 채임버
쉽게 채임버들이 어떻게 구조화 (structured) 되는가를 기술하면, 큰 방이 있다고 생각을 하십시오. 이 방의 정 중앙부분에는 기둥이 있고, 이 기둥은 회전을 할 수 있습니다. 그리고 벽, 천정, 바닥은 모두 RAM 도표 (RAM은 뒤에서 자세한 설명을 할 것이지만, 일반적으로 풀어 보면 레이더 흡수 재질/ 재료 - Radar Absoring Material 정도로 한국어로 바꿀 수 있을 것입니다)로 칠을 합니다. 레이터 흡수 재질들은 레이터 파가 주사되었을 때 반사에 의한 측정치 오류를 최소화하는 것이 목적입니다.

1-3. 반사형 범위 유형 측정법으로서의 채임버형과 야외형
기본적으로 야외형이 실측치를 얻기에 이상적이며 실제 상황에 근접한 RCS 측정치를 얻게 해 줍니다. 따라서 모형이나 작은 자동차 표면등의 RCS를 측정하고자 할 경우, 채임버를 많이 이용하며, 비용이나 수퍼컴을 통해서 (요즘은 PC형도 있습니다) RCS를 시뮬레이션 한 뒤 야외형 측정을 하기에 앞서 축소 모형을 채임버형에서 시도하기도 합니다. 그러나 잡음에 의한 오차 최소화는 야외형에서 결국 이루어 집니다.

2. RCS 계산법과 정의형 공식 (defnition formula) 의 일반적 해석

앞서 언급한 바, RCS는 양적 측정치 입니다. RCS는 두가지 관점에서 다르게 정의가 됩니다. 첫째는 유효 면적을 고려한 면적 단위 정의 (effective suface definition)이며 두번째는 공간에서 에너지들이 모든 방향이 동일하게 (isotropical) 퍼져 나가는 - 전문 용어로는 isotropical energy scattering 이라 일컫는데, 우릿말로는 등방향 에너지 산란/ 확산 정도로 번역할 수 있을 것 같습니다 - 정의입니다.

앞서 언급한 바, 표면 반사율은 이론 물리학의 기본 정의를 이해하면 쉽게 이해가 됩니다. 이론 물리학의 정의는 다음과 같습니다.

D (delta) = c π * d^2 (Ps / Pi)

여기서, D = 델타로 기호화한 RCS
c = constant (상수)
π = 파이 상수
d = 주사체와 피 주사체간 거리
Pi = 대상 물체의 표면에서 측정된 레이더 파의 power density
Ps = 산란된 power density

위의 정의 공식에 따르면 물리적 속성의 RCS 라 함은 다음의 3가지에 종속적으로 결정된다고 볼 수 있습니다.

1) 거리의 제곱 (squared function as a given distant metric)
2) 표면적에 도달하는 산란된 파워 덴스티
3) 물체 표면에서 측정되는 도달한 레이더 파의 파워 덴스티

이 정의 공식에서 보면 쉽게 알 수 있는 것이, RCS는

1) 거리의 제곱에 비율적입니다. 따라서 다른 레이더 파와 물체가 동일하다고 가정할 때, 거리가 증가하면 RCS 제곱에 비례적으로 증가합니다. 즉, 4 m 일경우와 2 m 일 경우의 RCS는 선형적 증가가 아닌 제곱으로 증가하게 됩니다.

2) 거리 d 의 위치에서 측정되는 산란 파워 덴스티 값과 RCS는 비례합니다. 반면에 도달한 파의 파워 덴스티와 RCS 는 반비례 한다는 것을 알 수 있습니다.

2-1. 물체 표면적에 반사되는 파워 텐스티에 따른 RCS 계산
이론적인 공식이 위에 주어 졌을 때, 상수인 c 부분이 4가 되는 경우, 레이더 파를 위한 RCS를 경험적 (empirical) 으로 정의하게 됩니다.

따라서 위의 공식에서 c π 부분이

4 π 변경되면

RCS = 4 π d^2 (Ps / Pi) 가 됩니다.

이는 파워 덴스티에 따른 RCS가 되며 일반적으로 쉽게 계산하는 부분입니다.

2-2. 물체에 도달하는 레이더파의 자기장 밀도에 따른 RCS
파워 덴스티 이외에도 파의 특성상 에너지를 갖게 되며 이 에너지에 따른 RCS 계산 방법은 조금 달라지기는 하지만 비례 관계는 그대로 유지됩니다. 따라서 이론적인 정의 공식으로부터

RCS = 4 π d^2 ( abs(Es)^2 / abs(Ei)^2 )

으로 표현을 합니다.

여기서 abs 는 절대값 (absolute value) 함수이며 Es와 Ei는 각각 산란된 자장 밀도와 도달한 파의 자장 밀도입니다. 그러므로 자장에 따른 RCS 기초 계산법으로부터 쉽게 발견할 수 있는 것은,

RCS는 자장에 관계없이 여전히 거리의 제곱에 비례 함수이고 자장 밀도의 절대값 제곱에 비례 혹은 도달한 레이더 파의 자장밀도에 반비례한다

는 것입니다.

