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수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사입니다⑶

  작성자: FTE#1
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작성일: 2017-07-31 23:23:30

 

 

 짧은 기간 많은 일들이 일어나는 것 같습니다. 응원의 목소리, 실망감과 배신감에서 나오는 비난...
기술적인 견해와 의견은 회사의 엔지니어 부서에서 이야기 할 기회가 있을 것입니다. 조금 더 명확하고 깊이있는 대화의 장이 마련되어 질때를 대비해 개인적으로 너무 많은 이야기를 하는것이 부적절할 수도 있고 또다른 오해를 야기 할 수도 있을것 같아 나머지 사항에 대한 기술적 반론은 더이상 제기하지 않도록 하겠습니다.


 이번 편이 마지막이 될것 같습니다. 먼저 하고 싶은 이야기를 요약하면, 앞으로도 악천후와 힘든 업무 환경에서 수리온을 운용해야 할 운용자와 개발자 사이의 신뢰회복을 위한 의견을 제시하고자 합니다.  개발자와 운용자는 상대적/적대적 개념으로써의 존재가 아닌 공동체라고 생각하며 어려운 시기에 조금이라도 신뢰를 회복해 나아가는 노력이 필요한 때라고 생각됩니다. 이에 일반적인 수리온 개발과 관련된 사항에 대해 정리하였고 일부 지난글에 올린 사항들에 대해 아직 오해가 많이 있는것 같아 추가적인 내용들을 정리해 보았습니다. 항공기 개발에 대한 이해, 국산헬기 수리온이 안전한 환경에서 품질이 개선되고 성능이 향상되는 과정을 공감할 수 있는 계기가 되었으면 합니다.

 

 

◇ 시제기의 존재


수리온 개발 당시 총 4대의 비행 시제기 (Prototype)가 있었고 지금은 한국항공에 3대의 시제기가 남아 파생형 개발, 고장탐구, 국산화 임무등에 활용되어지고 있습니다. 운용범위를 초과하는 영역까지 비행하기 때문에 일반적인 수명관점에서 비행 시제기는 양산호기에 비해 2~3배수로 고려되고 있으며, 현재 시제 1호기는 약 1500 비행시간 정도의 운용시간으로 양산호기 기준 3000-4500 시간이 될 것입니다. 야전에서 운용되는 양산호기에 비해 모든면에서 악조건이라고 할 수는 없겠지만 구조적인 문제나 설계결함을 선도(Leading)해서 헤쳐나가는 Path Finder 의 역할을 수행하고 있습니다.

 

2012년 개발 이후 지금까지 수리온이 운용되면서 여러 건의 사용자 불만, 설계결함, 개선 사항들이 도출되었습니다. 이런 사항들이 발생하면 관련 엔지니어 부서에서 재해석/설계를 통해 시제품을 생산하여 시제수리온에 장착을 하게 됩니다. 비행시험을 통해 성능, 안전에 대해 검증을 하기도 하고 때로는 새로운 운용영역을 넓혀 나가기도 합니다. 매스컴을 통해 여러사람이 알고 있는 알래스카 저온비행시험, 또는 현재 이슈가 되고 있는 결빙시험등이 새로운 비행영역 시험의 예입니다. 진동에 관심이 많은데 관련 부서에서 진동저감장치 (AVCS : Active Vibration Control System) 을 준비하여 곧 시제기에 장착하는 비행시험이 계획되어 있습니다. 참고로 이 시스템은 메인로터에서 동체로 타고 내려오는 주파수를 분석하고 방향과 세기를 스스로 조절하여 진동을 감쇄하는 능동형 진동저감장치입니다.

 

수리온의 최고 제한속도는 290km/h 정도 이지만 실제 개발 시에는 340km (190kts) 를 마크하기도 했습니다. 너무 급격한 기동을 하여 항공기에 과도한 하중이 부과되면 음성경고를 해주는 시스템이 있지만 실제 개발 비행시험은 경고 시스템이 작동하는 하중 기준 두배 이상의 영역을 확보 하였습니다. 다른 예로 비행 중 피치 Up/Down 기준은 ±30도 이지만 에어쇼 등에서 70도 수준으로 기동했던 것을 인터넷에서 찾아 보실 수 있을 겁니다. 이와같이 운영자의 안전한 영역을 확보해 주기 위해 시제기로 수행하는 비행은 일반 영역을 상회합니다.

