무기 토론방

수리온 개발시험에 참여했던 시험비행조종사입니다⑶

  작성자: FTE#1
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작성일: 2017-07-31 23:23:30

 

 

 짧은 기간 많은 일들이 일어나는 것 같습니다. 응원의 목소리, 실망감과 배신감에서 나오는 비난...
기술적인 견해와 의견은 회사의 엔지니어 부서에서 이야기 할 기회가 있을 것입니다. 조금 더 명확하고 깊이있는 대화의 장이 마련되어 질때를 대비해 개인적으로 너무 많은 이야기를 하는것이 부적절할 수도 있고 또다른 오해를 야기 할 수도 있을것 같아 나머지 사항에 대한 기술적 반론은 더이상 제기하지 않도록 하겠습니다.


 이번 편이 마지막이 될것 같습니다. 먼저 하고 싶은 이야기를 요약하면, 앞으로도 악천후와 힘든 업무 환경에서 수리온을 운용해야 할 운용자와 개발자 사이의 신뢰회복을 위한 의견을 제시하고자 합니다.  개발자와 운용자는 상대적/적대적 개념으로써의 존재가 아닌 공동체라고 생각하며 어려운 시기에 조금이라도 신뢰를 회복해 나아가는 노력이 필요한 때라고 생각됩니다. 이에 일반적인 수리온 개발과 관련된 사항에 대해 정리하였고 일부 지난글에 올린 사항들에 대해 아직 오해가 많이 있는것 같아 추가적인 내용들을 정리해 보았습니다. 항공기 개발에 대한 이해, 국산헬기 수리온이 안전한 환경에서 품질이 개선되고 성능이 향상되는 과정을 공감할 수 있는 계기가 되었으면 합니다.

 

 

◇ 시제기의 존재


수리온 개발 당시 총 4대의 비행 시제기 (Prototype)가 있었고 지금은 한국항공에 3대의 시제기가 남아 파생형 개발, 고장탐구, 국산화 임무등에 활용되어지고 있습니다. 운용범위를 초과하는 영역까지 비행하기 때문에 일반적인 수명관점에서 비행 시제기는 양산호기에 비해 2~3배수로 고려되고 있으며, 현재 시제 1호기는 약 1500 비행시간 정도의 운용시간으로 양산호기 기준 3000-4500 시간이 될 것입니다. 야전에서 운용되는 양산호기에 비해 모든면에서 악조건이라고 할 수는 없겠지만 구조적인 문제나 설계결함을 선도(Leading)해서 헤쳐나가는 Path Finder 의 역할을 수행하고 있습니다.

 

2012년 개발 이후 지금까지 수리온이 운용되면서 여러 건의 사용자 불만, 설계결함, 개선 사항들이 도출되었습니다. 이런 사항들이 발생하면 관련 엔지니어 부서에서 재해석/설계를 통해 시제품을 생산하여 시제수리온에 장착을 하게 됩니다. 비행시험을 통해 성능, 안전에 대해 검증을 하기도 하고 때로는 새로운 운용영역을 넓혀 나가기도 합니다. 매스컴을 통해 여러사람이 알고 있는 알래스카 저온비행시험, 또는 현재 이슈가 되고 있는 결빙시험등이 새로운 비행영역 시험의 예입니다. 진동에 관심이 많은데 관련 부서에서 진동저감장치 (AVCS : Active Vibration Control System) 을 준비하여 곧 시제기에 장착하는 비행시험이 계획되어 있습니다. 참고로 이 시스템은 메인로터에서 동체로 타고 내려오는 주파수를 분석하고 방향과 세기를 스스로 조절하여 진동을 감쇄하는 능동형 진동저감장치입니다.

 

수리온의 최고 제한속도는 290km/h 정도 이지만 실제 개발 시에는 340km (190kts) 를 마크하기도 했습니다. 너무 급격한 기동을 하여 항공기에 과도한 하중이 부과되면 음성경고를 해주는 시스템이 있지만 실제 개발 비행시험은 경고 시스템이 작동하는 하중 기준 두배 이상의 영역을 확보 하였습니다. 다른 예로 비행 중 피치 Up/Down 기준은 ±30도 이지만 에어쇼 등에서 70도 수준으로 기동했던 것을 인터넷에서 찾아 보실 수 있을 겁니다. 이와같이 운영자의 안전한 영역을 확보해 주기 위해 시제기로 수행하는 비행은 일반 영역을 상회합니다.

