황재연 군사연구 전문연구위원

방위사업청은 지난 4월 11일, KAAV-Ⅱ(Korea Amphibious Assault Vehicle : 한국형 상륙돌격장갑차-Ⅱ) 시제업체 선정을 위한 설명회를 개최하고 올해 10월부터 본격적인 탐색개발을 시작할 것이라고 밝혔다.
KAAV-Ⅱ 개발방식은 국방과학연구소 주관 아래, 탐색개발을 수행할 시제업체를 선정한 다음, 향후 체계개발과 생산을 진행할 업체를 각각 선정할 계획이다.
탐색개발 방식은 2018년부터 2022년 사이에 총 859.3억 원을 투입해 핵심기술과 시제품을 개발할 것이다. 그 후, 시제개발 업체가 선정된 이후 본격적인 개발과정을 거쳐 2028년 이전에 생산을 개시하고자 한다.

[그림 1] 현재 한국군은 세계 2위 수준의 강력한 해병대를 보유하고 있으며, 그 결과 200여 대의 상륙장갑차 수요를 가지고 있다.

  KAAV-Ⅱ는 1차적으로 한국 해병대의 차기 상륙장갑차 수요를 만족시킬 계획이지만, 중장기적으로 우수한 수출상품으로 세계시장 진출을 목표로 한다.
  당연히 KAAV-Ⅱ는 한국 해병대 요구조건을 만족함과 동시에, 세계적 발전추세를 참고해야 하므로 각국의 차세대 상륙장갑차 운용전략, 개발동향 및 신기술 동향을 알아보는 기회를 가져본다.

  미국은 세계 최강, 최대의 해병대를 보유하고 있으며, 한국 해병대는 미국 해병대의 발전추세에 발맞춤과 동시에 한국의 전략적 상황을 반영해 독자적인 상륙전 교리를 개발하고 있다. 때문에 한국 해병대의 미래 상륙전을 알기 위해서는 당연히 미국 해병대의 상륙전 교리가 어떻게 발전되었는지를 먼저 살펴볼 필요가 있다.
  해병대란 원래 과거 범선Sail Ship 시대 당시 상대 배로 넘어가 육박전을 수행하거나, 선원들의 선상 반란을 예방하기 위한 전투조직으로 창설되었다가, 제2차 세계대전을 거치면서 현재와 같은 전문 상륙전 부대로 탈바꿈하였다.
  미국 해병대는 1942년부터 일본을 상대로 본격적인 상륙작전을 시작했지만, 무려 66년이 지난 오늘날에도 제2차 세계대전 당시와 큰 차이가 없는 상륙전 방식을 그대로 고수하고 있다.
  한·미 해병대가 포항에서 수행하는 상륙작전을 보면, 해안선에서 3~4km 떨어진 해역에 위치한 상륙함을 통해 상륙장갑차를 발진시키는 장면을 볼 수 있다. 상륙장갑차를 사용해 해안 교두보가 확보되면, LSTLanding Ship Tank 상륙함이 직접 해안선에 접안하여 상륙병력과 중장비를 상륙시키고 있다. 당연히 이러한 방식으론 상륙할 수 있는 장소가 모래사장으로 제한되는데다 기습적인 상륙전이 거의 불가능하며, 상륙 해역 주변에 장시간 상륙전 함정이 노출되므로 적에게 공격받을 가능성이 높다.

  미국 해병대가 가장 큰 반면교사로 삼는 상륙전 경험으로 이오지마 상륙작전이 있다.
미국 해병대는 과달카날부터 시작해 연차적인 상륙작전에서 큰 성공을 거두었지만, 일본 육군 역시 점차로 미국 해병대의 상륙작전에 대응한 대항전술을 개발하기 시작한다.
  그 대표적 사례가 이오지마 상륙작전으로, 일본군은 미국 해군 항공모함 전투기의 공격과 전함의 함포 사격에 대응해 과거처럼 해안선이 아닌 해안선보다 먼 지역에서 깊은 참호진지에 숨어 있었다.
  그 후, 미국 해병대가 나타나면 해안선을 비워 상륙을 유도한 이후, 해안선에 병력이 가득 들어찬 순간을 노려 곡사포와 박격포로 공격하여 막대한 피해를 입혔다.
  미국 해병대는 상륙 첫 날에만 2,500여 명의 전사 및 부상자를 냈으며, 당시 전황보고를 들은 미국 프랭클린 D. 루스벨트 대통령은 그 자리에서 눈물을 흘렸다고 전할 정도로 피해가 컸다.

[그림 2]

  이오지마 상륙전 당시 미국 해병대는 전사 6,821명에 부상자 1만 9,189명이라는 막대한 인명피해를 입어야만 했다. 동시에 호위 항공모함 1척이 격침당하고, 정규 항공모함 1척이 대파되었으며 호위 항공모함 1척이 소파되는 피해를 입었다.
  그 후, 일본은 이오지마 상륙작전의 전훈을 활용해 뒤이은 오키나와 상륙전에서도 미군 해병대에 막대한 피해를 가했다. 결국, 미국 정치인들은 막대한 인명피해에 놀라 일본 본토 상륙작전을 포기하고 그 대신 논란이 많았던 원자폭탄 사용을 결정하기에 이른다.

  미국 해병대는 상륙전 초기의 피해를 줄이기 위한 연구를 이미 1950년대 초반부터 시작하였다.
  그 과정에서 헬기를 사용해 상륙지역 부근의 중요 거점과 병목지점을 사전에 장악하는 공중강습 전술이 태어났으며, 상륙지역 해변을 뒤덮은 기뢰에 대응해 헬기를 사용한 소해기술이 개발되기에 이른다.
  기술적 발전에 힘입어 1970년대부터 적의 대수상레이다가 탐지할 수 없는 수평선 너머 40km 밖에서 상륙전 부대를 출격시키는 이른바 <초수평선 상륙전 전략>을 연구하기 시작한다.