 

시험평가 기준 --- 헬기개발의 경험이 없었으니 당연히  시험평가의 방법이나 기준이 있을리 없었습니다.  수리온은 미군 UH-60의 비행 시험평가 내용을 기준으로 정했습니다. 기본 베이스 항공기는 유럽형을 받아 왔는데 시험평가 기준은 미국형이었으며 특히 가장 기준이 가혹했던 UH-60이라는 기종을 선택해서, 수리온 비행시험 기간 중에 정부 기술관리단인 TMO (국방과학연구소)와 시험요원들의 의견 충돌이 일어나기도 했습니다. 한 예로 최고 다이브 스피드 (VNE) 에서 한쪽 페달을 최대 변위까지 0.2초내로 Deflection 시키는 내용이 있었는데 이는 자동차로 치면 '내리막길 최고 속도 200km에서 순간적으로 핸들을 최대치로 돌려도 자동차는 전복이 되지 않고 타이어는 이상이 없어야 한다' 라는 요구도와 유사한 수준일 것입니다. 일부 조정되기도 했지만 수리온의 시험평가 기준은 많은 부분 UH-60 을 기본으로 하고 있습니다.

 

※ 시제기는 아주 제한된 시험조건에서 수백개의 센서로 실시간 모니터링을 지상과 주고 받으며 비행을 합니다. 위에 언급한 내용은 개발과정을 이해하고 운용과정의 신뢰를 쌓아가기 위해 설명한 내용으로 절대로 공식적인 운용기준이 될 수 없습니다. 교범 내용 준수가 운용자의 첫번째 의무입니다.

 

※ 이런 가혹한 비행시험을 수행했는데 많은 결함이 나오는 이유는 무엇인가...라고 충분히 궁금증이 들 수 있습니다.  양산 이후에 실 운용환경 (습도, 진동, 온도충격,마모...) 에 장시간 노출되면서 개발 당시 검증하고 보완 할 수 없었던 부분들이 시간이 경과하며 발생하는 것이 대다수입니다. 결국 개발과정에서 비용과 기간 절약에 대한 대가를 운용과정에서 일정부분 지불하는 셈이지만 감당하기 어려운 비용(인적 사고 등)이 발생하지 않도록 노력하는 중입니다.

 

헬기 운용대수 기준 세계 5-6위권인 대한민국에서 수리온 시제기가 갖는 의의는, 까다로운 시험평가 기준을 통과하고 개발을 선도했으며 지금은 운용자와 아주 가까운 거리에서 품질과 성능을 높이고 개발 당시의 설계 오류를 선행해서 찾아내는 모체기로써의 역할을 수행하고 있으며 이는 우리나라 민,군 헬기 운용 역사상 최초의 일입니다.

 

 
 

 

◇ 수리온, 국산 헬기의 의미

 

감사원 발표자료 이외에도 수많은 결함과 개선사항들이 쌓여 있다고 언급했었습니다. 더디고 눈에 안 띄는것 같지만 2012년 양산 시작 이후 지속적으로 설계 및 공정을 개선하는 노력을 기울이고 있습니다. 수리온은 개발을 완료 후 모든 설계, 공정 등이 규격화 되었으며 결함을 발견하거나 개선사항이 발생하면 정부 주도의 회의체를 통해 수정해 나가고 있습니다.  2012년을 시작으로 0000건의 회의 안건이 상정되었고 이를 100%로 가정할 시 13년도에는 12년도 대비 45%, 14년도 25%, 15년도 12%, 16년도 10%의 비율로 변경/수정 항목이 줄고 있으며 이만큼 수리온의 성숙도는 안정화 되어가고 있음을 확인할 수 있습니다. (출처 :  '12-'16년도 현장 CCB 수행내역)

 

 우리 육군에서 50년 이상, 주로 미국의 헬기를 운용하면서 크고 작은 사고들이 있었지만 제작사와 운용자간 이렇게 많은 활동과 적극적인 의사반영 / 개선의 역사를 가지고 있는 항공기는 없었습니다. 헬기에 빗물이 유입된다고, 계기판 보기가 불편하다거나, 정비절차가 복잡하다는 등 수많은 이유로 때로는 담당자에게 직접 전화를 하기도 하고 때로는 회사의 엔지니어가 직접 부대를 방문하는 방법으로  소통해 나가고 있습니다. (물론 기본적으로 사용자 불만을 접수/해소하는 시스템도 갖추어져 있습니다)  결함이 많다고 하지만 어려움 속에도 하나하나 개선해 나아가고 있으며 수리온은 시험비행 기간 포함 8년여 동안 30,000시간 이상을 비행하였고 아직 사망자는 물론이거니와 경상자 한 명 발생하지 않았습니다. 앞으로도 그러리라 믿습니다.

 

 

  국내외를 막론하고 항공기 사고 발생 시 그 원인에 대한 철저한 분석을 하기 위해 노력을 하고 있습니다. 당연한 말이지만 사고원인을 찾아내 다시는 그러한 사고가 발생하는 것을 막기 위함입니다. 지금까지 수리온을 운용하면서 고장탐구나 사고분석의 보고서를 보면 기존에 보던 내용과 확연히 틀려진 사항들이 있습니다.  사고(결함) 당시의 항공기 상태, 운용환경 등을  아주 자세히 기술하고 있다는 점입니다.