3. RCS의 일반적 이해

레이더는 레이더 파를 보내는 것으로 동작을 시작합니다. 전송한 레이더 파가 물체에 부딛힐 때, 전송한 파들중에서 일부분의 파들은 레이더 수신기로 되돌아 오게 되고 화면에 점과 같은 형태로 나타나게 됩니다. 더 쉽게 생각해 보면 다음과 같습니다: 깔끔하고 잘 표면이 다듬어진 물체의 표면을 보면 우리는 눈이 부십니다. 이것은 반사된 양이 많기 때문인데, 반사양이 많다고 하는 것은 물체 표질이 흡수를 많이 하지 않기 때문입니다. 레이더 파도 다르지 않습니다. 어떤 위치에 있더라도, 태양광을 관찰하는 사람의 눈에 직접 반사하는 물체의 부분들이 존재하게 됩니다. 이것을 소위 glinting 이라고 하는 용어로 표현을 합니다 (glint 를 번역하면 표면이 반짝 반짝 하다 정도 이겠습니다). 따라서 레이더 파와 항공기로 이와 같은 원리를 적용해 보면 이해가 쉽습니다. 레이더 파의 소스에서 나온 파는 일정 파장을 갖고 있고, 이 파가 항공기의 표면에 부딛힐 때, 항상 파들을 반사시키는 항공기 표면의 일부분 또는 특정 부분들은 레이더 수신기로 되돌아 가게 됩니다. 이를 그림으로 표현해 보면 그림 4과 같습니다.






그림 4. glinting & faceting.


그림 4에서 보시면 알 수 있는 바, 굴곡의 표면은 glint 하는 속성을 갖으며 레이더 파가 갖고 있는 에너지를 모든 방향으로 반사 (isotropic directions) 하게 됩니다. 평면화 표면의 물체들은 단일 방향 (single direction)으로 레이더파의 에너지 대부분을 반사하게 됩니다. 이와 같은 속성을 이용한 스텔스 기체들이, F-22/ F-35 등은 전자에 해당하며, F-117은 후자에 해당하게 됩니다. B2 의 경우는 다소 예외 경우로 다시 언급합니다.

물체 표면들은 다양합니다. 평평하고 넓은 표면인 경우, 일방향으로 레이더 파를 반사합니다. 반면에 항공기의 날개 부위를 보면, 날개 모서리 부분과 같은 곡면으로 되었거나 부분 곡면이 섞인 부분은, 혹은 항공기 몸체 부분들은 모든 방향 (isotropical) 으로 대부분의 파를 반사하게 됩니다. 이들중에는 글린트 속성으로 레이더 수신시로 보내집니다 (추측컨데 유용원의 군사세계에서 고수분들이 토론을 하실 때의 글들을 보면 날개 부분, 모서리 부분들은 유난히 크게 RCS가 나타난다라고 표현하시는데, 이는 사실 올바른 표현은 아니고 레이더에 더 밝고 강한 신호로 glint 로서 잡힌다고 해야 맞습니다). 이와 같은 레이더 파들은 또한 엔진의 공기 흡기구에 들어 가는 경우 특이한 행동을 보이게 됩니다. 반사되는 부위가 안쪽 방향이 되기 때문에 레이더 수신기로 돌아 오지 못하게 됩니다. 따라서 스텔스 형상에서 공기 흡입구 부분의 RCS가 높다라는 것은 잘못된 이해가 될 것입니다. 엔진 인테이크의 블레이드가 레이더파를 날카롭고 빠른 속도로 회전하기 때문에 유난히 난반사를 많이 하게 되는 것일 뿐입니다. 이 경우, 레이더 파는 공명 (resonance)를 일으키면서 모든 방향으로 되돌려 집니다. 이 공명 현상을 잘 이용하면 또 다른 스텔스 기능을 만들어 내게 되는데, 이를 위상 취소 (phase cancellation) 라고 하는 스텔스 기법으로 표면에 도달하는 파의 위상과 반대의 위상이 되도록 만들어 레이더 수신기로 보내는 것입니다.

4. RCS와 레이더 발달간의 긴밀한 관련성

레이더 초기 개발 당시에 레이더 연구자들과 학자들이 찾고자 했던 것은 레이더 파를 반사하는 물체들이 서로 다른 반사 능력을 갖기 때문에 이를 어떻게 측정할 것인가입니다. 반사 측정을 표준화 (standardization) 하는 일련의 과정에서 RCS 개념을 dB 단위의 log 스케일로 발전시킵니다. 물체 (항공기) 한개의 RCS는 우선 그 물체 (항공기)가 반사하는 레이더 에너지의 양을 결정하는 것입니다 (위의 정의 공식에서 두번째에 해당하겠습니다). 그런 다음, 반사 구체 또는 구체형 반사 특성 (reflective sphere 또는 spherical reflectivity)의 크기를 결정합니다. 동일한 직경을 갖는 원형판 (최근에는 원반 - disk라고 통일된 용어를 사용) 영역이 그 물체에 대한 RCS가 되는 것입니다. 따라서 RCS는 평방 미터 단위 (squared meter)로 참조합니다.

보다 일반화 하여 이해해 본다면, 사각형 면적 대비 레이더 파의 반사율은 아니라 원형의 면적 단위에서 레이더 파를 파워 데스티의 비율, 혹은 에너지 비율로 나타내는 것이 바로 RCS가 됩니다. 이제 이론 물리학의 초보 공식인 물리학 RCS를 이 레이더와 전파 공학쪽에 접목하면 4 π 부분중에 원의 면적을 구하는 π * R^2 부분을 빼낼 수 있습니다.

따라서 에너지 방식이든 파워 덴스티 방식이든

RCS delta = 2 * (2 π r^2) * distance^2 ( proportaion ) 이 보이게 되고 이 공식에 왜

π 값과 distance 의 제곱값이 들어 가게 되는지 이해가 쉽게 됩니다 (decomposition 과정을 통해서).

이를 그림을 표현하면 그림 5와 같습니다. 이제 RCS에 관련한 그림들에서 왜 전면 RCS (frontal or boresighted aspect RCS)를 고려하는지 설명이 된 것 같습니다. 따라서 앞으로 어떤 형태의 RCS 도표를 보시더라도 이해가 되셨을 것으로 믿습니다.