 

시험평가 기준 --- 헬기개발의 경험이 없었으니 당연히  시험평가의 방법이나 기준이 있을리 없었습니다.  수리온은 미군 UH-60의 비행 시험평가 내용을 기준으로 정했습니다. 기본 베이스 항공기는 유럽형을 받아 왔는데 시험평가 기준은 미국형이었으며 특히 가장 기준이 가혹했던 UH-60이라는 기종을 선택해서, 수리온 비행시험 기간 중에 정부 기술관리단인 TMO (국방과학연구소)와 시험요원들의 의견 충돌이 일어나기도 했습니다. 한 예로 최고 다이브 스피드 (VNE) 에서 한쪽 페달을 최대 변위까지 0.2초내로 Deflection 시키는 내용이 있었는데 이는 자동차로 치면 '내리막길 최고 속도 200km에서 순간적으로 핸들을 최대치로 돌려도 자동차는 전복이 되지 않고 타이어는 이상이 없어야 한다' 라는 요구도와 유사한 수준일 것입니다. 일부 조정되기도 했지만 수리온의 시험평가 기준은 많은 부분 UH-60 을 기본으로 하고 있습니다.

 

※ 시제기는 아주 제한된 시험조건에서 수백개의 센서로 실시간 모니터링을 지상과 주고 받으며 비행을 합니다. 위에 언급한 내용은 개발과정을 이해하고 운용과정의 신뢰를 쌓아가기 위해 설명한 내용으로 절대로 공식적인 운용기준이 될 수 없습니다. 교범 내용 준수가 운용자의 첫번째 의무입니다.

 

※ 이런 가혹한 비행시험을 수행했는데 많은 결함이 나오는 이유는 무엇인가...라고 충분히 궁금증이 들 수 있습니다.  양산 이후에 실 운용환경 (습도, 진동, 온도충격,마모...) 에 장시간 노출되면서 개발 당시 검증하고 보완 할 수 없었던 부분들이 시간이 경과하며 발생하는 것이 대다수입니다. 결국 개발과정에서 비용과 기간 절약에 대한 대가를 운용과정에서 일정부분 지불하는 셈이지만 감당하기 어려운 비용(인적 사고 등)이 발생하지 않도록 노력하는 중입니다.

 

헬기 운용대수 기준 세계 5-6위권인 대한민국에서 수리온 시제기가 갖는 의의는, 까다로운 시험평가 기준을 통과하고 개발을 선도했으며 지금은 운용자와 아주 가까운 거리에서 품질과 성능을 높이고 개발 당시의 설계 오류를 선행해서 찾아내는 모체기로써의 역할을 수행하고 있으며 이는 우리나라 민,군 헬기 운용 역사상 최초의 일입니다.

 

 
 

 

◇ 수리온, 국산 헬기의 의미

 

감사원 발표자료 이외에도 수많은 결함과 개선사항들이 쌓여 있다고 언급했었습니다. 더디고 눈에 안 띄는것 같지만 2012년 양산 시작 이후 지속적으로 설계 및 공정을 개선하는 노력을 기울이고 있습니다. 수리온은 개발을 완료 후 모든 설계, 공정 등이 규격화 되었으며 결함을 발견하거나 개선사항이 발생하면 정부 주도의 회의체를 통해 수정해 나가고 있습니다.  2012년을 시작으로 0000건의 회의 안건이 상정되었고 이를 100%로 가정할 시 13년도에는 12년도 대비 45%, 14년도 25%, 15년도 12%, 16년도 10%의 비율로 변경/수정 항목이 줄고 있으며 이만큼 수리온의 성숙도는 안정화 되어가고 있음을 확인할 수 있습니다. (출처 :  '12-'16년도 현장 CCB 수행내역)

 

 우리 육군에서 50년 이상, 주로 미국의 헬기를 운용하면서 크고 작은 사고들이 있었지만 제작사와 운용자간 이렇게 많은 활동과 적극적인 의사반영 / 개선의 역사를 가지고 있는 항공기는 없었습니다. 헬기에 빗물이 유입된다고, 계기판 보기가 불편하다거나, 정비절차가 복잡하다는 등 수많은 이유로 때로는 담당자에게 직접 전화를 하기도 하고 때로는 회사의 엔지니어가 직접 부대를 방문하는 방법으로  소통해 나가고 있습니다. (물론 기본적으로 사용자 불만을 접수/해소하는 시스템도 갖추어져 있습니다)  결함이 많다고 하지만 어려움 속에도 하나하나 개선해 나아가고 있으며 수리온은 시험비행 기간 포함 8년여 동안 30,000시간 이상을 비행하였고 아직 사망자는 물론이거니와 경상자 한 명 발생하지 않았습니다. 앞으로도 그러리라 믿습니다.

