무기 토론방
수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사입니다⑶
짧은 기간 많은 일들이 일어나는 것 같습니다. 응원의 목소리, 실망감과 배신감에서 나오는 비난... 기술적인 견해와 의견은 회사의 엔지니어 부서에서 이야기 할 기회가 있을 것입니다. 조금 더 명확하고 깊이있는 대화의 장이 마련되어 질때를 대비해 개인적으로 너무 많은 이야기를 하는것이 부적절할 수도 있고 또다른 오해를 야기 할 수도 있을것 같아 나머지 사항에 대한 기술적 반론은 더이상 제기하지 않도록 하겠습니다. 이번 편이 마지막이 될것 같습니다. 먼저 하고 싶은 이야기를 요약하면, 앞으로도 악천후와 힘든 업무 환경에서 수리온을 운용해야 할 운용자와 개발자 사이의 신뢰회복을 위한 의견을 제시하고자 합니다. 개발자와 운용자는 상대적/적대적 개념으로써의 존재가 아닌 공동체라고 생각하며 어려운 시기에 조금이라도 신뢰를 회복해 나아가는 노력이 필요한 때라고 생각됩니다. 이에 일반적인 수리온 개발과 관련된 사항에 대해 정리하였고 일부 지난글에 올린 사항들에 대해 아직 오해가 많이 있는것 같아 추가적인 내용들을 정리해 보았습니다. 항공기 개발에 대한 이해, 국산헬기 수리온이 안전한 환경에서 품질이 개선되고 성능이 향상되는 과정을 공감할 수 있는 계기가 되었으면 합니다. ◇ 시제기의 존재 수리온 개발 당시 총 4대의 비행 시제기 (Prototype)가 있었고 지금은 한국항공에 3대의 시제기가 남아 파생형 개발, 고장탐구, 국산화 임무등에 활용되어지고 있습니다. 운용범위를 초과하는 영역까지 비행하기 때문에 일반적인 수명관점에서 비행 시제기는 양산호기에 비해 2~3배수로 고려되고 있으며, 현재 시제 1호기는 약 1500 비행시간 정도의 운용시간으로 양산호기 기준 3000-4500 시간이 될 것입니다. 야전에서 운용되는 양산호기에 비해 모든면에서 악조건이라고 할 수는 없겠지만 구조적인 문제나 설계결함을 선도(Leading)해서 헤쳐나가는 Path Finder 의 역할을 수행하고 있습니다. 2012년 개발 이후 지금까지 수리온이 운용되면서 여러 건의 사용자 불만, 설계결함, 개선 사항들이 도출되었습니다. 이런 사항들이 발생하면 관련 엔지니어 부서에서 재해석/설계를 통해 시제품을 생산하여 시제수리온에 장착을 하게 됩니다. 비행시험을 통해 성능, 안전에 대해 검증을 하기도 하고 때로는 새로운 운용영역을 넓혀 나가기도 합니다. 매스컴을 통해 여러사람이 알고 있는 알래스카 저온비행시험, 또는 현재 이슈가 되고 있는 결빙시험등이 새로운 비행영역 시험의 예입니다. 진동에 관심이 많은데 관련 부서에서 진동저감장치 (AVCS : Active Vibration Control System) 을 준비하여 곧 시제기에 장착하는 비행시험이 계획되어 있습니다. 참고로 이 시스템은 메인로터에서 동체로 타고 내려오는 주파수를 분석하고 방향과 세기를 스스로 조절하여 진동을 감쇄하는 능동형 진동저감장치입니다. 수리온의 최고 제한속도는 290km/h 정도 이지만 실제 개발 시에는 340km (190kts) 를 마크하기도 했습니다. 너무 급격한 기동을 하여 항공기에 과도한 하중이 부과되면 음성경고를 해주는 시스템이 있지만 실제 개발 비행시험은 경고 시스템이 작동하는 하중 기준 두배 이상의 영역을 확보 하였습니다. 다른 예로 비행 중 피치 Up/Down 기준은 ±30도 이지만 에어쇼 등에서 70도 수준으로 기동했던 것을 인터넷에서 찾아 보실 수 있을 겁니다. 이와같이 운영자의 안전한 영역을 확보해 주기 위해 시제기로 수행하는 비행은 일반 영역을 상회합니다. 시험평가 기준 --- 헬기개발의 경험이 없었으니 당연히 시험평가의 방법이나 기준이 있을리 없었습니다. 수리온은 미군 UH-60의 비행 시험평가 내용을 기준으로 정했습니다. 기본 베이스 항공기는 유럽형을 받아 왔는데 시험평가 기준은 미국형이었으며 특히 가장 기준이 가혹했던 UH-60이라는 기종을 선택해서, 수리온 비행시험 기간 중에 정부 기술관리단인 TMO (국방과학연구소)와 시험요원들의 의견 충돌이 일어나기도 했습니다. 한 예로 최고 다이브 스피드 (VNE) 에서 한쪽 페달을 최대 변위까지 0.2초내로 Deflection 시키는 내용이 있었는데 이는 자동차로 치면 '내리막길 최고 속도 200km에서 순간적으로 핸들을 최대치로 돌려도 자동차는 전복이 되지 않고 타이어는 이상이 없어야 한다' 라는 요구도와 유사한 수준일 것입니다. 일부 조정되기도 했지만 수리온의 시험평가 기준은 많은 부분 UH-60 을 기본으로 하고 있습니다. ※ 시제기는 아주 제한된 시험조건에서 수백개의 센서로 실시간 모니터링을 지상과 주고 받으며 비행을 합니다. 위에 언급한 내용은 개발과정을 이해하고 운용과정의 신뢰를 쌓아가기 위해 설명한 내용으로 절대로 공식적인 운용기준이 될 수 없습니다. 