중요한 키 포인트는 다음과 같습니다: 물체 한개 (항공기 한대)는 그 크기에 직접적인 선형 관련이 없습니다. 그러나 레이더 파를 얼마나 잘 반사하는가에 함수관계를 취하고 이는 비선형 관계로 나타납니다. 넓고 평평한 표면은 반사 효율이 높습니다. 항공기중에서 F-15 초기형을 예로 들어 보겠습니다. 이글이라고 불리는 F-15 전투기는 넓은 공역 범위에서 관찰을 하면 표면 면적의 25 sm 정보를 볼 수 있습니다 (표질 요인은 제외하고 일반 금속재질을 가정한 것입니다). 그러나 이 기체의 RCS는 400 dBsm 이나 되는 높은 수치가 됩니다. 이는 항공기 RCS가 프레임 설계시 전혀 고려하지 않았기 때문입니다. RCS를 감소하려고 하는 노력이 바로 4세대 4.5 세대로 분류하는 (이것도 임의적인 분류에 지나지 않습니다) 기체들에서는 설계시 최고의 고려 대상 (top prioirty) 중 하나가 됩니다.

제트엔진 (전문적인 터보팬등과 같은 용어는 생략하겠습니다. 일반 단어를 가능하면 사용토록 합니다)을 파워 트래인으로 사용하는 전투 항공체들은 전면 RCS가 일반적으로 6 dBsm 이상 나오지는 않습니다. 전면 RCS 숫자는 0.01 dbSM 만큼 작아졌다고 할 때 얻어 지는 잇점은 이 싯점부터 스텔스이냐 아니냐를 논하게 되기 때문입니다. 따라서 스텔스인가 비스텔스인가는 최초의 RCS 정의를 고려한다고 해서 어떤 절대치가 스텔스의 표준이다라는 것이 없다는 점입니다. 또다른 스텔스 결정 변수는 레이더 파의 증폭과 신호를 처리하여 인식하는 의사 결정 소프트웨어에 따라 달라집니다. 0.01의 dBsm 을 획득한 비행기체가 있다고 가정해 보면 이정도의 수치는 경험적으로 (empirically) 새를 레이더들이 탐지할 때의 수치와 대략 일치합니다. 따라서 0.01 의 전면 RCS라 함은 길이 30 cm 전후의 새들이라고 보시면 적절하겠습니다. 그렇다고 0.001 dbSm 의 전면 RCS를 획득할 수 있다라고 언급되는 F-35의 경우 (이것도 다른 요인들을 모두 통상 레이더로만 설정하고 계산기로 계산한 것일 뿐이라는 것을 다시 주지합니다. 외부형 파일런 위에서 isotorpical sphere로 RCS 인덱스화 하지 않은 이상 그 어떤 것도 과학적으로 믿을 수 없습니다)., 0.001 dBsm 이 0.01보다 10배 작으니 10배의 스텔스 우수성이 있다고 생각하면 큰 잘못입니다. 새 크기가 골프공 크기 대비일까요? 새 크기와 골프공 크기가 얼마나 차이나 날까요? 30 cm 의 새가 0.01 dBsm 이고, 0.001 dbSm 의 F-35가 골프공 (직경 3 cm) 이면 10배 차이 입니다. 그러나 로그 함수의 특성상, 이는 실제 인식하는 숫자 인식 (numberical recognition) 에 비하여 별로 차이가 없는 것에 불과 합니다. 선형적인 인식을 하지 않아야 한다는 점입니다. 그렇다면 F-22의 경우는 어떤가요? 이경우는 로그 함수의 특성상 많은 차이가 납니다. 따라서 F-22와 F-35의 스텔스 기능이 동일하다는 락히드의 누수된 이야기들은 과학적 시각에서 보면 립서비스라는 뜻입니다. 물리적으로 그렇게 차이를 낼 수가 없다는 의미입니다.

5. 스텔스 기술(Stealth Technology)

스텔스 기술이라고 회자될 때, 스텔스 (stealth)라는 용어의 사용은 일반적으로 항공 산업분야에서 최근 30년전에 도입된 용어입니다. 이 용어는 수십년 이전부터 군사분야에서 LO 기술이라고 줄여서 말하는 Low Observability Technology 라는 프로그램의 범주에서 나온 개념으로 쉽게 표현하기 위해서 stealth 라는 단어를 이용한 것입니다. 따라서 정확한 표현을 하자면 피함지성 (low-observability) 기술이라고 해야 엄격한 표현이지만 이제는 일반화된 개념단어로 사용되므로 stealth 라고 하겠습니다.

스텔스 기술에서 가장 중요한 요점은 탐지성을 최소화하여 레이더 탐지를 피하는 방법입니다. 그러므로 진정한 스텔시 라는 것은 레이더의 RCS 만 줄이는 것이라고 생각하면 크게 잘못된 이해라는 것입니다. stealth 를 학계 (주로 IEEE에서 전기/전자/전파 분과) 나 군사 항공기 분야에서는 이렇게 사용하지는 않습니다. 일반 밀리터리 매니아분들은 RCS를 그것도 전면 (frontal aspect RCS) 만들 스텔시 정도의 측정으로 보고 있다는 것이 최근에 발견된 우려할 대중적 이해입니다.

군사 분야에서 stealthy 라고 단어를 붙이려면 엄격하게 다음과 같은 6가지 조건을 충족해야 합니다.