 

 

  국내외를 막론하고 항공기 사고 발생 시 그 원인에 대한 철저한 분석을 하기 위해 노력을 하고 있습니다. 당연한 말이지만 사고원인을 찾아내 다시는 그러한 사고가 발생하는 것을 막기 위함입니다. 지금까지 수리온을 운용하면서 고장탐구나 사고분석의 보고서를 보면 기존에 보던 내용과 확연히 틀려진 사항들이 있습니다.  사고(결함) 당시의 항공기 상태, 운용환경 등을  아주 자세히 기술하고 있다는 점입니다.

 

  현재까지 수리온의 최대 사고인 엔진 결함(다수의 기관이 연결되어 있고 서로 다른 입장이 있어 자세한 언급은 하지 않겠습니다) 에 대한 육군의 기술조사 결과보고서를 보면 사고 전,후의 엔진 및 기타 시스템의 정확한 상태와 반응, 시간대별 항공기 조작 상태를 도표와 그래프로 자세하게 묘사하고 있습니다. 항공기 데이터를 수집하고 보관하는 시스템이 장착되어 있기 때문입니다.(HUMS, FDR 등) 이러한 첨단 시스템은 기존 음성/영상등 단순기록의 차원을 뛰어넘어 사전에 결함을 예보해 주고 명확한 사고원인을 밝혀주어 유사사고 확산을 방지해 주는 역할을 하고 있습니다.   

 

  지난 1편에서 언급했던바와 같이 수리온은 로터 블레이드와 일부 구성품과의 충돌이 있어서 군, 업체, 방사청 등 관련기관이 1년이 넘게 원인과 해결방법을 놓고 법적, 기술적 다툼을 하였습니다. 기술적 조치로써 교범을 수정하고 경고장치를 달아 해결하는 것으로 일단락 되었는데 이러한 과정을 거치며 수 많은 양의 스터디와 사례들이 조사되었고 엔지니어 부서의 해석과 추가 비행시험이 이루어졌습니다. 물론 감사원에서 지적한 다른 사항들도 마찬가지입니다. 이러한 사례로써 얻어지는 결과물은 국산 헬기 개발의 또 다른 유산이라 생각합니다. 


  본인이 겪은 군에서의 경험으로 볼때 그동안 외국에서 수입되어 온 헬기를 운용하다 비가 오면 오래 되었으니 당연히 빗물이 유입되는 것으로 알았고, 로터 블레이드가 꼬리 동체를 충격하여 사망자가 발생하는 사고가 수차례 발생하여도 기상이 안좋았거나 운용자가 조작을 잘 못한것으로 의례히 받아 들였으며 윈드쉴드는 금이 간 채로 꿰메어 운행을 했습니다. 헬기 사격에서 미사일이 불발이 되더라도 보관을 잘 못했겠지 라고 생각하고 예비탄을 다시 적재하지 그 누구도 제작사의 설계결함이나 품질불량을 이야기 하는 것을 듣지 못했고 원 제작사로부터의 자세한 설명도 들어본 적이 없습니다.

 

  수리온의 수많은 결함에 따른 원인파악, 재설계를 하고 운용자를 이해시키기 위한 수고는 국내에서 최초로 만들어진 국산 헬기이기 때문에 개발자 입장에서는 당연히 들여야 하는 노력이고, 지금까지와는 달리 기술적 데이터와 유/무형의 산물은 최종 유저인 운용자의 몫이 될 것입니다. 다만 이러한 노력이 진행되어 갈때 국산이기 때문에 유독 엄격한 평가 기준을 가져가지 않았으면 하는 바램입니다.

 

   초기에 발생하는 결함으로 어려운 시간을 보내왔지만 감사원의 보고서는 국산 항공기 개발과정에서 당연히 나올 수 있는 사항들, 적극적인 조치로 대부분 마무리 된 결함들에 대해 운용자에게 치유하기 어려운 불신의 벽을 높였고 국민에게 잘못된 정보를 제공했다고 생각합니다! 

 

    

◇ 「윈드쉴드 파손』에 대한 추가 의견

 

  군용 헬기는 일반 항공기와 달리 활주로나 포장된 계류장에서만 운용되어지는 것이 아니라 강, 들판 등 야지에서의 이착륙도 수시로 수행되어집니다. 헬기의 특성상 지면과 가까운 곳에서 비행을 하면 헬기 전방에서 강한 지면 와류가 발생하여 크고 작은 FOD (돌, 자갈) 가 유입이 되는 것이 일반적입니다. (구글에서 Helicopter Recirculation 검색하면 관련 사진을 볼 수 있습니다)

 


 

 지금까지 양산되어 납품된 군의 수리온 총 비행시간은 20,000 비행시간 전,후가 될 것입니다. 한국항공에서 운용하는 시제기 2대에서 발생한 윈드쉴드 크랙은 알래스카나 결빙시험 등 극심한 환경 조건으로 논외로 한다면 육군에서는 지금까지 총 3회의 크랙이 발생하였고 이는 6~7000 비행시간 당 1회 수준이 될 것입니다. 1년 평균 비행시간을 고려할 때 대당 30년 이상 운용하면 1회 크랙이 발생하는 수준으로 볼 수 있습니다.