교범 내용 준수가 운용자의 첫번째 의무입니다. ※ 이런 가혹한 비행시험을 수행했는데 많은 결함이 나오는 이유는 무엇인가...라고 충분히 궁금증이 들 수 있습니다. 양산 이후에 실 운용환경 (습도, 진동, 온도충격,마모...) 에 장시간 노출되면서 개발 당시 검증하고 보완 할 수 없었던 부분들이 시간이 경과하며 발생하는 것이 대다수입니다. 결국 개발과정에서 비용과 기간 절약에 대한 대가를 운용과정에서 일정부분 지불하는 셈이지만 감당하기 어려운 비용(인적 사고 등)이 발생하지 않도록 노력하는 중입니다. 헬기 운용대수 기준 세계 5-6위권인 대한민국에서 수리온 시제기가 갖는 의의는, 까다로운 시험평가 기준을 통과하고 개발을 선도했으며 지금은 운용자와 아주 가까운 거리에서 품질과 성능을 높이고 개발 당시의 설계 오류를 선행해서 찾아내는 모체기로써의 역할을 수행하고 있으며 이는 우리나라 민,군 헬기 운용 역사상 최초의 일입니다.  ◇ 수리온, 국산 헬기의 의미 감사원 발표자료 이외에도 수많은 결함과 개선사항들이 쌓여 있다고 언급했었습니다. 더디고 눈에 안 띄는것 같지만 2012년 양산 시작 이후 지속적으로 설계 및 공정을 개선하는 노력을 기울이고 있습니다. 수리온은 개발을 완료 후 모든 설계, 공정 등이 규격화 되었으며 결함을 발견하거나 개선사항이 발생하면 정부 주도의 회의체를 통해 수정해 나가고 있습니다. 2012년을 시작으로 0000건의 회의 안건이 상정되었고 이를 100%로 가정할 시 13년도에는 12년도 대비 45%, 14년도 25%, 15년도 12%, 16년도 10%의 비율로 변경/수정 항목이 줄고 있으며 이만큼 수리온의 성숙도는 안정화 되어가고 있음을 확인할 수 있습니다. (출처 : '12-'16년도 현장 CCB 수행내역) 우리 육군에서 50년 이상, 주로 미국의 헬기를 운용하면서 크고 작은 사고들이 있었지만 제작사와 운용자간 이렇게 많은 활동과 적극적인 의사반영 / 개선의 역사를 가지고 있는 항공기는 없었습니다. 헬기에 빗물이 유입된다고, 계기판 보기가 불편하다거나, 정비절차가 복잡하다는 등 수많은 이유로 때로는 담당자에게 직접 전화를 하기도 하고 때로는 회사의 엔지니어가 직접 부대를 방문하는 방법으로 소통해 나가고 있습니다. (물론 기본적으로 사용자 불만을 접수/해소하는 시스템도 갖추어져 있습니다) 결함이 많다고 하지만 어려움 속에도 하나하나 개선해 나아가고 있으며 수리온은 시험비행 기간 포함 8년여 동안 30,000시간 이상을 비행하였고 아직 사망자는 물론이거니와 경상자 한 명 발생하지 않았습니다. 앞으로도 그러리라 믿습니다. 국내외를 막론하고 항공기 사고 발생 시 그 원인에 대한 철저한 분석을 하기 위해 노력을 하고 있습니다. 당연한 말이지만 사고원인을 찾아내 다시는 그러한 사고가 발생하는 것을 막기 위함입니다. 지금까지 수리온을 운용하면서 고장탐구나 사고분석의 보고서를 보면 기존에 보던 내용과 확연히 틀려진 사항들이 있습니다. 사고(결함) 당시의 항공기 상태, 운용환경 등을 아주 자세히 기술하고 있다는 점입니다. 현재까지 수리온의 최대 사고인 엔진 결함(다수의 기관이 연결되어 있고 서로 다른 입장이 있어 자세한 언급은 하지 않겠습니다) 에 대한 육군의 기술조사 결과보고서를 보면 사고 전,후의 엔진 및 기타 시스템의 정확한 상태와 반응, 시간대별 항공기 조작 상태를 도표와 그래프로 자세하게 묘사하고 있습니다. 항공기 데이터를 수집하고 보관하는 시스템이 장착되어 있기 때문입니다.(HUMS, FDR 등) 이러한 첨단 시스템은 기존 음성/영상등 단순기록의 차원을 뛰어넘어 사전에 결함을 예보해 주고 명확한 사고원인을 밝혀주어 유사사고 확산을 방지해 주는 역할을 하고 있습니다. 지난 1편에서 언급했던바와 같이 수리온은 로터 블레이드와 일부 구성품과의 충돌이 있어서 군, 업체, 방사청 등 관련기관이 1년이 넘게 원인과 해결방법을 놓고 법적, 기술적 다툼을 하였습니다. 기술적 조치로써 교범을 수정하고 경고장치를 달아 해결하는 것으로 일단락 되었는데 이러한 과정을 거치며 수 많은 양의 스터디와 사례들이 조사되었고 엔지니어 부서의 해석과 추가 비행시험이 이루어졌습니다. 물론 감사원에서 지적한 다른 사항들도 마찬가지입니다. 이러한 사례로써 얻어지는 결과물은 국산 헬기 개발의 또 다른 유산이라 생각합니다. 본인이 겪은 군에서의 경험으로 볼때 그동안 외국에서 수입되어 온 헬기를 운용하다 비가 오면 오래 되었으니 당연히 빗물이 유입되는 것으로 알았고, 로터 블레이드가 꼬리 동체를 충격하여 사망자가 발생하는 사고가 수차례 발생하여도 기상이 안좋았거나 운용자가 조작을 잘 못한것으로 의례히 받아 들였으며 윈드쉴드는 금이 간 채로 꿰메어 운행을 했습니다. 