1. 적외선 (인프레이더드 - infrared, 열- heat 흔적): 이를 통칭해서 infrared signature라고 합니다) 유무.
2. 청각 신호 (acoustics 또는 얼마나 비행체가 소음을 만들어 내는가) 정도
3. 시인성 (visual appearance - 인간의 눈으로 직접 탐지하는 경우)
4. 배출 가스 정도 (smoked emission 또는 smoke emitted - 엔진에서 얼마나 배출을 해 내는가)
5. 컨트레일 (한국어 번역 용어가 잘 생각이 나지 않습니다. 적절한 것이 없어서 소릿글 그대로 적습니다. 컨트레일은 일종의 수증기 자국으로 엔진이 남기는 수증기입니다. 이를 비행운이라고 하기에는 다소 무리가 있어서 vapor trail 또는 contrail 그대로 적습니다).
6. RCS (Radar Cross Section - 비행체가 레이더에 포착되는 정도 - power density와 energy 의 두 종류에서 다름)

첫째, 위 6가지 항목을 보면, 라팔이나 유러 파이터가 세마이 스텔스라고 광고를 했다고 하는데, 위의 6가지 조건을 보시면 스텔스라는 말 자체를 붙인다는 것이 잘못된 것이라는 점을 찾을 수 있을 것으로 생각합니다. 쉽게 말해서, 타이픈이나 라팔은 세마이 스텔스를 논할 그런 기체가 아니라는 점입니다. RCS 감소율이 낮다 라고 한다면 타이픈이 보고된 경험치의 RCS가 라팔의 그것 보다 훨씬 낮다는 것입니다 (이 RCS 값에 대해선 노코멘트입니다).

둘째, 위 항목중에서 3번을 보시면 12 km 에서 비행체 (F-22)를 컨택했다 (컨택도 잘못된 용어이고 intercept 했다고 해야 맞습니다)를 레이더가 발견하는 거리다 라면 뛰어난 스텔스 지수 아닌가? 라고 말을 합니다. 12 km 이면 시력 (visual acuity) 0.8 인 사람이 3200 ft 상공의 비행체를 보는 것과 다름이 없습니다. 웬간히 맑은 날 3만 피트 조금 넘는 상공의 비행체 다 보입니다. 지상에서 12 km 거리의 상공에 있는 기체를 육안으로 확인할 수 있다면 이것은 더 이상 스텔스 준거 (criterion) 인 3번 항목에 위배된 경우입니다. 하물며 대기 분지 와 먼지에 의한 빛 산란이 훨씬 적은 고고도에서 12 km 인터셉트는 어불 성설이라는 이야기입니다. 적어도 스텔스기체의 스텔스 지수라 함은 가시 거리 밖을 기본 가정으로 합니다. 아마도 12km 이내에서도 스텔스라고 한다면 이는 cloaking 에 해당하겠습니다. stealthy 는 아닙니다.

셋째, 4번 항목을 보시면 70K+ lbs의 추력을 내면서도 엔진 노즐과 배기 가스의 량을 최대 연소효율로 극소화한 F-22의 경우는 대단하다는 말 뿐이 나오지 않습니다.

넷째, 어디서 인가 본 기억이 있는데, 전면 RCS를 위해서 boresighted direction에서 원추형 범위로 45도 각도를 이동하면서 앞방향 RCS를 구한 뒤 평균을 낸 것이 전면 RCS다 라고 정의를 하였더군요. 이런 정의는 없습니다. RCS 값은 평균을 의미하지 않습니다.

6. 스텔스 기법: RCS 감소형, 흡수형

지금까지의 일반적 이해로부터 스텔스 기술 (stealth technology)에서 가장 중요한 것이 무엇인지 6가지를 알아 보았습니다 (그밖에도 많지만 가장 기본이고 중요하다고 생각하는 것만 나열한 것입니다). 따라서 왜 항공기, 미슬, 배, 전차, 군사용 운용 차량, 탄도 미슬등이 RCS에 주안을 둔 설계를 하는지 이해하셨을 것으로 생각합니다. 반복컨데, RCS가 작으면 (이때의 RCS는 전면 RCS가 아닙니다. 전체 RCS를 말하는 것입니다) 작을 수록, 물체가 레이더 탐지를 피할 확률 (probaility) 가 높아지는 것입니다. 다시 강조 컨데, 확률이 높아지는 것이지 피한다는 것이 아닙니다.

그렇다면 RCS를 어떤 방법으로 감소하여 스텔스 기술을 구현할까? 하는 것이 마지막 질문입니다. 윗 기본 이해에 대한 고찰에서 스텔스와 RCS를 연관지은 부분들에서 비행체의 설계는 RCS 감소형이라는 개념으로 설계를 하고 있다는 것을 보았습니다. 이와 같은 적극적이며 목적 지향성 스텔스 설계를 1)"목적 지향적 형상화 (purposful shaping or goal-oriented reduction shaping)" 이라 칭합니다. 공명을 이용한다거나 파괴적 간섭 (destructive interference)를 유발시켜서 능동적으로 레이더 파를 상쇄 (cancellation) 하는 경우 2) 능동형 상쇄 (active cancellation)" 이라 합니다. 마지막으로 표면 재질의 특성을 이용하는 경우 "레이더파 흡수형 재질화 (matrialization of Radar Absorbents)" 라고 부릅니다. 최근에는 재질에도 한계가 있어 기체 프레임과 기체 자체를 만드는 소재도 복합 소재를 취하는데 이부분은 더 깊고 복잡한 부분이 될 것으로 사료되어 재료 공학 전문가부늘께서 설명을 해 주시면 고맙겠습니다.

기본적으로 이 3가지는 쉽게 이해가 되지만 4) 최적화 기법 (optimazaiton methods)라는 것이 반드시 따라 붙게 됩니다.