 

  현재까지 수리온의 최대 사고인 엔진 결함(다수의 기관이 연결되어 있고 서로 다른 입장이 있어 자세한 언급은 하지 않겠습니다) 에 대한 육군의 기술조사 결과보고서를 보면 사고 전,후의 엔진 및 기타 시스템의 정확한 상태와 반응, 시간대별 항공기 조작 상태를 도표와 그래프로 자세하게 묘사하고 있습니다. 항공기 데이터를 수집하고 보관하는 시스템이 장착되어 있기 때문입니다.(HUMS, FDR 등) 이러한 첨단 시스템은 기존 음성/영상등 단순기록의 차원을 뛰어넘어 사전에 결함을 예보해 주고 명확한 사고원인을 밝혀주어 유사사고 확산을 방지해 주는 역할을 하고 있습니다.   

 

  지난 1편에서 언급했던바와 같이 수리온은 로터 블레이드와 일부 구성품과의 충돌이 있어서 군, 업체, 방사청 등 관련기관이 1년이 넘게 원인과 해결방법을 놓고 법적, 기술적 다툼을 하였습니다. 기술적 조치로써 교범을 수정하고 경고장치를 달아 해결하는 것으로 일단락 되었는데 이러한 과정을 거치며 수 많은 양의 스터디와 사례들이 조사되었고 엔지니어 부서의 해석과 추가 비행시험이 이루어졌습니다. 물론 감사원에서 지적한 다른 사항들도 마찬가지입니다. 이러한 사례로써 얻어지는 결과물은 국산 헬기 개발의 또 다른 유산이라 생각합니다. 


  본인이 겪은 군에서의 경험으로 볼때 그동안 외국에서 수입되어 온 헬기를 운용하다 비가 오면 오래 되었으니 당연히 빗물이 유입되는 것으로 알았고, 로터 블레이드가 꼬리 동체를 충격하여 사망자가 발생하는 사고가 수차례 발생하여도 기상이 안좋았거나 운용자가 조작을 잘 못한것으로 의례히 받아 들였으며 윈드쉴드는 금이 간 채로 꿰메어 운행을 했습니다. 헬기 사격에서 미사일이 불발이 되더라도 보관을 잘 못했겠지 라고 생각하고 예비탄을 다시 적재하지 그 누구도 제작사의 설계결함이나 품질불량을 이야기 하는 것을 듣지 못했고 원 제작사로부터의 자세한 설명도 들어본 적이 없습니다.

 

  수리온의 수많은 결함에 따른 원인파악, 재설계를 하고 운용자를 이해시키기 위한 수고는 국내에서 최초로 만들어진 국산 헬기이기 때문에 개발자 입장에서는 당연히 들여야 하는 노력이고, 지금까지와는 달리 기술적 데이터와 유/무형의 산물은 최종 유저인 운용자의 몫이 될 것입니다. 다만 이러한 노력이 진행되어 갈때 국산이기 때문에 유독 엄격한 평가 기준을 가져가지 않았으면 하는 바램입니다.

 

   초기에 발생하는 결함으로 어려운 시간을 보내왔지만 감사원의 보고서는 국산 항공기 개발과정에서 당연히 나올 수 있는 사항들, 적극적인 조치로 대부분 마무리 된 결함들에 대해 운용자에게 치유하기 어려운 불신의 벽을 높였고 국민에게 잘못된 정보를 제공했다고 생각합니다! 

 

    

◇ 「윈드쉴드 파손』에 대한 추가 의견

 

  군용 헬기는 일반 항공기와 달리 활주로나 포장된 계류장에서만 운용되어지는 것이 아니라 강, 들판 등 야지에서의 이착륙도 수시로 수행되어집니다. 헬기의 특성상 지면과 가까운 곳에서 비행을 하면 헬기 전방에서 강한 지면 와류가 발생하여 크고 작은 FOD (돌, 자갈) 가 유입이 되는 것이 일반적입니다. (구글에서 Helicopter Recirculation 검색하면 관련 사진을 볼 수 있습니다)

 


 

 지금까지 양산되어 납품된 군의 수리온 총 비행시간은 20,000 비행시간 전,후가 될 것입니다. 한국항공에서 운용하는 시제기 2대에서 발생한 윈드쉴드 크랙은 알래스카나 결빙시험 등 극심한 환경 조건으로 논외로 한다면 육군에서는 지금까지 총 3회의 크랙이 발생하였고 이는 6~7000 비행시간 당 1회 수준이 될 것입니다. 1년 평균 비행시간을 고려할 때 대당 30년 이상 운용하면 1회 크랙이 발생하는 수준으로 볼 수 있습니다.