헬기 사격에서 미사일이 불발이 되더라도 보관을 잘 못했겠지 라고 생각하고 예비탄을 다시 적재하지 그 누구도 제작사의 설계결함이나 품질불량을 이야기 하는 것을 듣지 못했고 원 제작사로부터의 자세한 설명도 들어본 적이 없습니다. 수리온의 수많은 결함에 따른 원인파악, 재설계를 하고 운용자를 이해시키기 위한 수고는 국내에서 최초로 만들어진 국산 헬기이기 때문에 개발자 입장에서는 당연히 들여야 하는 노력이고, 지금까지와는 달리 기술적 데이터와 유/무형의 산물은 최종 유저인 운용자의 몫이 될 것입니다. 다만 이러한 노력이 진행되어 갈때 국산이기 때문에 유독 엄격한 평가 기준을 가져가지 않았으면 하는 바램입니다. 초기에 발생하는 결함으로 어려운 시간을 보내왔지만 감사원의 보고서는 국산 항공기 개발과정에서 당연히 나올 수 있는 사항들, 적극적인 조치로 대부분 마무리 된 결함들에 대해 운용자에게 치유하기 어려운 불신의 벽을 높였고 국민에게 잘못된 정보를 제공했다고 생각합니다! ◇ 「윈드쉴드 파손』에 대한 추가 의견 군용 헬기는 일반 항공기와 달리 활주로나 포장된 계류장에서만 운용되어지는 것이 아니라 강, 들판 등 야지에서의 이착륙도 수시로 수행되어집니다. 헬기의 특성상 지면과 가까운 곳에서 비행을 하면 헬기 전방에서 강한 지면 와류가 발생하여 크고 작은 FOD (돌, 자갈) 가 유입이 되는 것이 일반적입니다. (구글에서 Helicopter Recirculation 검색하면 관련 사진을 볼 수 있습니다)  지금까지 양산되어 납품된 군의 수리온 총 비행시간은 20,000 비행시간 전,후가 될 것입니다. 한국항공에서 운용하는 시제기 2대에서 발생한 윈드쉴드 크랙은 알래스카나 결빙시험 등 극심한 환경 조건으로 논외로 한다면 육군에서는 지금까지 총 3회의 크랙이 발생하였고 이는 6~7000 비행시간 당 1회 수준이 될 것입니다. 1년 평균 비행시간을 고려할 때 대당 30년 이상 운용하면 1회 크랙이 발생하는 수준으로 볼 수 있습니다. 주절 주절 변명처럼 들릴수도 있지만 유리소재 윈드쉴드를 장착한 헬기에서 똑같이 발생하는 사례이며, 현재 수리온은 더 튼튼하고 깨져도 앞이 잘 보이는 윈드쉴드로 개선 중입니다. 뉴스에서 이렇게 크게 다루어 질 결함이라고 생각하지 않습니다. ※ 유리 재질은 눈에 보이지 않는 미세한 표면 결함들로 인하여 표면 강화없이는 항공용으로 사용할 수 없으며 이러한 표면강화 방법에 따라 깨어지는 형태 등이 달라집니다. 하지만 아무리 표면강화를 하였더라도 표면의 내구성은 좋아지지만 충격에 의한 파괴강도 개선은 어렵습니다. 즉 어떠한 유리재질 항공용 윈드쉴드도 고속의 Hard 한 FOD (돌, 자갈) 에 의한 파손은 피할 수 없습니다. 수리온에 장착된 윈드쉴드 재질은 Airbus 사 항공기 (A380)에 적용되는 동일 재질로 표면강화, 파괴강도 등에 대한 의구심은 잘못된 것입니다. 아크릴 소재 윈드쉴드가 이러한 파괴 측면에서는 강하지만 광학적 투과율이 유리재질에 비해 떨어지기 때문에 수리온에는 적용되지 않았습니다. ◇ 「결빙 비행시험」에 대한 추가 의견 감사원에서 '결빙성능은 비행안전과 관련된 사항 / 결빙문제가 보완될 때까지 수리온 전력화 중단 요구' 를 한 바 있어 운용자들의 혼란이 많을 것 같아 추가적으로 글을 올립니다. 지난번에 29개의 결빙 결함 중 14건은 교범에 반영못하여 생긴것이고 나머지는 설계 개선사항이라고 말씀드렸는데요, 구성품 항목별로는 6가지 정도이며 그 중 가장 중요한 두 가지에 대해 부연 설명 드리겠습니다. 공기(엔진) 흡입구 --- 일부 기사에서 보여지는 사진들에 보면 공기 흡입구에 결빙이 발생하여 마치 있을 수 없는 일로 국민들에게 전달되는 모습을 보았습니다. 너무 과장된 표현입니다. 감항인증은 한,두번의 시험결과를 보는 것이 아니라 항공기의 전체 수명주기를 보고 가장 최악의 조건을 기준으로 생각합니다. 작년에 수리온은 세계적으로 가장 결빙이 잘 일어나는 미국의 오대호 인근에서 시험을 수행했고, 그 중에서도 기상 전문가가 위성, 레이더를 통해 특히 결빙이 심한 지역을 알려주면 수리온이 1시간 이상 시험비행을 하는 방식이었습니다. 이륙 후 얼마 지나지 않아 결빙에 노출되어 1시간이 넘게 결빙을 최대화 시키면서 날라다녔지만 비행 후 엔지니어 해석결과 정확하게 필요수준의 결빙 데이터 획득시간은 20여분 밖에 되지 않는다는 말을 들을 때마다 비행 크루들이 실망을 많이 하곤 했습니다. 이렇게 최악의 결빙조건을 찾아다니며1시간이 넘는 비행을 하게 되면 엔진 흡입구에 하얗게 쌓여 있는 결빙의 모습을 볼 수 있었지만 단 한번도 엔진에 유입되어 위협을 준 적은 없습니다. 더군다나 사진속에 나오는 하얗게 결빙이 형성되어 있는 구역은 애초에 비방빙 구역으로 착빙을 허용하는 구간입니다. 