이상 정리해 보면 스텔스 기술에서 RCS를 감소시키려는 노력은 다음의 4가지로 유목화됩니다.
1) 목적 지향성 형상화
3) 파괴적 간섭을 통한 상쇄
3) 표면 재료화
4) 최적화 방법

7-1. RCS 감소형

동일한 비행체에 대해서 큰 양의 전체 RCS, 즉 레이더 흔적을 감소시키는 능력은 불가능해 보일지도 모르지만 연구자들이 레이더 파를 반사시키는 잘 반사시키는 것이 무엇인지를 발견하면서 부터, 연구자들이 해 낼 수 있었던 것은 위의 6가지 항목을 전체적으로 줄이기 시작하였고, 성공적으로 줄여 내었다는 점입니다. 이런 관점에서 보시면 F-117, B-2, F-35, F-22가 각 스텔스 특성이 6가지 준거에서 볼 때 어떤 범주들로 분류되는가를 이해할 수 있습니다.

레이더에 의한 탐지성을 줄이는데 도움이 되는 방식은 레이더파 흡수용 페인트나 기체 표면 재질에서의 변화를 통한 효과가 기본적으로 제안되지만, 이는 미미한 효과를 볼 뿐입니다. 하지만 전체 RCS를 혁신적으로 줄이는 방법은 기체 프레임 전체를 설게하는 방식을 근본적으로 변화시키는 방법입니다. 비행체의 크기와 무게는 RCS에 영향을 주는 요인이 아닙니다. 따라서 설계자들은 비행체가 설계되는 방식으로 허용범위 (latitude - 위도가 아닙니다) 를 인정합니다. 그러나 반드시 전면 RCS에 대해서 일부 가정은 있어야 합니다. 그 가정들중에서 제일 중요한 것은 "모든 각도로부터의 RCS는 감소될 수 없다" 라는 가정입니다. 이것이 바로 전면 RCS를 중요시 하게 된 초기 가정입니다. 즉, 상호 손실의 관계 (trade-off)의 관계를 피할 수 없습니다. 예컨데, 전면과 측면 부위의 비행 물체가 주로 보여지는 방향일 때, 설계자들의 주 관심사가 RCS이라고 합시다 (실제 대부분 그렇습니다). 이 경우, 상단 부분과 하단 부위의 RCS는 좋지 않을 수 있습니다. 레이더들 중에서 직접 위로 보거나 아래로 보는 레이더는 극히 아주 극히 드물기 때문에 이 가정은 좋은 가정입니다. 또다른 두번째 중요한 가정은 다음과 같습니다: "설계하고자 하는 비행체가 방어 의존적이지 않을 경우, 육상으로부터 숨겨져야 하는 것 만큼 기동성과 조종성능 (maneuverability) 이 좋을 필요가 없다는 점입니다 (F-117과 같은 경우). 마찬가지로 이런 가정과 조건이라면 설계자는 그에 맞는 RCS 감소형을 택하게 됩니다.

이와 같은 경험적 사실에 기초해서 보면, F-22와 F-35가 왜 서로 다른 기체이고 설계 개념이 다른지가 이해가 됩니다. F-22는 대공 제압 및 지배를 위한 기체로 설계된 것입니다. 마찬가지로 F-35는 클러스터화된 전장에서 정보 공유를 통해 중고도 및 저고도를 넘나들면서 스텔시 특성을 유지하는 기체로 설계된 개념의 기체입니다 (이는 F-35 편에서 보다 자세히 언급하겠습니다). 그러므로, F-22와 F-35를 비교하거나 F-22의 대안으로서 F-35를 들여 오겠다는 생각은 군사 책략 및 전략 면에서는 어떤지 모르지만, 과학적 연구자들의 시각에서 보면 비교 자체가 안되는 이질적 차원의 기체를 비교하고 있다는 결론에 도달합니다. F-22 (꿩) 이 안되면 F-35 (닭) 을 들여 오자는 이야기는 대한민국 공군의 기체 운영 전략에 어거지로 끼워 맞추자는 말과 진배가 없다는 결론에 도달하게 됩니다 (산은 산이요 물은 물이다 라고 덧글을 썼던 기억이 있습니다. 너무 함축을 했던 것일까요?).

이런 요인들을 염두에 두고 군사 항공기 설계자들은 더 낳은 스텔스 형상을 만들었습니다. 설계자들이 반드시 해야만 했던 것은 넓고 평평한 표면을 레이더 수신기에 도달하지 않는 방향으로 편향시키는 것 (F-117의 경우), 혹은 이와 같은 표면들을 감소 시키는 것이었습니다. 이와 더불어, 설계자들은 또한 가능한한 많은 직각을 제거하는 설계를 해야 했습니다. 직각 (right angle)이 여기서 왜 중요한 이슈가 되었는가는 기체의 연결 부위를 보면 쉽게 이해할 수 있습니다. 기체의 동체 (main body)와 주익 미익 부위의 접합부는 직각에 가까운 접합부위입니다. 기체 연결부위에서 나타나는 직각 부위의 표면들은 A 라는 표면 (윙 표면)과 B 라는 표면 (동체 표면) 으로부터 반사되는 레이더 파를 반사시키고 이는 다시 레이더 수신기로 곧바로 보내지는 최고의 RCS 증가 요인입니다 (바로 이런 의미에서 윙 팁과 윙 접합 부위의 RCS가 기형적으로 높게 나타난다 라는 말이 나오는 것입니다). F-117의 예에서와 같이 반드시 평면이 사용될 수 없다라는 것을 의미하는 것은 아닙니다. 레이더 파가 레이더 파를 주사한 위치의 레이더 수신기로 되돌아 가지 않는다라는 확신만 있다면 어떤 표면도 형상의 관점에서는 문제가 되지 않는다는 뜻입니다.