 

  주절 주절 변명처럼 들릴수도 있지만 유리소재 윈드쉴드를 장착한 헬기에서 똑같이 발생하는 사례이며, 현재 수리온은 더 튼튼하고 깨져도 앞이 잘 보이는 윈드쉴드로 개선 중입니다.  뉴스에서 이렇게 크게 다루어 질 결함이라고 생각하지 않습니다.

 

  ※ 유리 재질은 눈에 보이지 않는 미세한 표면 결함들로 인하여 표면 강화없이는 항공용으로 사용할 수 없으며 이러한 표면강화 방법에 따라 깨어지는 형태 등이 달라집니다. 하지만 아무리 표면강화를 하였더라도 표면의 내구성은 좋아지지만  충격에 의한 파괴강도 개선은 어렵습니다. 즉 어떠한 유리재질 항공용 윈드쉴드도 고속의 Hard 한 FOD (돌, 자갈) 에 의한 파손은 피할 수 없습니다.  수리온에 장착된 윈드쉴드 재질은 Airbus 사 항공기 (A380)에 적용되는 동일 재질로 표면강화, 파괴강도 등에 대한 의구심은 잘못된 것입니다. 아크릴 소재 윈드쉴드가 이러한 파괴 측면에서는 강하지만 광학적 투과율이 유리재질에 비해 떨어지기 때문에 수리온에는 적용되지 않았습니다.    

 

 

◇ 「결빙 비행시험」에 대한 추가 의견

 

  감사원에서 '결빙성능은 비행안전과 관련된 사항 / 결빙문제가 보완될 때까지 수리온 전력화 중단 요구' 를 한 바 있어 운용자들의 혼란이 많을 것 같아 추가적으로 글을 올립니다.

 

  지난번에 29개의 결빙 결함 중 14건은 교범에 반영못하여 생긴것이고 나머지는 설계 개선사항이라고 말씀드렸는데요, 구성품 항목별로는 6가지 정도이며 그 중 가장 중요한 두 가지에 대해 부연 설명 드리겠습니다.


공기(엔진) 흡입구 --- 일부 기사에서 보여지는 사진들에 보면 공기 흡입구에 결빙이 발생하여 마치 있을 수 없는 일로 국민들에게 전달되는 모습을 보았습니다. 너무 과장된 표현입니다. 감항인증은 한,두번의 시험결과를 보는 것이 아니라 항공기의 전체 수명주기를 보고 가장 최악의 조건을 기준으로 생각합니다. 작년에 수리온은 세계적으로 가장 결빙이 잘 일어나는 미국의 오대호 인근에서 시험을 수행했고, 그 중에서도 기상 전문가가 위성, 레이더를 통해 특히 결빙이 심한 지역을  알려주면 수리온이 1시간 이상 시험비행을 하는 방식이었습니다. 이륙 후 얼마 지나지 않아 결빙에 노출되어 1시간이 넘게 결빙을 최대화 시키면서 날라다녔지만 비행 후 엔지니어 해석결과 정확하게 필요수준의 결빙 데이터 획득시간은 20여분 밖에 되지 않는다는 말을 들을 때마다 비행 크루들이 실망을 많이 하곤 했습니다.

 

 이렇게 최악의 결빙조건을 찾아다니며1시간이 넘는 비행을 하게 되면 엔진 흡입구에 하얗게 쌓여 있는 결빙의 모습을 볼 수 있었지만 단 한번도 엔진에 유입되어 위협을 준 적은 없습니다. 더군다나 사진속에 나오는 하얗게 결빙이 형성되어 있는 구역은 애초에 비방빙 구역으로 착빙을 허용하는 구간입니다. 다만 감항기관에서 “가장 최악의 결빙상황에 더 오랜 시간을 비행하면 엔진에 유입되어 위해를 줄 수도 있다” 라는 판단이었고 그러한 결정에 전적으로 동의합니다. 윗 단락에서 이야기 하였듯이 감항은 전체 수명주기, 최악의 조건을 고려하기 때문입니다.   