 

  주절 주절 변명처럼 들릴수도 있지만 유리소재 윈드쉴드를 장착한 헬기에서 똑같이 발생하는 사례이며, 현재 수리온은 더 튼튼하고 깨져도 앞이 잘 보이는 윈드쉴드로 개선 중입니다.  뉴스에서 이렇게 크게 다루어 질 결함이라고 생각하지 않습니다.

 

  ※ 유리 재질은 눈에 보이지 않는 미세한 표면 결함들로 인하여 표면 강화없이는 항공용으로 사용할 수 없으며 이러한 표면강화 방법에 따라 깨어지는 형태 등이 달라집니다. 하지만 아무리 표면강화를 하였더라도 표면의 내구성은 좋아지지만  충격에 의한 파괴강도 개선은 어렵습니다. 즉 어떠한 유리재질 항공용 윈드쉴드도 고속의 Hard 한 FOD (돌, 자갈) 에 의한 파손은 피할 수 없습니다.  수리온에 장착된 윈드쉴드 재질은 Airbus 사 항공기 (A380)에 적용되는 동일 재질로 표면강화, 파괴강도 등에 대한 의구심은 잘못된 것입니다. 아크릴 소재 윈드쉴드가 이러한 파괴 측면에서는 강하지만 광학적 투과율이 유리재질에 비해 떨어지기 때문에 수리온에는 적용되지 않았습니다.    

 

 

◇ 「결빙 비행시험」에 대한 추가 의견

 

  감사원에서 '결빙성능은 비행안전과 관련된 사항 / 결빙문제가 보완될 때까지 수리온 전력화 중단 요구' 를 한 바 있어 운용자들의 혼란이 많을 것 같아 추가적으로 글을 올립니다.

 

  지난번에 29개의 결빙 결함 중 14건은 교범에 반영못하여 생긴것이고 나머지는 설계 개선사항이라고 말씀드렸는데요, 구성품 항목별로는 6가지 정도이며 그 중 가장 중요한 두 가지에 대해 부연 설명 드리겠습니다.


공기(엔진) 흡입구 --- 일부 기사에서 보여지는 사진들에 보면 공기 흡입구에 결빙이 발생하여 마치 있을 수 없는 일로 국민들에게 전달되는 모습을 보았습니다. 너무 과장된 표현입니다. 감항인증은 한,두번의 시험결과를 보는 것이 아니라 항공기의 전체 수명주기를 보고 가장 최악의 조건을 기준으로 생각합니다. 작년에 수리온은 세계적으로 가장 결빙이 잘 일어나는 미국의 오대호 인근에서 시험을 수행했고, 그 중에서도 기상 전문가가 위성, 레이더를 통해 특히 결빙이 심한 지역을  알려주면 수리온이 1시간 이상 시험비행을 하는 방식이었습니다. 이륙 후 얼마 지나지 않아 결빙에 노출되어 1시간이 넘게 결빙을 최대화 시키면서 날라다녔지만 비행 후 엔지니어 해석결과 정확하게 필요수준의 결빙 데이터 획득시간은 20여분 밖에 되지 않는다는 말을 들을 때마다 비행 크루들이 실망을 많이 하곤 했습니다.

 

 이렇게 최악의 결빙조건을 찾아다니며1시간이 넘는 비행을 하게 되면 엔진 흡입구에 하얗게 쌓여 있는 결빙의 모습을 볼 수 있었지만 단 한번도 엔진에 유입되어 위협을 준 적은 없습니다. 더군다나 사진속에 나오는 하얗게 결빙이 형성되어 있는 구역은 애초에 비방빙 구역으로 착빙을 허용하는 구간입니다. 다만 감항기관에서 “가장 최악의 결빙상황에 더 오랜 시간을 비행하면 엔진에 유입되어 위해를 줄 수도 있다” 라는 판단이었고 그러한 결정에 전적으로 동의합니다. 윗 단락에서 이야기 하였듯이 감항은 전체 수명주기, 최악의 조건을 고려하기 때문입니다.   

 

  현재 우리나라의 기상 상황이나 항공기 운용 조건이 수리온 결빙 시험 조건보다 나쁘다고 생각하지 않지만, 10년 후 누군가는 중국 연안에서 더 최악의 조건으로 비행을 할 수도 있기 때문입니다. 지금 2차 결빙 시험을 준비하며 관련 엔지니어 부서에서는 흡입구 주위의 발열량을 높이고 히팅 매트를 키우는 절차를 진행하고 있습니다.  