군용 항공기에서 공격을 할 수 있는 모든 항공기들 (스트라이커이든 어태커이든 모든 공격이 가능한 기체들)에서 문제는 무기입니다. 무기를 운반하기 위해서 무기는 주익이나 동체에 달려지게 됩니다. RCS가 0.001 dB-sm 인 스텔스 기체의 주익과 동체에 무기를 한개라도 달아서 운반한다고 가정해 봅시다. 무기들은 전체 기체가 반사하는 RCS 측정치를 급격하게 증가시킵니다. 예를 들어, F-22 주익에 미슬들을 달았을 때, "F-22는 스텔스 능력이 약화된다가 아니라, 더 이상 스텔스 기가 아닙니다." 기억으로는, F-35의 최대 공대공 미슬 운반 능력을 보여 주기 위하여 주익에 무기용 파일런을 달고 그곳에 모든 공대공 미슬인 AIM-9 시리즈를 달 수 있다는 락히드 마튼의 그림을 본적이 있습니다. 어떻게 해석해야 할까요? 스텔스 기능이 있어서 구입을 했는데, 필요해서 무기 좀 더 달았다면 스텔스 기체를 왜 사야합니까? 설계 사상과 사용 가정 및 전장 환경을 고려한 설계대로 운용될 수 밖에 없다는 것입니다. 이런 이유에서 스텔스 기체들은 무기를 내부에서 운반하게 됩니다. 연료도 마찬가지 입니다. 스텔스 기가 컨퍼멀 탱크를 파일런으로 연결하고 장거리 비행을 한다면 스텔스 기체일까요? 컨퍼멀을 달았을 때 부터 스텔스기가 아닙니다. 그렇다면 카네다 공군기지에 도착하는 사진 속의 F-22가 컨퍼멀을 달고 있었다면 일본측 레이더들은 이를 잡았을까요? 답은 알아서 구해 보실 수 있겠습니다.

정리를 해 보면, 목적 지향성 형상화 (purposeful shaping)은 적극적 전체 RCS 감소를 위한 설계입니다. 설계는 레이더 파가 도달했을 때 표면에서 반사할 에너지나 파워 덴스티를 레이더 수신기로 되돌리지 않기 위한 설계입니다. 이런 의도는 목표물의 움직임 방향에 대해서 침묵 원추 (conic silence) 를 만들어 가는 것입니다. 제아무리 스텔스 설계가 뛰어나다 하더라도 레이더 시그니처는 나타납니다. 다만 움직임의 진행 앞쪽은 침묵을 유지하고 뒤쪽은 시그니처가 엷고, 약하고, 넓게 퍼집니다. 이와 같은, 움직임에 의한 개념적 표면을 원추형 침묵, 또는 침묵의 원추 (conic silence) 라 부릅니다. 에너지 관점에서 반사에 의존하기 때문에 이 방법은 패시브형 레이더 또는 멀티 스테틱 레이더들에서 잡힐 수 밖에 없습니다. 형상 설계에서 conic silence의 대표적인 기체가 바로 F-117 이지만 이는 패시브형 멀티 스테틱 레이더에는 위치 정보가 밝혀지게 됩니다.

폴리건 매쉬 기법을 통해서 수많은 컴퓨터 시뮬레이션 과정을 거치면서 (엄밀히 말하면 시뮬레이션 과정과 함께) 만들어진 것이 B-2 Spirit 입니다. 이 폭격기는 부드럽고 연속적이며 매끄러운 기체 설계를 갖는데로 불구하고 F-117A 나이트 호크보다 더 뛰어난 형상 기반 스텔스입니다. 이 B-2 의 형상 설계 노하우와 축적된 시뮬레이션 결과들이 바로 F-22 랩터와 F-35 라이트닝 II에 그대로 적용되면서 모노 스태틱형 RCS를 감소시켰습니다 (여전히 멀티 스테틱에 대해서는 누구도 모릅니다. 실험을 해 보았거나 얻어진 경험치가 공표되지 않기 때문).

7-2. 능동적 상쇄

능동적 상쇄라는 용어는 어렵게 보일지 모르나 의외로 쉬운 용어입니다. 파의 속성은 크게 에너지와 밀도, 그리고 파장이기 때문에 위상 (phase)를 갖습니다. 표면에 레이더 파가 도달하면 그 파와 동일한 밀도와 반대의 위상을 만들어서 레이더 수신기로 되돌려 보내는 것입니다. 보다 전문적인 용어로는 파괴형 간섭 (destructive interference)라고도 하는데, 반사된 레이더 파와 기체가 만들어 내는 파 사이에서 간섭을 일으킵니다. 결국 RCS가 감소하게 됩니다. 전자전기들에서 사용하는 다양한 간섭중에는 이와 같은 파괴적 간섭이 기본 기능으로 들어 가 있다는 것은 쉽게 추측할 수 있을 것입니다. 파괴적 간섭이 스텔스 기체들에서 이용되고 있는가? 하는 의문은 아주 흥미로운 질문거리입니다. 스텔스 형상을 하지 않고서도 RCS가 대단히 높은 기체 설계를 했다면, 파괴적 능동 간섭을 일으켜서 RCS를 급격하게 줄이면 그만 아닌가? 하는 질문이 그 핵심이 될 것입니다. 불행히도 레이더 파는 당양하고 같은 유형의 레이더라고 하더라도 능동적으로 주파수를 변경하거나 에너지를 변경하는 경우, 또는 피사체 (비행체)가 주사체 (레이더)의 특성을 모르는 경우, 아무런 효과를 거둘 수 없기 때문입니다.