 

  현재 우리나라의 기상 상황이나 항공기 운용 조건이 수리온 결빙 시험 조건보다 나쁘다고 생각하지 않지만, 10년 후 누군가는 중국 연안에서 더 최악의 조건으로 비행을 할 수도 있기 때문입니다. 지금 2차 결빙 시험을 준비하며 관련 엔지니어 부서에서는 흡입구 주위의 발열량을 높이고 히팅 매트를 키우는 절차를 진행하고 있습니다.  

 

 

 

메인로터 제빙 로직-- 표면적이 넓은 로터 블레이드에는 전력 소비량이 많아 방빙장치(Anti Icing) 를 사용할 수 없고 블레이드의 앞 부분(Leading Edge)에 제빙장치 (De-Icing) 를 적용하게 됩니다. 수리온은 4개의 블레이드를 2개씩 교차로 가열해서 제빙을 하는 방식이며 이때 앞 부분에서 녹아내린 얼음이 뒤로 흘러내려가 얼음을 형성하게 됩니다. 지난번에 '진동' 부분에서 설명하였지만 이렇게 불규칙한 표면이 블레이드에 형성되면 진동이 높아지고 항공기 요구 파워 (Torque) 가 증가하게 됩니다.  UH-60은 파워 증가를 20%로 제한하고 있기 때문에 왜 인지는 모르지만 수리온도 20%의 파워증가 까지를 목표로 하고 있었습니다. 비행시험 중에 대부분의 경우에는 10% 전,후의 요구동력 증가가 있었지만, 최악의 결빙조건에서 21%의 증가가 있었고  설계개선사항으로 판정되었으며, 관련 엔지니어 부서에서는 2차 결빙 시험의 목표 파워증가를 낮추기 위해  설계 변경을 하고 있습니다.

 

나머지 사항은 기술적으로 그렇게 중요한 사항이 아니라  더이상 설명을 하지는 않겠습니다. 

  

 문제를 덮은적도 없고 축소한 적도 없습니다. 육군,감항기관의 의견에 전적으로 동의하지만 동계 비행안전에 위협을 줄 수 있다는 감사원의 발표에는 동의할 수 없습니다. 더군다나 지금 수리온의 결빙 상황하에서의 운용 기준은 다른 헬기들과 마찬가지로「의도적인 결빙 지역 비행금지, 결빙 상황 시 신속하게 회피」입니다.

 

  ※ 며칠전에 방사청 반박 자료에 대해 감사원이 재반박 보도자료를 배포했던데 말을 아끼겠습니다. 다만 궁금점은 정말 기술적으로 현상들을 이해하며 작성했는 지 강한 의문이 들 뿐입니다.


  ※ 참고로 결빙 수적이 많은 구름 속에서는 맨위 상층부에서 100 피트 (30미터) 정도가 가장 높은 결빙 환경입니다. 100~200 미터의 상승/강하만 하더라도 결빙 수준은 50% 이하로 회피가 가능합니다. 일반적인 교범이나 연구자료에 영상 5도 이하면 결빙이 발생할 수 있다고 되어 있지만 영하 5도 까지는 특별히 의미가 있는 성능/특성의 변화가 없었습니다.

 

 

◇ 「프로펠러 동체 충돌 가능성」에 대한 추가 의견

 

  육군의 사고 이후 아는 후배에게 연락이 왔습니다.  ‘혹시 다른 지상 기동이나 비행중에 접촉 가능성은 없는가...’를 물었고,  결론 부터 말씀드리면 '없다' 입니다. 안타깝게도 개발 기간 지상활주 시 100% 조종간 전방 위치를 경험하진 않았지만 급강하 다이브 (Push Over)나 최고속도 후방비행의 기동을 하여 조종간 최대 전방/후방 위치를 확인 하였고 12도 경사지 착륙을 수행하며 좌우측 최대 조종간 위치의 가능성을 확인하였습니다. 위에 시제기, 국산헬기 항목에서 설명하였듯이 여러가지 최악의 상황에 대비한 해석적 방법, 추가적인 비행시험 등을 수행하여 관련기관에 자료가 제출되어 감항성을 인정받은 상태입니다.


   ※ 날개가 비교적 하드하게 고정되어 있는 고정익 항공기에 비해 회적익 항공기(헬기)에는 로터 블레이드가 출렁거리며 처져 있는 모습을 볼 수 있습니다. 회전하는 날개로 양력(Lift)을 얻는 회전익기는 에어로다이나믹 불안정성에 대한 해법을 로터의 자유로운 운동으로부터 찾아냈으나 간혹 사고를 유발하기도 했습니다. 아직도 많은 수가 운용중인 육군의 500MD는 운용 초기부터 돌풍에 의한 메인로터 꼬리부분 충격 사고가 일어났고 이후에도 비상절차 훈련중에 상당수가 이러한 로터블레이드의 자유로운 운동 특성 때문에 미부동체를 충격하는 일이 일어났습니다.