다만 감항기관에서 “가장 최악의 결빙상황에 더 오랜 시간을 비행하면 엔진에 유입되어 위해를 줄 수도 있다” 라는 판단이었고 그러한 결정에 전적으로 동의합니다. 윗 단락에서 이야기 하였듯이 감항은 전체 수명주기, 최악의 조건을 고려하기 때문입니다. 현재 우리나라의 기상 상황이나 항공기 운용 조건이 수리온 결빙 시험 조건보다 나쁘다고 생각하지 않지만, 10년 후 누군가는 중국 연안에서 더 최악의 조건으로 비행을 할 수도 있기 때문입니다. 지금 2차 결빙 시험을 준비하며 관련 엔지니어 부서에서는 흡입구 주위의 발열량을 높이고 히팅 매트를 키우는 절차를 진행하고 있습니다.  메인로터 제빙 로직-- 표면적이 넓은 로터 블레이드에는 전력 소비량이 많아 방빙장치(Anti Icing) 를 사용할 수 없고 블레이드의 앞 부분(Leading Edge)에 제빙장치 (De-Icing) 를 적용하게 됩니다. 수리온은 4개의 블레이드를 2개씩 교차로 가열해서 제빙을 하는 방식이며 이때 앞 부분에서 녹아내린 얼음이 뒤로 흘러내려가 얼음을 형성하게 됩니다. 지난번에 '진동' 부분에서 설명하였지만 이렇게 불규칙한 표면이 블레이드에 형성되면 진동이 높아지고 항공기 요구 파워 (Torque) 가 증가하게 됩니다. UH-60은 파워 증가를 20%로 제한하고 있기 때문에 왜 인지는 모르지만 수리온도 20%의 파워증가 까지를 목표로 하고 있었습니다. 비행시험 중에 대부분의 경우에는 10% 전,후의 요구동력 증가가 있었지만, 최악의 결빙조건에서 21%의 증가가 있었고 설계개선사항으로 판정되었으며, 관련 엔지니어 부서에서는 2차 결빙 시험의 목표 파워증가를 낮추기 위해 설계 변경을 하고 있습니다. 나머지 사항은 기술적으로 그렇게 중요한 사항이 아니라 더이상 설명을 하지는 않겠습니다. 문제를 덮은적도 없고 축소한 적도 없습니다. 육군,감항기관의 의견에 전적으로 동의하지만 동계 비행안전에 위협을 줄 수 있다는 감사원의 발표에는 동의할 수 없습니다. 더군다나 지금 수리온의 결빙 상황하에서의 운용 기준은 다른 헬기들과 마찬가지로「의도적인 결빙 지역 비행금지, 결빙 상황 시 신속하게 회피」입니다. ※ 며칠전에 방사청 반박 자료에 대해 감사원이 재반박 보도자료를 배포했던데 말을 아끼겠습니다. 다만 궁금점은 정말 기술적으로 현상들을 이해하며 작성했는 지 강한 의문이 들 뿐입니다. ※ 참고로 결빙 수적이 많은 구름 속에서는 맨위 상층부에서 100 피트 (30미터) 정도가 가장 높은 결빙 환경입니다. 100~200 미터의 상승/강하만 하더라도 결빙 수준은 50% 이하로 회피가 가능합니다. 일반적인 교범이나 연구자료에 영상 5도 이하면 결빙이 발생할 수 있다고 되어 있지만 영하 5도 까지는 특별히 의미가 있는 성능/특성의 변화가 없었습니다. ◇ 「프로펠러 동체 충돌 가능성」에 대한 추가 의견 육군의 사고 이후 아는 후배에게 연락이 왔습니다. ‘혹시 다른 지상 기동이나 비행중에 접촉 가능성은 없는가...’를 물었고, 결론 부터 말씀드리면 '없다' 입니다. 안타깝게도 개발 기간 지상활주 시 100% 조종간 전방 위치를 경험하진 않았지만 급강하 다이브 (Push Over)나 최고속도 후방비행의 기동을 하여 조종간 최대 전방/후방 위치를 확인 하였고 12도 경사지 착륙을 수행하며 좌우측 최대 조종간 위치의 가능성을 확인하였습니다. 위에 시제기, 국산헬기 항목에서 설명하였듯이 여러가지 최악의 상황에 대비한 해석적 방법, 추가적인 비행시험 등을 수행하여 관련기관에 자료가 제출되어 감항성을 인정받은 상태입니다. ※ 날개가 비교적 하드하게 고정되어 있는 고정익 항공기에 비해 회적익 항공기(헬기)에는 로터 블레이드가 출렁거리며 처져 있는 모습을 볼 수 있습니다. 회전하는 날개로 양력(Lift)을 얻는 회전익기는 에어로다이나믹 불안정성에 대한 해법을 로터의 자유로운 운동으로부터 찾아냈으나 간혹 사고를 유발하기도 했습니다. 아직도 많은 수가 운용중인 육군의 500MD는 운용 초기부터 돌풍에 의한 메인로터 꼬리부분 충격 사고가 일어났고 이후에도 비상절차 훈련중에 상당수가 이러한 로터블레이드의 자유로운 운동 특성 때문에 미부동체를 충격하는 일이 일어났습니다. ◇ 마치며... 순서가 뒤바뀐것 같은데 본인 소개를 해야 할 것 같습니다. 저는 20년간 육군에서 조종사로 근무했으며 수리온 개발사업이 착수되자 비행시험 기술사로 선발되어 미국 시험비행학교 수료 후 수리온 비행시험에서 진동, 하중, Limitation 등의 영역확장 시험을 담당했습니다. 개발 이후 육군 감항인증실 전문위원을 끝으로 전역하여 한국항공에서 시험비행 조종사로 근무하고 있습니다. ADEX 행사, 국군의 날 행사 에어쇼 등에 부조종사로 참여하였고, 국내 저온시험, 미시건 주 결빙 시험을 수행하였습니다. 윈드쉴드 5번째 크랙이 발생하였을때 조종사였고, 지상활주 중 동체 충격 고장탐구를 위해 모사시험을 하였으며 콜로라도에서 수행된 고고도 시험에 참여 하였습니다. 