7-3. RAM 기법

표면 재질이나 페인트 (혹은 도료)를 이용하면 주어진 비행체의 높은 RCS 반사율을 줄이기도 합니다. 이와 같은 재료들을 통칭해서 RAM (Radar Absorbing Materials)라고 부르며 이 재료들은 카본과 특정 금속 복합물 (iron compounds)로 만들어 졌거나 (제 1세대 급과 2세대 급 도료들), salt-realted polymer들로 만들어 져 왔습니다. 최근에는 카본 (탄소) 나노 분자 구조를 이용한 재료들을 사용하는데, 이들의 원리는 간단하지만 그 운용에 지대한 영향을 줍니다. 금속 복합물인 경우, 재질에 도달하는 레이더 파의 에너지 원에 따라 자성 (magnetics)가 변화하고, 이 변화된 매크네틱 특성이 특정 파장의 레이더 파을 흡수합니다. 이와 같은 도료의 전형적인 기체가 F-117입니다. 이 도료를 이용하면 비행체의 전체 무게 증가에 너무 많은 부담을 준다는 단점이 있습니다. 또 다른 형태의 금속 복합물들은 레이더 파가 표면에 도달하면 에너지를 열로 변환시킵니다. 이 열 변환용 도료들의 단점은 고속 비행시에 마찰열과 상승작용을 일으켜 비행체의 전체 열을 증가시키게 되고 열감지형 시커들에게는 쉽게 관찰되는 결과를 만듭니다. 그러나 기본적인 가정은 레이더 파의 에너지를 열로 변환 시키면 비행체의 움직임을 통해 분산 (일종의 수동식 공기 냉각) 한다는 것을 가정합니다. 이 특성을 이용하여 비반사형 특성이 아주 높은 송진 분자들과 에폭시 기법으로 혼합 도료를 만드는 것입니다. 이렇게 하면 비행기체의 재질자체가 일반 철의 강도보다 15% ~ 40% 에 이르기 까지 강도가 좋아지고 일반 앨러미늄 보다 25~32% 정도 가벼워 집니다. 이렇게 만들어 진 재료를 내부 지지 구조나 비행체의 표면 모두에 입힙니다 (여기서 바른다라는 용어를 사용하지 않았음을 눈여겨 볼 필요가 있겠습니다).






그림 5. RAM 특성의 2가지 큰 분류


이와 같은 RAM 기법은 크게 2가지 유형으로 나뉘는데, 그 첫번째는 배플 타입 (적절한 한글 단어를 모르겠습니다. 레이더파를 비켜 나게 한다는 뜻입니다) 과 공명 타입 (resonant type)으로, 이를 그림으로 표현하면 그림 4와 같습니다.

7-4. 최적화 기법

러시아 학자인 Leontovich의 연구 시납시스 중에 impedance boundary conditioning 이라는 전기적 임피던스에 대한 기초 연구가 실제로 러시아에서는 간과되었는데, 락히드 마튼의 엔지니어 한분이 (정확히 말하면 스컹크 웤스에 관련된) 이 아이디어에 따라서 비공명형 또는 광역폭 공명 재질 코딩을 한다면 더 뛰어난 스텔스 특성을 만들어 내는 RCS 감소 기법이 가능하겠다 라고 생각을 해 내었습니다 (일반 매니아들의 "수다" 에서 보면 러시아 학자의 연구를 미국 학자가 가져다가 만들었다 라고 하는데... 그것은 아닙니다. 학자들은 그 모델을 만들고 과학적 증명을 하며, 자신의 가설이 맞았다면 이론으로 발표할 뿐입니다. 이 이론은 과학적 발견이기 때문에 누구나 공유하는 것입니다. 훔친 경우도 없고, 소비에트 연합이 먼저 스텔스 아이디어를 과학적으로 성립했다라는 것도 틀린 말입니다. 최적화를 위한 모델로 Leontovich의 아이디어를 들여 왔을 뿐이라는 것입니다). 전류가 흐르면 임피던스가 발생하는데 임피던스가 발생하는 경계 조건은 무엇인가라는 것이 leontovich 연구의 핵심입니다. 이 경계 조건 (boundary condition)은 쉽게 이해할 수 있습니다. 표면에 대해서 레이더 파가 떨어 질 때 수직하는 전기장과 수직하는 자기장의 비율을 말하는 것입니다. 따라서 RAM 재질로 코팅한 표면에 따라 전기장과 자기장이 퍼져 나가는데, 이 확장 영역은 어떤 조건일 때 무시할 수 있는가를 결정하는 것이 boundary condition 이고 Leontovich 모델의 열쇠입니다. 이부분을 더 깊게 설명하면 일반 매니아 분들중에 물리학과에서 필요로 하는 기본 이해에서 어려워 하실 것 같아 생략합니다.

스텔스 비행체의 몸체로 부터 측정되는 RCS를 계산하려면, 표면 임피던스를 게산하도록 1차원 반사율을 계산합니다. 그런 다음에, 윙 엣지 (날개의 모서리나 끝나는 부분들 모두)의 회절(diffrction) 율 계수를 계산하는 2차원 수치 계산을 해 냅니다. 그런 다음 마지막 단계에서 3차원 계산을 하여 모서리와 점들에서 나타나는 회절율 계수를 구하게 됩니다 (점진적 계산 - progressive calculations 법). 1차원->2차원->3차원 계산을 표면->엣지->점들까지 모두 계산하게 되면, 회절율 계수를 이용하여 절단면 (cross section)이 구해 집니다. 이때의 회절율 계산은 기초적인 물리학 성질인 회절과 고주파 방법이 응용됩니다. 이는 다시 레이더 파가 주사된 표면으로부터 물리적 광학 계산 과정을 거치게 되고 Fock라는 학자가 고안한 계산법을 이용하여 creeping wave를 계산합니다. creeping wave는 영어 단어 그대로 기어 다니는 파입니다. 부드럽고 매끄러운 표면의 그늘 부분 주변에 회절현상에 의해서 생기는 원형 파를 creeping wave 라 일컫습니다.

이와 같은 과정을 통해 목표 표면의 RCS는 형상 설계 기법과 RAM 기법을 최적화 하는 것입니다. 이를 다시 반대의 과정으로 최적화 하기도 합니다.