◇ 마치며...


 순서가 뒤바뀐것 같은데 본인 소개를 해야 할 것 같습니다.


  저는 20년간 육군에서 조종사로 근무했으며 수리온 개발사업이 착수되자 비행시험 기술사로 선발되어 미국 시험비행학교 수료 후 수리온 비행시험에서 진동, 하중, Limitation 등의 영역확장 시험을 담당했습니다.


  개발 이후 육군 감항인증실 전문위원을 끝으로 전역하여 한국항공에서 시험비행 조종사로 근무하고 있습니다. ADEX 행사, 국군의 날 행사 에어쇼 등에 부조종사로 참여하였고, 국내 저온시험, 미시건 주 결빙 시험을 수행하였습니다. 윈드쉴드 5번째 크랙이 발생하였을때 조종사였고, 지상활주 중 동체 충격 고장탐구를 위해 모사시험을 하였으며 콜로라도에서 수행된 고고도 시험에 참여 하였습니다.


  장황하게 설명 되었지만 대부분 직접 경험한 근거를 바탕으로 개인적 판단하에 작성하였고, 개발 당시부터 쌓아온 항공기와 엔지니어에 대한 신뢰를 일반 운용자에게 전파하는 것이 주된 목적입니다.   


  감사원이 국가 기관으로써 내린 판단과 결정을 존중하지만 이렇게 역사적으로도 중차대한 방위산업의 기술적인 사항들에 대해 입장이 서로 다르다면  외국 전문가라도 초빙해서 객관적인 정보, 외국 사례 등에 대해서도 알아 보았어야 된다고 생각합니다.


  누군가 댓글에 애정어린 답을 해놓은걸 보았습니다.


  '그래도 수리온은 국산헬기로 쓸만한 놈 아닌가'


  아닙니다.


  지금은 부족한 걸 메꾸어 나가고 있지만 역사적으로나  볼때나 다른 여러가지 면에서 최고의 헬기입니다.


 

 

 

 


 

 

 



 

 

 

 

 

 

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12도 경사지 시험.jpg
12도 경사지 시험.jpg

댓글 78

  • best 어떤이 2017-08-01 추천 24

    글쓴 분의 수리온에 대한 열정과 자부심을 느낄 수 있어서 좋았습니다
    이런 세부적인 내용까지 까발려야 하는 현실이 안타깝습니다

    사실 지금의 잣대로 예전 성공사업들을 재단하면 성공한 사업이 없을지도 모르겠습니다
    지금 수출효자 품목에 실전까지 겪은 K9 자주포도 시험 중 사고로 인명피해까지 났지만 쉬쉬하며 사업을 진행했고 후일 명품이라고 칭송할 때 개발비화라며 인명피해가 난걸 공개했는데 지금같으면 바로 사고가 공개되고 몹쓸 사업으로 낙인찍혀 감사에 수사받느라 표류하는 사업이 되었을지도 모릅니다

    감사원의 감사가 잘못된 것 중의 하나가 예전 T-50 주날개 생산권을 록히드마틴에서 천억이상의 돈을 주고 사온 것도 국익을 위해 정책판단을 했다는 실무자들의 항변을 무시하고 징계요구와 검찰수사를 의뢰했지만 해당부처인 국방부의 항의와 검찰의 기소유예로 유야무야되었지만 감사원의 누구도 그런 오류에 대해 책임을 지지 않았습니다
    결국 비리를 저지르지 않고 직무를 성실히 수행한 실무자들만 개인적 피해를 보고 말았었는데 이번 수리온에 대한 감사도 그렇게 되지 않을지 우려됩니다

  • 엄청난 밀덕 2017-08-01 추천 2

    수리온은 발제자님 말씀대로 쓸만한 것이 아닙니다. 수리온은 몇가지 문제만 해결한다면 최고의 명품헬기 입니다.

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  • legos 2017-08-01 추천 0

    여기에 개발자가 발제을 단다고 하더라도 보는 관점과 정책이 다르다면 누구든 억울할 수 있습니다.

