일단 첫번째는 F/A-18C/D를 얘기하고 싶네요. 물론 한동안 이 기체대신 KF-16이 들어온걸 방산비리로 취급하는 시대가 있었지만 결과적으로는 만약 F/A-18C/D가 우리 공군에 도입되었다면 엄청난 나비효과로 현재의 우리공군 전력이 크게 약화되었을 겁니다.

일단 도입당시 120대로 계획되었던 도입수량은 기본적으로 F-16에 비해 비싼 기체에 선정 직후에 MD의 큰 폭의 가격인상통보로 저번 FX 3차사업이 최초 60대에서 가격의 문제로 40대로 축소되었던 것처럼 당시 예측으로는 80대 수준으로 축소되었을 것입니다. 그리고 F-16에 비해 훨씬 높은 수준인 운영유지비는 도입결정이후 도입기간중 IMF로 허덕이던 공군에 상당한 부담을 안겼을 것이고, 2차사업으로 추가도입된 20대의 KF-16처럼 2차사업은 추진조차 못했을 겁니다. 왜냐하면 당시 F-16은 여전히 계속 생산중이던 기체이던 반면 F/A-18C/D는 새로운 F/A-18E/F(97년 양산시작, 99년 미해군 실전배치)로 완전히 대체되면서 추가 라이센스 생산을 하기 어려웠을테니까요.

거기에 현재의 F-15K도 F/A-18E/F로 대체되었을겁니다. FX사업에 당연히 보잉은 F-15대신 한국군이 운용중인 F/A-18C/D와 연계성이 높은 F/A-18E/F를 제시했을테니까요. 다만... 이 경우 위의 2차사업과 맞물려서 직도입이 아닌 라이센스생산으로 진행(도입비용은... 경쟁입찰이 되기 어려워 크게 낮추기 어려웠겠죠.)되었을겁니다.

물론 산업적으로는 T-50이 보잉과 진행되었을테니 미공군 훈련기 도입사업은 보잉과 KAI 컨소시엄이 되었을 확률이 더 높아 상당한 먹거리를 가져오기는 했을겁니다.

그러나 가장 큰 문제점은 현재도 여전히 새로운 블럭으로 거듭나며 전세계에 엄청나게 깔린 F-16에 대한 현대화 사업과는 달리 F/A-18C/D는 현재 은퇴수순이라는 점입니다. 이미 최대기체를 운용하던 미해군은 전부 퇴역시켰으며, F/A-18C/D를 운용하는 그 어떤 나라도 이 기체를 F-16처럼 현대화 개수하는 사업을 추진하는 곳이 없습니다. 전부 향후 10년이내에 퇴역을 예고하고 있습니다. 즉, 이로인하여 현대화 개수 사업으로 인해 신형 전투기의 대규모 도입필요성이 시기적으로 좀 더 여유있는 KF-16과 달리 F/A-18C/D를 도입하였다면 어떤식으로든 대규모 도입사업을 추진할 수 밖에 없었을 것이고, KFX사업을 좌초시켰을 것으로 생각됩니다.

즉, 만약 KFP사업이 F/A-18C/D로 결정이 되었다면... 아마도 우리 공군은 크게 달라졌었을 겁니다. 일단... KF-16 140기(현재 손실등으로 인해 133기) 대신... 약 80기의 F/A-18C/D가 있었을 것이고, F-15K 60기 대신 80기 정도의 F/A-18E/F가 직도입 또는 라이센스 생산으로 도입되었을 가능성이 클겁니다.그리고 이후로도 기체 수 부족(140대의 KF-16과 60대의 F-15K대신 80대의 F/A-18C/D와 80대 정도의 F/A-18E/F로 바뀌었을테니 이 차이만 40대 이상 차이나니까요.)과 F/A-18C/D의 현대화 개수가 어렵기 때문에 이 기체를 빠르게 대체할 사업이 필요성때문에 KFX사업은 이미 포기되었고, 그 대안으로 KFX사업을 하네 마네 할때도 많이 주장되었던 의견인 F/A-18E/F의 추가 대규모 라이센스(위에 언급된 80대의 라이센스와 별도로)가 현실화 되었을 가능성이 대단히 큽니다. 이로인해 F-35의 도입과 추가도입문제도 영향을 받았을 가능성이 대단히 크죠. 그리고 당연히 운용유지비 문제로 공군 뿐 아니라 다른 군의 사업에도 큰 영향을 미쳤겠죠.

어느 시나리오든간에 현재의 상황을 고려하면 대한민국 공군에 엄청난 악영향을 미쳤을 가능성이 큽니다. 율곡비리사업의 대표겪으로 천덕꾸러기 취급받던 KF-16이 시간이 지나고 나니 백조였음을 확인한것이라 할 수 있지요.