장황하게 설명 되었지만 대부분 직접 경험한 근거를 바탕으로 개인적 판단하에 작성하였고, 개발 당시부터 쌓아온 항공기와 엔지니어에 대한 신뢰를 일반 운용자에게 전파하는 것이 주된 목적입니다. 감사원이 국가 기관으로써 내린 판단과 결정을 존중하지만 이렇게 역사적으로도 중차대한 방위산업의 기술적인 사항들에 대해 입장이 서로 다르다면 외국 전문가라도 초빙해서 객관적인 정보, 외국 사례 등에 대해서도 알아 보았어야 된다고 생각합니다. 누군가 댓글에 애정어린 답을 해놓은걸 보았습니다. '그래도 수리온은 국산헬기로 쓸만한 놈 아닌가' 아닙니다. 지금은 부족한 걸 메꾸어 나가고 있지만 역사적으로나 볼때나 다른 여러가지 면에서 최고의 헬기입니다. |
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12도 경사지 시험.jpg
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- best어떤이 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:22:29
- 글쓴 분의 수리온에 대한 열정과 자부심을 느낄 수 있어서 좋았습니다
이런 세부적인 내용까지 까발려야 하는 현실이 안타깝습니다
사실 지금의 잣대로 예전 성공사업들을 재단하면 성공한 사업이 없을지도 모르겠습니다
지금 수출효자 품목에 실전까지 겪은 K9 자주포도 시험 중 사고로 인명피해까지 났지만 쉬쉬하며 사업을 진행했고 후일 명품이라고 칭송할 때 개발비화라며 인명피해가 난걸 공개했는데 지금같으면 바로 사고가 공개되고 몹쓸 사업으로 낙인찍혀 감사에 수사받느라 표류하는 사업이 되었을지도 모릅니다
감사원의 감사가 잘못된 것 중의 하나가 예전 T-50 주날개 생산권을 록히드마틴에서 천억이상의 돈을 주고 사온 것도 국익을 위해 정책판단을 했다는 실무자들의 항변을 무시하고 징계요구와 검찰수사를 의뢰했지만 해당부처인 국방부의 항의와 검찰의 기소유예로 유야무야되었지만 감사원의 누구도 그런 오류에 대해 책임을 지지 않았습니다
결국 비리를 저지르지 않고 직무를 성실히 수행한 실무자들만 개인적 피해를 보고 말았었는데 이번 수리온에 대한 감사도 그렇게 되지 않을지 우려됩니다
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- 엄청난 밀덕 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 08:01:55
- 정말 좋은 글 잘 읽었습니다. 발전과 발전을 거듭해 최고의 국산명품무기가 되었으면 합니다..
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- park5286 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 06:56:31
- 잘 읽었읍니다.
제가 군복무 중이던 30년전 쯤에 육군에 있을 때, 헬기 조종사 모집한다구 해서 갔다가 안경 쓰고 온걸로 추측되는 이유로 탈락했던 기억이 나는군요.
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매스콤에서 회자되는 수리온 결함은 연장에서 뛰는 분들이 문제로 얘기하는 것은 없었고요.
그 계통 윗것들이 틈새틈새에서 돈을 발라먹어서 각 부품이 부실하게 되는 것이라는 이야기로 나오더군요.
세상사 모든 일이 그러하듯이 말입니다.
고생이 많으셨읍니다.
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- 화력터널 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:40:22
- 물고기 다 도망가네여 ㅜㅜ 떡밥 풀고 있는데 벌써 끝판대장 등장하면 안되는데 ㅜㅜ
18Hz 대역의 진동이란게 제자리 비행에선 안보이다가 전진 비행시에 발생하고 고속 비행할수록 점점 커지지 않든가여? 그리고 저고도에선 심하다가 고고도 올라가면 덜해지고?
능동형 진동 저감 장치를 다는거 보다 진동 그 자체를 줄여버리는 쪽이 더 낫지 않을까 싶은데요. 전진 비행시에 헬기의 로터 블레이드는 균일한 저항을 받는게 아니라 블레이드 중 하나는 블레이드 회전 속도+헬기의 속도가 더해져서 더 강한 저항을 받는다고 알고 있습니다. 그게 18Hz진동의 범인이 아닐까 합니다만. 블레이드를 짧게는 못만들테니 메인 로터 베어링의 재질을 바꾸고 좀 더 힘을 받을 수 있게 하면 그 진동이 동체로 전달되지 않을까여.
그러니까 제 생각에는 베어링을 균일하게 만드는게 아니라 회전속도+헬기 속도가 더해지는 블레이드가 초음속의 충격을 받는 경우를 상정해서 베어링 설계를 하면 진동 자체가 줄어들지 않을까 망상해봅니다.