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  • 코브라 2017-08-01 추천 6

    군에서 군수정책과 군수지원업무를 담당하였던 자입니다.
    군장비를 개발할 경우 국산화 비율로 인한 논쟁들이 가끔씩 일어납니다.
    국산화 비율 산정시
    1. 완전하게 국내의 기술개발과 소요 원자재의 국산, 국내의 제작기술 등 보편적으로 말하는 모든장비가
    국내에서 개발되고, 설계되고, 완성되는 경우가 있고
    2. 개발비용이나 기간 등이 과도하게 소요될 경우 요구하는 부품중 이미 해외에서 기 개발되어 운용중에
    있을 경우 수입해서 사용하는 것이 개발비용의 절감이나 개발기간 등을 고려하여 훨씬 이익이 있을경우
    비록 해외에서 완제품을 수입하여 활용할 경우에도 이를 국산화 비율에 포함하는 경우도 있으므로 수리
    온 헬기도 국산제작품이라고 부르는 것입니다.

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  • 자오지천왕 2017-08-01 추천 7

    원자력계 종사자로서 글 쓰신 분과 동병상린입니다.
    부끄럽지만 수리온에 대해서는 저도 방산비리만 기억하고 있었습니다.
    반대로 많은 분들이 원전하면 후쿠시마와 원전비리만 기억하겠구나 하는 생각이 듭니다.
    그만큼 원전과 국방은 국민들에게 있어서는 한치의 헛점도 용납되지 않는 정말 중요한 영역이기 때문이라고 생각합니다.
    덕불고 필유린 이라는 말처럼 진정 애국심에서 열심히 일하는 저희들에게, 결국은 국민들도 편이 되어 주리라 믿습니다.

    댓글 (2)

    VITRUVIUS 2017-08-01 추천 1

    또다른나2님 진심공감.
    잘모르는 산업에 대해 자기 전문분야의 잣대로만 인식하는 많은 분들이 자기 분야 기준으로
    먼저 까댔죠. 안타깝습니다. 일단 잘모르면 이럴수도 있잖나가 아니라 본인의 지식이 진실인양 여론몰이에 휘둘리는 모습에 발제자분을 비롯한 개발관련된 분들이 얼마나 속상하셨을지 감히 상상이 되질 않는군요. ㅠㅠ.

    또다른나2 2017-08-01 추천 6

    언론이 공정하다면....언제가 국민들이 알아주겠죠.
    그런데 지금 언론은 문제가 많죠.

    그리고 수리온도 발제자님의 용기있는 행동이 아니었으면
    여기 Bemil 조차도
    수리온은 진흙탕에서 벗어나질 못했을 것입니다.
    .

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  • 헬리코박스터 2017-08-01 추천 3

    육군항공 정비사 출신으로써 수리온을 보며 정말 "국산개발"이라고 할수 있는지 의구심이 듭니다..
    동체는 물론이고 헬리콥터의 핵심인 로터 시스템은 유로콥터에서 통째로 사오는 것으로 알고있고 엔진도 미제 엔진이고..그마저 로터와 호환성이 부족해 출력의 80프로만 사용하고 있고... 로터시스템은 mm 공구, 엔진은 inch 공구를 사용하는 정비 비효율성... 누구를 위한 국산 헬기 입니까?
    3자의 눈에는 핵심기술의 짜집기, 불필요한 전자장비 추가로 가격상승... 블랙호크보다 비싼 가격......
    글쓴이의 자부심과 노고는 높이 사지만...위의 치명적인 문제점은 사용자에게 충분한 해명이 필요하다 봅니다...

    댓글 (4)

    FlywithMe 2017-08-01 추천 3

    불필요한 전자장비가 무언가요?.

    지옥성녀 은비 2017-08-01 추천 2

    K-1 전차나 K-55 자주포도 처음부터 국산화 한것은 아니지요
    그게 있었기 때문에 K-2전차가 K-9 자주포가 있는것 이지요

    수리온이 있었으니 다음에는

    1) 개량하겠다고 하곘고
    2) 그리고 자체 설게하겠다고 하겠지요
    .

    헬리코박스터 2017-08-01 추천 0

    말씀하신 내용들은 공감 합니다.
    하지만 수조원의 혈세를 들인 수리온의 결과물은 참담하지요. 무인화추세로 가고있어 선진국도 새로운 기체는 개발하지 않고 있습니다.
    아무경험도 없는 나라가 복잡하고 위험한 장비인 헬리콥터를 왜 6년만에 개발 및 전력화를 해야하나요???
    수리온을 타야하는 조종사와 승무원은 무슨 죄인가요???
    부디 이왕 만든 헬기 안전하게 운용되길 바랍니다..