두번째로 만약 도입(이 경우는 도입결정되었다면이 되겠네요...)되었다면 우리공군에 악영향을 주었을 미국제 항공기는 바로 KC-46A입니다.(물론 첫번째 시나리오의 F/A-18이 우리군에 도배가 되었었다면 붐방식의 공중급유기는 생각도 안했겠지만요^^;;;) 만약 우리 공군이 A330 MRTT대신 KC-46A을 선택하였다면... 당연히 현재시점에서 이미 4기 모두를 인도받은 A330 MRTT와 달리 2019년 인도가 가능하다고 장담하던 보잉에게 사기당한건 당연(우리와 비슷한 시기에 계약한 일본이 우리와 똑같이 초도기를 2019년 인도를 약속받았지만... 결국 2년 미뤄진 2021년에 받기로 최종 확정되었죠. FMS계약이라 미국과 달리 인도시기 지연으로 인한 위약금 청구도 불가능합니다.)한것이고, 가격또한 일본의 사례를 고려하면 대당 1억7천3백만달러로 기체크기가 한등급 더 큰 A330 MRTT의 우리군 도입가보다 더 비싸졌죠. 결정적으로 아직도 심각한 여러 문제들이 존재하고 있으며, 개선이 완료될것으로 기대되는 시기가 3~4년을 예측(즉, 기체가 인도되어도 즉시 전력화가 불가능하다는 얘기입니다.)하는 상황이기에 공중급유기 전력에 공을 들여온 우리공군에 상당한 악영향을 미쳤을 겁니다. 이런 KC-46A의 문제로 인하여 100% 따논당상이라 생각되던 KC-10의 대체(현재 KC-46A의 대체기체는 KC-135입니다. KC-10의 대체기종은 별도 사업으로 추진하기로 되어 있고, 당연히 KC-46A의 가능성이 높았지만... KC-46A의 여러 문제로 인하여 다시 A330 MRTT가 거론되고 있습니다. KC-46A자체가 작기도 하구요.)사업의 향방조차 알 수 없게 되었습니다. 이미 이런 분위기를 눈치챈 록히드마틴이 에어버스와 협력을 하기로 하였으며, 에어버스도 현재의 A330-200의 기체가 아닌 A330neo의 기체를 사용하여 향상된 성능과 향상된 경제성(공중급유기의 자체 연료소모량이 줄어들면 당연히 더 많은 기체에 연료공급이 가능해지고, 체공가능시간도 늘어나 작전수행능력이 더 크게 증가합니다.)을 가진 기체에 이미 개발이 끝난 A330 MRTT용 ACT(추가 중앙연료탱크입니다. KC-46A처럼 고정형이 아닌 컨테이너 형태로 다목적성을 훼손하지 않고도 상황에 따라 연료적재량을 엄청나게 늘릴 수 있게되었죠.)도 장착하여 KC-10대체사업(이 사업도 무려 58대죠. 만약 A330 MRTT가 수주한다면 그동안 약점으로 지적되던 전세계 수주대수에서도 KC-46A에 크게 뒤지지 않는 숫자가 됩니다.)에 뛰어들 양상입니다. 이러한 베이스 기체의 변화가 불가능한 KC-46A에 비해 큰 장점이 되죠.(A330-200에 비해 A330neo... 즉, A330-900의 최대연료탑재량은 같지만 최대 항속거리는 A330-900이 1700km 가까이를 더 비행가능합니다. 즉, 약 12%정도의 효율이 개선된거죠. 이런 효율이 그대로 적용되면 1소티당 급유가능대수 및 체공가능시간등에서 현재도 차이가 큰 KC-46A와의 차이는 더 벌어집니다.)

그리고 만약... KC-46A으로 선정이 되었었다면 코로나 사태로 인하여 코로나 위험지역의 교민 철수에 투입되었던 A330 MRTT의 모습따위는 볼 수 없었을 것입니다. 거기에 KC-46A에서 2025년에나 개발을 장담하는 전자동 공중급유시스템(에어버스에서는 A3R이라 부릅니다.)을 A330 MRTT는 내년 인증을 목표로 현재 테스트가 진행중이며, 기존의 출고기체도 이 사양으로 개조가 가능하다고 밝힌 상황이죠. 또한 KC-46A의 장점이라 주장되던 화물형기체를 개조한것이라는 점 또한 이미 프랑스군에 납품된 A330-200F형을 베이스로한 기체가 존재하는 상황이라 우리군이 추가도입시 이 기체로 주문한다면... A330-200F형을 베이스로한 프랑스군의 A330 MRTT는 연료적재량을 늘리려고 굳이 기체구조를 건드리지 않은 관계로 70톤의 화물을 적재하고 약 5,900km의 비행가능하며, 65톤의 화물적재시 약 7,000km의 비행이 가능합니다. 29.5톤의 화물을 적재하고 약 6,000km정도 비행이 가능한 KC-46A와는 아예 다른 체급의 다목적성을 갖춘 공중급유기를 보유할 수 있게됩니다.(개인적으로 추가도입사업이 확정되면 이러한 화물기 베이스형으로 주문하였으면 합니다. 이미 4대의 여객기형도 의미있지만 이처럼 대량의 화물을 운반할 수 있는 기체도 군의 해외파병시에 상당한 잇점이 되리라 생각합니다.)

아무튼... 만약 KCX사업이 KC-46A로 결정났었다면 가격은 가격대로 더 지불하고, 전력화는 최소 2년에서 최대 4년이상이 밀렸을겁니다. 그리고 미국이나 일본처럼 공중급유기를 대규모로 구입(일본도 10대이상으로 얘기되고 있습니다.)할 수 없는 우리 처지에 활용도가 높은 교민철수나 해외 파병병력 또는 환자수송등의 쓰임새가 있는 여객기형기체가 아닌 화물기형 기체였다면 활용성에서도 떨어졌을겁니다. 거기에 추가도입시 무조건 화물형으로 밖에 선택할 수 없는 KC-46A와 달리 A330 MRTT는 기본기체인 여객기형 뿐만 아니라 KC-46A와 체급자체가 다른 화물기형도 도입가능하니 선택의 폭도 넓어졌습니다. 이 또한 A330 MRTT가 진짜 우리 공군의 "백조(Cygnus)"가 된 이유입니다.