 

 

 

메인로터 제빙 로직-- 표면적이 넓은 로터 블레이드에는 전력 소비량이 많아 방빙장치(Anti Icing) 를 사용할 수 없고 블레이드의 앞 부분(Leading Edge)에 제빙장치 (De-Icing) 를 적용하게 됩니다. 수리온은 4개의 블레이드를 2개씩 교차로 가열해서 제빙을 하는 방식이며 이때 앞 부분에서 녹아내린 얼음이 뒤로 흘러내려가 얼음을 형성하게 됩니다. 지난번에 '진동' 부분에서 설명하였지만 이렇게 불규칙한 표면이 블레이드에 형성되면 진동이 높아지고 항공기 요구 파워 (Torque) 가 증가하게 됩니다.  UH-60은 파워 증가를 20%로 제한하고 있기 때문에 왜 인지는 모르지만 수리온도 20%의 파워증가 까지를 목표로 하고 있었습니다. 비행시험 중에 대부분의 경우에는 10% 전,후의 요구동력 증가가 있었지만, 최악의 결빙조건에서 21%의 증가가 있었고  설계개선사항으로 판정되었으며, 관련 엔지니어 부서에서는 2차 결빙 시험의 목표 파워증가를 낮추기 위해  설계 변경을 하고 있습니다.

 

나머지 사항은 기술적으로 그렇게 중요한 사항이 아니라  더이상 설명을 하지는 않겠습니다. 

  

 문제를 덮은적도 없고 축소한 적도 없습니다. 육군,감항기관의 의견에 전적으로 동의하지만 동계 비행안전에 위협을 줄 수 있다는 감사원의 발표에는 동의할 수 없습니다. 더군다나 지금 수리온의 결빙 상황하에서의 운용 기준은 다른 헬기들과 마찬가지로「의도적인 결빙 지역 비행금지, 결빙 상황 시 신속하게 회피」입니다.

 

  ※ 며칠전에 방사청 반박 자료에 대해 감사원이 재반박 보도자료를 배포했던데 말을 아끼겠습니다. 다만 궁금점은 정말 기술적으로 현상들을 이해하며 작성했는 지 강한 의문이 들 뿐입니다.


  ※ 참고로 결빙 수적이 많은 구름 속에서는 맨위 상층부에서 100 피트 (30미터) 정도가 가장 높은 결빙 환경입니다. 100~200 미터의 상승/강하만 하더라도 결빙 수준은 50% 이하로 회피가 가능합니다. 일반적인 교범이나 연구자료에 영상 5도 이하면 결빙이 발생할 수 있다고 되어 있지만 영하 5도 까지는 특별히 의미가 있는 성능/특성의 변화가 없었습니다.

 

 

◇ 「프로펠러 동체 충돌 가능성」에 대한 추가 의견

 

  육군의 사고 이후 아는 후배에게 연락이 왔습니다.  ‘혹시 다른 지상 기동이나 비행중에 접촉 가능성은 없는가...’를 물었고,  결론 부터 말씀드리면 '없다' 입니다. 안타깝게도 개발 기간 지상활주 시 100% 조종간 전방 위치를 경험하진 않았지만 급강하 다이브 (Push Over)나 최고속도 후방비행의 기동을 하여 조종간 최대 전방/후방 위치를 확인 하였고 12도 경사지 착륙을 수행하며 좌우측 최대 조종간 위치의 가능성을 확인하였습니다. 위에 시제기, 국산헬기 항목에서 설명하였듯이 여러가지 최악의 상황에 대비한 해석적 방법, 추가적인 비행시험 등을 수행하여 관련기관에 자료가 제출되어 감항성을 인정받은 상태입니다.


   ※ 날개가 비교적 하드하게 고정되어 있는 고정익 항공기에 비해 회적익 항공기(헬기)에는 로터 블레이드가 출렁거리며 처져 있는 모습을 볼 수 있습니다. 회전하는 날개로 양력(Lift)을 얻는 회전익기는 에어로다이나믹 불안정성에 대한 해법을 로터의 자유로운 운동으로부터 찾아냈으나 간혹 사고를 유발하기도 했습니다. 아직도 많은 수가 운용중인 육군의 500MD는 운용 초기부터 돌풍에 의한 메인로터 꼬리부분 충격 사고가 일어났고 이후에도 비상절차 훈련중에 상당수가 이러한 로터블레이드의 자유로운 운동 특성 때문에 미부동체를 충격하는 일이 일어났습니다.



◇ 마치며...


 순서가 뒤바뀐것 같은데 본인 소개를 해야 할 것 같습니다.


  저는 20년간 육군에서 조종사로 근무했으며 수리온 개발사업이 착수되자 비행시험 기술사로 선발되어 미국 시험비행학교 수료 후 수리온 비행시험에서 진동, 하중, Limitation 등의 영역확장 시험을 담당했습니다.