    하늘의은자 2017-08-01 추천 5

    항공기에서 모든 구성품을 국산화 시킨다면 정말 좋겠지만 아쉽게도 우리나라가 지금까지 헬기개발에 투자한 기간과 비용이 선진국에 비해서 얼마나 된다고 생각하시나요?
    아무 경험도 없는 국가에서 6년만에 전력화 시켜야 하는 유일한 방법은 해외에서 기 검증된 기체를 이용하여 우리요구에 맞게 개조개발하는 방법이 가장 안전한 방법입니다.
    그렇다고 개발과정에서 아무 기술습득을 못하는 것이 아니라 군요구에 맞게 설계하고 검증하고 평가까지 수행되는 과정은 새롭게 개발하는 항공기와 같은 과정을 거치게 되기 때문에 기술축적이 가능합니다.
    또한 엔진과 미션을 국산화 하려면 더 많은 개발비용과 시간 그리고 기술이 필요하기 때문에 현실적으로 어렵고 기술도입 생산울 통해 그나마 국산화 노력을 하는 겁니다.
    이런 비유를 많이 하던데 스마트폰에 100% 국산제품 사용하지 않습니다.
    FPS와 MKS는 혼용사용은 수리온만의 문제가 아닙니다.
    국내도량형 기준은 MKS지만 미국에서 수입된 부품들은 FPS를 사용함으로 발생되는 문제라 어쩔 수 없는 상황으로 이해 해야 합니다..

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  • jhkp 2017-08-01 추천 5

    감사원은 권력에 빌붙지말고 객관적인 외국 전문가에게 자문을 구한후 감사 결과를
    발표 해야합니다,자동차도 개발된후 1~2년후 품질이 안정되는데 하물며 회전익인
    헬기야 오죽 하겠읍니까? 시험비행조종사의 용기에 감사드리며 FIGHTING!

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  • 오임규 2017-08-01 추천 5

    무식하면 용감합니다.
    또 목적이 있으면 무엇이든 꿰 맞출 수 있는 것이 공부원들의 재주입니다.
    우리 현실의 단면 입니다.''
    아직까지 이런 전문성에 바탕하여야 할 문제가 관료들의 손에서 요리된다는 것이 슬픈 현실입니다.
    영광과 오욕이 함께한 F104 역사를 기억할 필요가 있습니다.
    F104의 별명중의 하나가 "Flying Coffin", "Widowmaker'였습니다.

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  • 희선종 2017-08-01 추천 3

    명품이 하루아침에 나오지 않습니다. 패치와 패치속에 맺어진 명품아~~~☆... (진짜 사나이를 개사해서 불러 봤습니다^^;;) 미국도 그러했으며 유럽도 그러했고, 러시아도 그러했습니다. 심지어 짝퉁의 본고장인 짱깨도 그렇게 합니다. 우리나라가 외계인 족속이 아닌 이상 남들이 한 과정을 따라 갈 수 밖에 없습니다. 우리 스스로 헬기를 만들고 전투기를 만들고, 탱크를만들었으며, 첩보위성까지 만드는중입니다. 안전 사고에 대한 우려는 있지만, 더 나은 군수품을 만들기 위해,좀 부족해도 짜증이 나더라도 약간은 참아야 할 것 같습니다. 비리가 있다면 발본색원하여 일벌백계해야 합니다. 하지만 진정 명품을 만들려고 하는 장인들의 사기는 떨어트려서는 안될것 같습니다.

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  • 박찬준 2017-08-01 추천 9

    운영자가 따온 제목이 맞지 않을 정도로(작심 토로) 더 주장하고 싶으신 말씀들이 많고 설명 해주고 싶은 것들이 많으실 것입니다. 저 또한 제가 아는 복수의 육군항공 헬기 조종사분들 수리온에 대한 이야기도 듣고 기본 상식으로 알고 있는 선에서도 감사원의 기술적 결론엔 반대하며 신빙성까지 의심하고 있습니다.(다분히 정치적인 견해도 있는 듯 합니다.)

    이글을 통해서도 알 수 있듯이 방산비리와 수리온은 당연 분리해 논해야 할 것입니다. 따라서 KAI의 경영진의 방산비리 등 회사 정책적인 잘못은 이번에 반드시 도려내야 하지만 ...묵묵히 정도를 걷는 다수의 기술,개발파트 분들의 노고와 수리온에 대해선 개인적으로 굳게 믿고 있습니다.

    소중한 글 잘 읽었고 또 참고가 되었습니다. 무더운 여름 수고 많이 하셨고 저 또한 열심히 응원하겠습니다

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  • goldboy 2017-08-01 추천 3

    감사원을 믿으시나요
    감사원은 권력의 핵심기관자 내노라하는 인간들이 모인 집단이죠
    고시출신들도 인맥으로 들어가는 기관입니다
    그러나
    그들의 영혼은 피폐하고
    육체는 피곤한 집단입니다
    우리나라
    모든 사정기관의 신뢰도는 50% 전후이나
    감사원은 10%도 채 못됩니다

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