8. 전면 RCS (front aspect RCS) 가 가장 중요한 문제인가?

이 질문에 대한 답은 "예" 일수도 있고 "아니오" 일 수도 있습니다. 비록 RCS 감소 분야의 역사가 짧지만 (불과 30년 남짓한), 고전적인 관점에서 본다면 전면 RCS가 중요합니다. 이유는 대게의 기체들이 조우 하는 경우, 전면에서 본다는 가정이기 때문이고, 지상 공격이든 공대공 조우이든 전면을 우선시한다는 가정이 실제에서 높게 나타나기 때문입니다. 하지만, 최근의 기체들은 고고도 점유율과 고도 상승율을 중요시하기 때문에 (미슬의 발달과 무관하지 않습니다. 이부분까지 언급하면 너무 길어지므로 생략), 전면 RCS는 점차 의미가 없어진다는 경험적 보고들이 경고를 합니다. 이를 위해서 스텔시 인덱스를 인용하게 되는데, 발견률 혹은 탐지율 (observability를 적절하게 번역할 단어가 없어 이와 같은 용어를 사용하였습니다)을 구체형태로 색인화합니다. 예컨데 투명한 플라스틱 공안에 비행체를 중심에 놓습니다. 그런 다음 투명한 공의 표면에 RCS 별로 색을 칠합니다. 이렇게 하면 어떤 방향에서 어떤 부위의 RCS가 다르게 나타나는지 시각화할 수 있습니다. 실제로 이와 같은 시각화 (visualization) 은 수퍼컴을 이용하여 시뮬레이션 하고 있습니다. 따라서 동시대의 스텔스 기체를 평가할 때, RCS 가 0.001 dB-sm 이라고 표현하는 것은 별 의미가 없다는 것입니다. F-35를 예로 들어 보겠습니다. F-35는 락히드 마튼이 발표하고 언론에 보여주는 이야기는 그 제작사의 말일 뿐입니다. F-35를 평가하는 기관과 연구소는 별도로 있습니다. 이들을 평가해서 나오는 결과들은 극도의 비밀이기 때문에 저를 포함하여 밀리터리 매니아들은 궁금하기 이를데 없습니다 (한 50년 후면 풀려서 나올려나 모르겠습니다). 그러나, 최근의 보도들에 의하면 F-35의 스텔스 지수는 생각보다 못하다는 것이 밝혀 지면서 스텔스 기체로서의 F-35에 대한 논쟁이 뜨겁습니다 (대한민국을 이야기 하는 것이 아닙니다). F-35가 스텔스가 형편없다는 것이 아닙니다. 기대한 만큼의 스텔스 지수가 락히드 마튼이 예측하고 광고한 것에 훨씬 못 미친다는 점입니다 (F-35에 대해서는 별도의 숙제가 있으니 차후에 시간이 된다면 자세한 언급을 하도록 하겠습니다).

마무리 해 보면, 전면 RCS만으로 스텔스를 논하는 것은 최초의 이해에 반드시 필요한 과정이지만, 실전 성능을 판단하고 평가할 때에는 전면 RCS로만 보면 대단히 잘못된 이해라는 점입니다. F-35의 경우, 고고도 제공용 개념의 기체가 아니기 때문에 다양한 기체 표면들이 다양한 각도에서 노출될 것을 예측하고 있습니다 (각오하고 있을 것입니다). 그러므로 F-35의 스텔스 지수로서 전면 RCS가 사전에 임의로 설정한 고정된 레이더에서 (이 레이더의 특성에 대해서도 알지 못하며 레이더의 출력과 파장도 모르지만 일반 지상용 레이더는 "이렇다" 라는 전제 조건하에서), 실험실 조건으로 계산적 예상 측정치는 0.001 dB-sm 이고, 이같이 좋은 스텔스 기능때문에 F-35는 뛰어난 스텔스 기체이다라고 하는 판단은 잘못되었다는 것입니다.

[ 맺음말 ]
하도 F-22/ F-35/ 등이 회자되면서 많은 이야기가 오갑니다. 그러나 그 속에서 전달되는 정보들은 허황되거나 부정확한 것이 정도를 넘어섰다는 생각이 많이 듭니다. 잘못된 정보를 통해 돈을 주는 주인인 저와 같은 백성들이 돈을 주고 고용하고 있는 사람들 (외국 기업이든, 공무원이든) 이 해야 할 일을 올바르지 못한, 적어도 바람직하지 못한 방향에서 결정하게 될 까 걱정이 많이 됩니다. 돈을 주는 사람 (백성이자 고용주) 이 최선의 결정을 하지 못하면 그 책임은 누구에게 있을까요? 여론에 잘못된 정보를 보내어 오류 결정을 유발한 사람일까요? 적어도 제 사견은 "그 사람들에게 책임을 묻기전에, 결국 우리가 모르고 모자란 그릇이 되었기에 그렇게 된 것이 아닐까" 라는 것입니다. 최적의 결정은 최상의 정보가 (informative) 에서 나온다는 평범하면서도 과학적 진리를 잊지 않았으면 합니다. 혈세로 F-22 이든 F-35이든, KFX 이든 A-50 이든, 구입합니다. 우리가 현명할 때 우리의 결정을 하는 것입니다. 잘못된 정보의 홍수 속에서 우리 밀리터리 매니아들 만이라도 올바른 시각으로 냉정하고 객관적인 판단을 하였으면 하는 소망입니다.

시간이 되는데로 F-22/ F-35/ 에 관련한 숙제를 올려 드리도록 하겠습니다. 아마 그 전에 모노 스태틱, 바이스태틱, 멀티 스테틱 (밴드별) 레이더에 대한 이야기를 언급할 것인가 생각중입니다.