  개발 이후 육군 감항인증실 전문위원을 끝으로 전역하여 한국항공에서 시험비행 조종사로 근무하고 있습니다. ADEX 행사, 국군의 날 행사 에어쇼 등에 부조종사로 참여하였고, 국내 저온시험, 미시건 주 결빙 시험을 수행하였습니다. 윈드쉴드 5번째 크랙이 발생하였을때 조종사였고, 지상활주 중 동체 충격 고장탐구를 위해 모사시험을 하였으며 콜로라도에서 수행된 고고도 시험에 참여 하였습니다.


  장황하게 설명 되었지만 대부분 직접 경험한 근거를 바탕으로 개인적 판단하에 작성하였고, 개발 당시부터 쌓아온 항공기와 엔지니어에 대한 신뢰를 일반 운용자에게 전파하는 것이 주된 목적입니다.   


  감사원이 국가 기관으로써 내린 판단과 결정을 존중하지만 이렇게 역사적으로도 중차대한 방위산업의 기술적인 사항들에 대해 입장이 서로 다르다면  외국 전문가라도 초빙해서 객관적인 정보, 외국 사례 등에 대해서도 알아 보았어야 된다고 생각합니다.


  누군가 댓글에 애정어린 답을 해놓은걸 보았습니다.


  '그래도 수리온은 국산헬기로 쓸만한 놈 아닌가'


  아닙니다.


  지금은 부족한 걸 메꾸어 나가고 있지만 역사적으로나  볼때나 다른 여러가지 면에서 최고의 헬기입니다.


 

 

 

 


 

 

 



 

 

 

 

 

 

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12도 경사지 시험.jpg
12도 경사지 시험.jpg

댓글 78

  • best 어떤이 2017-08-01 추천 24

    글쓴 분의 수리온에 대한 열정과 자부심을 느낄 수 있어서 좋았습니다
    이런 세부적인 내용까지 까발려야 하는 현실이 안타깝습니다

    사실 지금의 잣대로 예전 성공사업들을 재단하면 성공한 사업이 없을지도 모르겠습니다
    지금 수출효자 품목에 실전까지 겪은 K9 자주포도 시험 중 사고로 인명피해까지 났지만 쉬쉬하며 사업을 진행했고 후일 명품이라고 칭송할 때 개발비화라며 인명피해가 난걸 공개했는데 지금같으면 바로 사고가 공개되고 몹쓸 사업으로 낙인찍혀 감사에 수사받느라 표류하는 사업이 되었을지도 모릅니다

    감사원의 감사가 잘못된 것 중의 하나가 예전 T-50 주날개 생산권을 록히드마틴에서 천억이상의 돈을 주고 사온 것도 국익을 위해 정책판단을 했다는 실무자들의 항변을 무시하고 징계요구와 검찰수사를 의뢰했지만 해당부처인 국방부의 항의와 검찰의 기소유예로 유야무야되었지만 감사원의 누구도 그런 오류에 대해 책임을 지지 않았습니다
    결국 비리를 저지르지 않고 직무를 성실히 수행한 실무자들만 개인적 피해를 보고 말았었는데 이번 수리온에 대한 감사도 그렇게 되지 않을지 우려됩니다

  • 임강토견 2017-08-01 추천 4

    뭔가 착각하시나 본데요
    엔지니어나 시험 조종사를 나무라는게 아닙니다
    결정권자 비리를 저질리는자를 처벌하여 다시는 이런 사태가 오지않기를 바라는것입니다
    그리고 설계 미스 이든 기술부족이든 인정할건 빨리 인정하고
    결함을 하루 빨리 해결하는 것을 바랄뿐입니다

    댓글의 댓글

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  • 래이맨 2017-08-01 추천 11

    무지한 사람들이 "네 죄를 네가 알렸다" 라고 한마디 하면 이렇게 열심히 하는 분들이 줄줄이 알아듣게끔 설명을 아뢰지만 그런 건 애초에 관심없고 "그래서 비가새고 얼음이 어는데 잘 했다는 거냐?" "사람의 생명이 소중하지 않다는 거냐?" 이렇게 나옵니다. 애초에 지식도 없고 알고 싶어하지도 얺는데 설명해봐야 소용없고 이미 원하는 정치적 목적이 있기 때문에 지들 꼴리는대로 목적을 달성하고 나야 조용해 질 겁니다.

    댓글 (1)

    동동구리무 2017-08-01 추천 1

    그런게 바로 비과학적 비이성적 감성이 지배함을 증명하는 거죠........
    <사람 생명이 소중하지 않다는 거냐?> -----> 이거 하나면 모든 과학적 이성적 논리를 이겨버림...이런식으로 지금 대한민국이 돌아가고 있음.....
    . . .