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- 화력터널 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 10:25:54
- 꼼꼼한 첨삭 지도라니...(감사!감사!) 궁금했던 부분이 많이 해결됐습니다.
헬기에 대해서 처음으로 공부해보는데 메인 로터 부분을 살펴 보고 있습니다.
UH-60을 비롯해 메인 로터 구조에 대한 동영상을 보고 있는데 블레이든 어디든 어쩌다 한번 전문가분들에게 도움될만한 정보를 건지면 정말 좋겠습니다. 그리고 산악지형이 70%인 군대에서 기동헬기의 전력화 지연은 참 안타까운 일이니 빨리 문제가 해결됐으면 합니다.
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- FTE#1 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 09:41:09
- * 18Hz 대역의 진동이란게 제자리 비행에선 안보이다가 전진 비행시에 발생하고 고속 비행할수록 점점 커지지 않든가여? --> 반은 맞고 반은 그렇지 않네요. 일반적인 헬기 특성인데 수리온은 오히려 고속에서 진동이 좋아지는 특성이 있습니다.
* 그리고 저고도에선 심하다가 고고도 올라가면 덜해지고? ---> 큰 차이 없습니다.
* 능동형 진동 저감 장치를 다는거 보다 진동 그 자체를 줄여버리는 쪽이 더 낫지 않을까 싶은데요. ---> 맞습니다. 진동이나 소음 등의 문제는 그 소스를 없애는게 Best 솔루션, 업소버나 이어플러그 등으로 피해를 줄이는 게 Good 솔루션, 마지막으로 노출되는 시간을 줄이는 게 OK 솔루션입니다. 능동형 진동저감장치는 Good 솔루션에 해당 합니다.
전진 비행시에 헬기의 로터 블레이드는 균일한 저항을 받는게 아니라 블레이드 중 하나는 블레이드 회전 속도+헬기의 속도가 더해져서 더 강한 저항을 받는다고 알고 있습니다. ---> 맞습니다.
회전면을 위에서 보면 헬기 이동방향 기준 전진 블레이드, 퇴진 블레이드로 나뉩니다. 전진 블레이드는 기본적인 회전속도에 헬기 속도가 더해지고 퇴진 블레이드는 반대가 되고요. 헬기의 전진 속도가 점점 빨라지게 되면 퇴진 블레이드는 더이상 양력을 발생 못하고 실속에 빠집니다. 그래서 모든 헬기의 전진속도에는 한계가 있습니다.
그게 18Hz진동의 범인이 아닐까 합니다만. ---> 맞습니다.
블레이드를 짧게는 못만들테니 메인 로터 베어링의 재질을 바꾸고 좀 더 힘을 받을 수 있게 하면 그 진동이 동체로 전달되지 않을까여.
그러니까 제 생각에는 베어링을 균일하게 만드는게 아니라 회전속도+헬기 속도가 더해지는 블레이드가 초음속의 충격을 받는 경우를 상정해서 베어링 설계를 하면 진동 자체가 줄어들지 않을까 망상해봅니다
----> 수리온 로터 스피드의 경우 밀도비가 아주 낮은 한겨울(영하 30도 쯤), 최고속도 고속 비행 수준에 들어가면 전진 블레이드가 마하속도로 진입합니다. 나머지 대부분은 마하 속도 이하에서 운용됩니다.
베어링은 외국에서 사용하는 녀석을 쓰고 있고요... 베어링이 로터에서 발생하는 진동을 흡수하지는 않습니다. 회전면에서 발생한 진동 에너지는 헬기 동체 (고정체)에 뿌려지게 됩니다.
수리온은 좀전에 이야기 했던 블레이드 특성을 바꾸는 방법 (진동자체를 줄이는 Best), 진동을 회피하는 방법 (업소버, 주파수 회피 등의 Good), 노출시간을 줄이는 방법 (운용방법 OK) 등을 고루 사용하였습니다.
무엇보다 최초에 났던 소문과 달리 실제는 UH-60 과 유사한 진동 수준입니다. 지금은 결함이라는 카테고리가 아닌 개선이라는 카테고리로 묶는것이 합당할 것입니다.
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- 어떤이 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:22:29
- 글쓴 분의 수리온에 대한 열정과 자부심을 느낄 수 있어서 좋았습니다
이런 세부적인 내용까지 까발려야 하는 현실이 안타깝습니다
사실 지금의 잣대로 예전 성공사업들을 재단하면 성공한 사업이 없을지도 모르겠습니다
지금 수출효자 품목에 실전까지 겪은 K9 자주포도 시험 중 사고로 인명피해까지 났지만 쉬쉬하며 사업을 진행했고 후일 명품이라고 칭송할 때 개발비화라며 인명피해가 난걸 공개했는데 지금같으면 바로 사고가 공개되고 몹쓸 사업으로 낙인찍혀 감사에 수사받느라 표류하는 사업이 되었을지도 모릅니다
감사원의 감사가 잘못된 것 중의 하나가 예전 T-50 주날개 생산권을 록히드마틴에서 천억이상의 돈을 주고 사온 것도 국익을 위해 정책판단을 했다는 실무자들의 항변을 무시하고 징계요구와 검찰수사를 의뢰했지만 해당부처인 국방부의 항의와 검찰의 기소유예로 유야무야되었지만 감사원의 누구도 그런 오류에 대해 책임을 지지 않았습니다
결국 비리를 저지르지 않고 직무를 성실히 수행한 실무자들만 개인적 피해를 보고 말았었는데 이번 수리온에 대한 감사도 그렇게 되지 않을지 우려됩니다
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- 정전 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:21:28
- 수리온 : 삼성테크윈 T700-ST-701K (T700-GE-701C 라이센스) 터보샤프트, 1,228 kw (1,647 shp)
블랙호크: 제너럴 일렉트릭 T700-GE-701C 터보샤프트, 1,890 hp (1,410 kW)
같은 T-700엔진인데 출력을 다운시켜서 라이센스 한것 아닐까하는...