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  • 하늘의은자 2017-08-01 추천 11

    시험비행조종사까지 직접 나서서 이런 글을 올릴정도면 수리온 개발에 참여한 엔지니어들이 느꼈을 허탈감과 분노에 대해 이해가 됩니다.
    감사원 보고서 발표 이후 국내언론에서 국민의 감성을 자극하는 선동적 기사들만 난무했지 누구하나 반대의 의견에 대해 말할 기회조차 주지 않는 환경이었습니다.
    더구나 JTBC조차 정치인들에게는 항상 공정성을 보이는 것처럼 인터뷰를 하더니 수리온에 대해서는 감사원 보고서만 인용해 수리온 헬기에 여론의 난도질을 가해 왔습니다.
    수리온에 참여한 개발자, 시험비행조종사, 국내 연구기관 및 운용하는 군관계자 뿐 아니라 그의 가족들까지 이번 언론의 보도형태로 많은 상처를 받았을 겁니다.

    개인적으로 기술적 논의할 수 있는 공청회가 마련되면 좋겠고 감사원의 업무방법에 대한 국가적 검토가 필요한 시점이라고 생각 합니다.
    더욱 중요한 것은 국내 방위사업 전반에 어떤 문제점들이 있는지 범정부차원의 협의가 이루어졌으면 합니다.
    무조건 방산비리적폐로 몰아갈 것이 아니라 무엇이 문제인지 파악이 우선인 것 같습니다.

    댓글 (1)

    goldboy 2017-08-01 추천 2

    요즘 세계적인 추세는
    언론의 역할은
    기사중 10%의 사실만 있으면 제역할을 한다고 할 수있습니다
    그 기사를 갖고
    전후사정을 살피고 찾아서 받아들일 것인가 버릴것인가하는 것은 언론을 접하는 개개인의 능력입니다
    이상하게도
    이나라는 고등교육을 받은 국민 비율에 세계에서 제일 높은 것으로 나타나는데
    천박한 냄비근성으로 사물을 이성적으로 판단하지 못합니다
    이성이 감성을 지배하여
    사실관계를 객관적으로 판단해야 건전한 사회이나
    이나라는 그러지 못합니다
    천박한 냄비근성
    한마디의 말에 나라가 뒤집어지는 집단입니다
    .

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  • 아함브라 2017-08-01 추천 0

    항상 객관적인게 좋은겁니다. 국뽕류의 문제는 객관적인 사항에 항상 감상을 추가하려는 거지요. 정확히 이러이러해서 이러한 문제가 있었지만 이러한 문제는 이러이러한 이유로 문제가 될 수없다. 이게 논거의 a~z인 겁니다.

    댓글 (1)

    또다른나2 2017-08-01 추천 5

    객관적인 사항에 감상을 추가하려는 것이 과연 국뽕류만의 문제일까요?
    수리온 문제의 시작은 감사원의 발표를 방산비리로 몰았던 언론과 일부 현정부지지 여론인데
    아함브라님은 이게 객관적이라고 생각되시는지요?
    .

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  • 아함브라 2017-08-01 추천 0

    왜 수리온을 uh60 기준으로 테스트하면 안되는지 말해보시지요? 마치 uh60 레벨로 테스트 했기 때문에 문제가 생겼다고 볼드체로 적으놓으셨네요

    댓글 (2)

    무사태평 2017-08-01 추천 0

    내가 아는 사실은 많은 사람이 아는 사실의 극히 일부에 지나지 않는다는 현실,,,.

    FTE#1 2017-08-01 추천 7

    사업착수 초기 기술관리를 담당했던 국방과학연구소(ADD)에는 UH-60의 Spec 과 개발시험평가에 관련한 문서를 보유하고 있었습니다. 시험평가의 항목은 요구도에서 나오는게 기본입니다. UH-60은 냉전이 한참이던 시절 개발이 되었던 항공기로 상당히 까다롭고 다소 비현실적인 비행시험항목을 갖고 있습니다.
    반면에 유럽은 미국처럼 군 전용 항공기에 특화된 스펙보다는 민수용을 베이스로 또는 민국겸용의 항공기를 염두에 두고 항공기를 개발하는 추세입니다. (지금도 마찬가지이며 시장규모를 보면 당연히 이해가 갑니다)
    서론이 길었지만 수리온이 유로콥터의 기술지원을 받아 기존 사용중에 있는 항공기를 기반으로 개발이 되는 구조라면 당연히 유럽에서 통용되는 비행시험 요구도를 같이 적용하는 것이 상식입니다.
    UH-60 개발이후 미국내에서도 너무 과도하고 비현실적인 입증 항목들이 많았기 때문에 이후에 적용을 한 사례를 보지 못하였습니다. 대표적인 기동이 UTTAS 라는 프로젝트 명으로 블랙호크 기동이라고도 합니다. 수리온은 그러한 요구도가 애초에 없었는데 엔진, 미션, 로터 등의 주요 부위가 다 결정되고 한참 비행시험이 진행되는 과정중에 수리온 UTTAS 기동에 대하여 합의가 있었고 결국 유로콥터의 극심한 반대가 있었지만 패스를 하게 됩니다.
    UH-60 레벨로 테스트해서 문제가 생겼다고 강조를 한 것이 아니라 그정도로 극심한 조건의 비행시험을 통과했다고 자랑스러워 표현한 겁니다..

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  • 북녁에 자유를 2017-08-01 추천 13

    짜짜짝~ 우선 박수부터 쳐드립니다. 우리나라는 정치적 선동을 직업으로 하는 분들이 많은데 각
    분야의 전문가들이 적극적으로 책임을 갖고 나서야 한다고 생각합니다. 광우뻥 때도 세월호 때도 전문가들이 침묵하고 언론이 얼치기들을 찾아다니느라 나라가 산으로 가고 있다는 생각이 듭니다. 청산가리 다이빙벨 이런 것을 막기 위해서 전문가의 책임의식이 중요한 시기입니다.

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  • 필명포기 2017-08-01 추천 15

    수리온 개발과정 또는 모든 국책사업의 사업과정중에 작던 크던 문제점은 반드시 존재한다 그런 문제점을 정치적으로 걸고 넘어지면 어느것하나 멀쩡한 국책사업이 있을까??? 100% 없다!! 그럼 그런것들을 다 사법처리 하고 국민의 지탄을 받게하는가? 그건 아니다 사회적성숙도 문제다 사회적으로 용인할수 있는건 용인하고 넘어가야지 시시콜콜 다걸고넘어지면 예수 부처 할아버지라도 다걸린다 이번 수리온문제는 이렇게 이슈화할것도 없는걸 마녀사냥하는걸로 밖에 안보인다 내보기엔 오히려 개발진들 잘했다고 칭찬받아도 모잘라보인다!! 칭찬합니다 수리온 개발진들 수고하셨네요 성과급도 많이줘라 힘내시게 쓸데없이 태클걸지말고

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  • 탄허 2017-08-01 추천 4

    좋은 글 잘 읽었습니다

    명품은 그냥 나오는게 아니군요 힘내시고 뒤에서나마 적극 응원하겠습니다

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  • 수퍼미니 2017-08-01 추천 1

    혼란스러운 상황에서 글을 올려주셔서 감사합니다.

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  • 새옹지마 2017-08-01 추천 0

    FTE#1님
    ``외국에서 수입되어 온 헬기를 운용하다 비가 오면 오래 되었으니 당연히 빗물이 유입되는 것으로 알았고``
    책임감 있는 분처럼 말씀하시면서 빗물이 새는것을 당연시 하시는군요~~~~

    댓글 (3)

    시굴 2017-08-01 추천 0

    개발하시는분, 전문가분들 화이팅..... 감사하는 부서는 전문가 집단이 아닙니다...
    순기능도 있지만, 감사보고서는 절대 객관적이지 않습니다....
    힘내십시요. 화이팅^^.

    VITRUVIUS 2017-08-01 추천 1

    고통이 느껴지는 댓글입니다. 감사원따위에 마음 상처받지 마시고, 자부심을 가지십쇼!
    정말 노고가 많으셨습니다..

    FTE#1 2017-08-01 추천 4

    잘 보셨습니다.
    수천만원 하는 자동차에 빗물이 샌다면 상당한 품질 결함입니다. 하물며 수백억 하는 항공기에 빗물이 샌다면 일반 국민들이 납득하기 어려울 것입니다.
    다만 차량과 달리 내추락, 비상탈출 등을 고려해야 하는 헬기 설계 특성, 진동과 일광, 온도 충격 등에 노출이 되면서 경화가 발생하고 Seal 사이로 빗물이 유입되는 것을 완벽히 막는 것은 선진 항공사에서도 어려워하는 설계 기술입니다. 특히 이제 막 첫걸음을 떼는 항공사라면 더더욱 그러하고요.
    수리온은 13년 초부터 사용자 불만이 재기 되어 지속적으로 설계변경이 이루어져서 상당부분 개선되어 있는 상태입니다. 하지만 앞으로도 시간이 경과하면 또 발생할 수 있는 문제이기도 합니다. 수리온 항공기만 품질이 떨어져 발생하는 문제라기 보다는 일반적인 (군용)헬기가 안고 있는
    지속적인 관심과 개선활동을 필요로 하는 분야입니다.
    군에서 빗물이 유입된 사례는 많이 정화해서 표현한 것입니다. 비행복 반쪽이 흠뻑 젖어서 착륙한적도 있고 대기 항공기에 보관하던 헬멧과 체크리스트가 젖어서 한장 한장 말린 기억도 있습니다. .

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