아니면 401C급을 라이센스 한것인지...
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- 푸우짱 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:10:25
- 글 잘 읽었습니다.
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- 박대리 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:08:13
- 자동차의 경우도 엔진의 토크가 구동계통을 통해서 감속비의 역수만큼 증폭되는 데 타이어에 전달된 토크와 공기저항 및 굴림저항등 각종 저항값과 같아지는 속도가 최고 속도가 되거든요.당연히 엔진최고 RPM과 최고단 기어에서 그 값이 매칭되도록 설계하죠.
200마력짜리 승용차가 5단기어로 최고속도 200킬로를 낼 수 있는데
가령 풀체인지 모델이 나오면서 엔진을 개량해 시속 240킬로미터의 속도에서 공기저항과 굴림저항등 각종 저항을 이겨낼 수 있도록 최고RPM에서의 토크를 높혀주면 같은 기어비로 6단변속기로 적용시 240킬로 낼 수 있는 거거든요.
그럼 수리온의 경우 최대이륙중량이 낮다는 건 지금 로터로 22,000파운드를 들어올릴 수 있을 정도의 회전속도를 주지못한다는 건데 그럼 수리온용 변속기는 예를들어 T-700엔진의 토크를 고려하면 원래6단 변속기정도를 감당할 수 있는 데 기어를 1단빼고 5단 변속기를 넣은 건가요?
자꾸 질문드려서 죄송한 데 단도직입적으로 수리온변속기는 몇단 기어인가요?
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- 새벽별과 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 21:01:13
- 박대리님// 자동차용어로 보면 그럴수도 있지만, transmission 뜻에는 전달이라는 뜻도 있지요.
전달이라는 뜻으로 사용되는것으로 보시면 됩니다.
트랜스미션의 임무가 제트 엔진 고속회전을 저속회전으로 감속하는 동시에,
그 에너지를 메인 마스트를 통해 메인로터로 그리고 드라이브 샤프트를 통해 테일 로터로
보내는 역활 이니까.....전달 이라는 뜻으로 쓰인다고 보시면 됩니다.
자동차는 회전수에 의해 속도가 결정 지겠지만,
헬기는 메인로터가 고속회전을 낼수가 없습니다.
일정수 이상의 회전이 걸리면, 로터 끝단 부분은 음속을 돌파하게 되어 충격 실속이 일어나고,
힌지쪽으로 갈수록은 천음속,아음속으로 구간이 생겨 버리기 때문에 오히려 양력손실이
일어 나게 됩니다.
그렇기 때문에 회전수를 높여 일정 속도를 낼수 없는게 헬기의 단점이지요..
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- 래이맨 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-02 00:04:54
- 왕복엔진이라도 배나 비행기는 변속기어가 필요없죠.
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- 박대리 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 17:09:14
- 새벽별과님/님 설명으로는 각 엔진마다 별도의 감속기어가 연결되있고 이걸 크로스커넥트 기어로 연결시킨 후에 메인로터를 돌린다는 얘긴데 결국 변속이 없다는 얘기내요.
이걸 트랜스미션이라는 용어를 사용하는 게 적절한지 모르겠내요.기어박스라는 용어를 쓰던데 그게 차라리 맞는 내용같내요.
그럼 결국 개스터빈엔진이 전기자동차 모터같은 구실만 하는 거내요.구동계통 전체를 통해 감속만
하지 변속은 없는 거고요.
그런데 단순 감속기만 있으면 운동성능내는 데 문제가 있을 텐데 자동차처럼 출력요구변화폭이 크지 않아서 단순 감속기만 쓰나 보내요.
고작 1억짜 테슬라가 0->100은 10억넘어가는 수퍼카들을 다 이겨도 그 이상의 가속이나 고속영역에서는 변속기가 없어서 결국 역전당하거든요.
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- 래이맨 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 12:21:44
- 에이브러햄스 전차 토크특성에서 보듯이 터빈엔진은 처음에 맥스토크가 나오기 때문에 단이 있는 기어가 필요없어요. 아실만한 분이
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- 새벽별과 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 01:09:54
- 갑자기 헬기의 트랜스미션의 몇단 이라는 말에 혼란이 왔습니다.
자동차 와 틀리게 헬기의 트랜스미션은 몇단이라는 명칭이 없는걸로 기억 합니다.
터보제트엔진의 0~50,00RPM 회전수를 수천 RPM 단위로 감속 시키는 감속기어 역활을
합니다.
단일 엔진의 경우는 엔진 부터 트랜스미션으로 직결로 연결 되지만,
쌍발 이상일때는 각 엔진별(No.1,No.2)로 트랜스미션이 있고, 다시 No.1, No.2 트랜스미션
에서 메인 트랜스 미션으로 모아 집니다.
여기서 메인 트랜스미션은 각기 다른 회전수의 N0.1,No.2 트랜스미션 회전수 취합
일정 회전수로 메인로터 와 드라이브 샤프트를 통해 테일로터로 보내는 역활을 합니다.
테일로터는 드라이브 샤프르를 통해 42도 기어박스와 90도 기어박스 거쳐 회전을 하게 됩니다.
탠덤 헬기인 47인 경우는 N0.1,No.2 트랜스미션이 메인 트랜스 미션 연결 되고 다시 메인 드라이
브 샤프트를 통해 포워드 트랜스미션으로 연결 전방,후방의 로터 회전수를 일정하게 해주고
각각의 메인 로터가 시계,반시계 방향으로 회전 하게 끔 하여 회전토크를 상쇄 하게 해줍니다.
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- 무신 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 00:05:23
- "엄지 척"
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- 박대리 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-07-31 23:57:03
- 질문하나 드려도 될까요?
저같은 사람이 갖는 의문중 하나가 왜 똑같은 T-700 엔진을 쓰면서 UH-60 대비 최대이륙중량이 2천파운드 이상 적냐는 건대
ROC 설정과정에서 UH-60 양산에 지장을 주지 않기 위해 15,000파운드를 최대 이륙중량으로 정했는 데 엔진을 T-700으로 선정하고 나서 일부러 속된 얘기로 병신 변속기를 선정해서 최대 이륙중량을 낮췄다는 얘기가 맞는 얘긴가요?UH-60과 같은 엔진인데 최대이륙중량이 많이 차이가 나는 기술적인 이유가 있는 겁니까?
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- 박대리 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 20:57:00
- animals/제가 댓글에 단 내용과 똑같은 얘기를 하면서 반대라고 생각한다는 코멘트를 하니까 당황스럽내요.
애시당초 사업목적으로 내건게 500MD와 UH-1H였습니다.500MD는 MTOW가 3,000파운드이고 UH-1H는 MTOW가 9,500파운드짜리입니다.
이걸 UH-60이나 UH-1Y와 같은 T-700 엔진을 쓴 항공기로 대체한다고 하는 게 좀 말이 안되는 겁니다.그런데 어찌됐든 T-700 계열엔진으로 만들거면 꼼수를 안썼어야 한다는 겁니다.
UH-60 양산에 지장을 줄 가능성도 있고 UH-60을 생산하고 있는 대한항공에 역공을 당해 그럴바에는 UH-60을 추가생산하자고 할 수도 있죠.
그래서 무리하게 기체잘라내고 했었다는 게 제 의심입니다.현대베라크루즈와 모하비가 엔진을 공유하는 현대와 기아의 하이엔드 RV인데 이게 수리온에서는 현대가 모하비와 모델을 겹치지 않기위해 베라크루즈 단종시키고 훨씬 작은 투산에 모하비 엔진넣은 거랑 비슷하다는 얘깁니다.
모하비랑 같은 엔진 쓰는 소형전술차량 롱바디형이 5.7톤이나 나가는 데 그 엔진을 1.5톤짜리 투산에 넣는 거랑 비슷한 얘기죠.
그러고 나서 소형헬기사업은 또하고요.
사업진행방식이 주먹구구고 뭔가 투명하지가 못하다는 겁니다.
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- FTE#1 (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 10:15:12
- 전문적인 분들이 답글을 잘 달아준것 같습니다.
외국 기술협력업체는 당시 유로콥터로 기본 베이스모델을 슈퍼 퓨마 계열로 정해진건 다 아는 내용입니다. 국내에서 체계종합은 한국항공에서 했지만 사업구도 상 한국항공우주연구원과 국방과학연구소도 동등 수준으로 개발에 참여하였고 엔진을 담당했던 항우연에서 T-700 엔진을 기본으로 선정하게 되었습니다.
당시 개발 목적은 주로 한국군의 UH-1H 를 대체하는 것이었지만 디자인 비교는 미 해병대의 UH-1Y (슈퍼 휴이) 를 많이 참고 했습니다. UH-1Y는 최대 이륙중량 18,500 파운드에 화물(인원) 적재 용량이 6,600 파운드 (3톤) 수준으로 지금 수리온과 유사합니다.
개발 당시 최대 이륙중량은 큰 관심사항이 아니었습니다. 주로 육군에서 요구한 주임무중량 (17,000파운드)에서 요구도가 작성되었고 더군다나 사업적으로는 유로콥터에서 EC-225와 유사모델이 나오는 걸 원하지도 않았고요..
이후 파생형 개발을 하면서 20000파운드 이상으로 확장하려 했으나 여러가지 문제 (비용, 기간, 해외 협력사 등) 로 인해 추진되진 않았습니다. 기술적으로 확장은 가능하다고 봅니다.
군용/민수용이 확실히 구분되어진 미국과 달리 유럽은 민수용을 베이스로 하는 항공기가 많이 있습니다.
개인적으로 Animals 님이 말씀하신 이유도 충분히 있지 않나 하고 생각합니다.
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- animals (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 08:45:36
- ROC 설정과정에서 UH-60 양산에 지장을 주지 않기 위해 15,000파운드를 최대 이륙중량으로 정했는 데 ---> 개인적으로는 반대라고 생각합니다. 중량이 UH-60과 동일하면 일단 500MD와 UH-1H를 동시에 대체한다는 당위성을 뒤집는 것이고 그럴바에는 UH-60을 더 만들면 된다라는 소리가 나올 가능성이 많았기 때문이라고 생각하네요. 즉 아에 UH-60 추가 면허생산을 차단하기 위한 일종의 꼼수라고 볼 수도 있었죠. 본문에도 간접적으로 언급되었듯이 UH-60은 아주 좋은 헬기입니다.... 수리온의 기본 모델인 4엽 블레이드를 사용하는 슈퍼 퓨마 AS-532의 중량은 2만파운드 정도 됩니다... 5엽 블레이드인 EC-225/725는 2만 4천 파운드 정도이구요..
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- 5thsun (112.175.xxx.xxx)
- 2017-08-01 08:17:54
- 로터 길이가 짧아서에요.
이륙중량은 로터 길이에 굉장히 영향 받아요.