  수평선 너머에서 상륙전 부대가 출발할 경우, 해안을 방어하고자 설치된 지대함 미사일이나 해안포 공격에서 상륙함을 보호할 수 있으며 무엇보다 기습효과를 달성할 수 있었다.
  다만, 초수평선 상륙작전을 수행하기 위해서는 고속항해능력을 갖춘 상륙정과 상륙장갑차를 필요로 했다. 그런데 미국 해병대와 한국 해병대가 현재까지 운용중인 AAV7 상륙장갑차의 해상주행 속력은 7노트(13km/h)에 불과해 수평선 너머에서 발진할 경우 해안선까지 3시간 30분 이상이 소요되었다.
  그리고 상륙작전 시 가장 널리 사용되는 LCU Landing Craft Utility 상륙정의 속력 역시 11~12노트(20~22km/h)에 불과해 역시 2시간 이상의 시간이 소요되었다.
  이렇게 상륙시간이 길어질 경우, 상륙장갑차와 상륙정에 탑승한 병력들이 극심한 전투 스트레스에 노출됨은 물론, 천천히 접근하는 상륙장갑차와 상륙정을 상대로 직사포 사격을 수행할 수 있어 크나큰 손실을 가할 수 있었다.
  이런 문제를 해결하고자 미국 해병대는 1970년대 후반부터 초수평선 상륙전을 위한 신 개념의 고속 상륙정과 상륙장갑차 연구를 개시하였다.
  그 결과, 1987년부터 70톤의 화물을 싣고 시속 65km/h의 속도로 항해할 수 있는 LCACLanding Craft Air Cushion가 배치되기 시작한다.

[그림 3]

  국내 독도함이나 마라도함에서 운용되고 있는 솔개급 LSF-Ⅱ가 바로 미국 LCAC와 동급의 성능을 가진 고속 상륙정이며, 한국 해병대가 한때 미국의 초수평선 작전개념을 참고했음을 보여 주는 증거이기도 하다.

[그림 4]

  뒤이어 미국 해병대는 1988년부터 AAAVAdvanced Amphibious Assault Vehicle로 호칭되는 해상주행 속력 25노트(45km/h) 이상의 차기 상륙장갑차 개발에 나섰다.

  AAAV는 개발 도중에 원정 전투차량 EFVExpeditionary Fighting Vehicle로 명칭을 변경하였지만 성능은 그대로 유지하였다. 주요 기술을 보면, 해상주행 시 플랩을 전개해 활주선형Fully-Planing Type으로 변신하는 기술, 해수를 사용해 디젤엔진을 강제로 냉각시켜 2,700마력의 출력을 발휘해 25노트급(45km/h) 해상 주행 성능을 확보하였다.
  여기서 25노트(45km/h)란 속도는 엄청난 진동과 소음, 흔들림이 발생하는 상륙장갑차 안에서 해병보병이 견딜 수 있는 시간이 1시간에 불과하므로, 40km라는 초수평선 거리를 1시간 안에 주파하기 위해 설정한 속도였다. 하지만 EFV 사업은 3가지 문제점으로 인해 발목이 잡혔다.
  첫 번째, 가장 큰 문제는 기계적 신뢰성이었다.
  먼저 25노트로 기동하는 36톤의 EFV 상륙장갑차를 지탱하는 유압구조에만 200마력의 동력이 필요하였다. 복잡한 변신 구조로 인해 평균 고장시간이 4.5시간, 정비시간은 1시간 가동 당 3.4시간에 달했으며 덕분에 11회의 해상주행-상륙시험 중에 2회는 목표 성능을 내지 못했을 정도로 문제가 많았다.
  미국 해병대는 일련의 문제를 수정하고자 예정된 시간보다 8년 이상을 더 투입함과 동시에 원래 30억 달러로 책정되었던 개발비의 5배인 150억 달러를 투입할 수밖에 없었다.
그 결과, EFV는 어느 정도 신뢰성을 확보할 수 있었지만, 그 과정에서 대당 추정단가가 2,200만 달러를 넘어서는 세계에서 가장 비싼 기갑차량이 되어 버렸다.
  결국, 미국 국방부는 비용의 대폭 증가를 감당하지 못하고 2011년에 대체 계획 조기 착수를 전제로 EFV 사업 자체를 취소시켜 버렸다.
  두 번째, 대함미사일의 급격한 성능향상이 있었다.
  미국 해병대가 초수평선 상륙전 전략을 만들던 1970년대 당시, 위협으로 상정된 것은 구소련이나 북한이 대규모로 운용하고 있었던 사거리 40km급의 스틱스(P-15 Termit, NATO명 SS-N-2 Styx) 지대함 미사일과 해안포였다.

[그림 5]

  초수평선 상륙전 개념을 사용할 경우, 수평선 너머에 상륙함이 위치하므로 스틱스 지대함 미사일의 공격에 노출되지 않았으며, 해안포 역시 25노트의 속도로 항주하는 상륙장갑차에 대해서는 큰 효과가 없었다.
  미국 해병대가 초수평선 상륙전 전략을 만들던 1970년대 당시, 위협으로 상정된 것은 구소련이나 북한이 대규모로 운용하고 있었던 사거리 40km급의 스틱스 지대함 미사일과 해안포였다.
  그러나 상륙함과 상륙장갑차의 성능발전 이상으로 대함미사일이나 기타 대전차 공격수단이 급격히 발전하면서 과거에 상정한 안전거리 자체가 무의미해졌다.
  현용 대함미사일 사거리는 150km가 넘어가며, 과거와 달리 대략적으로 함대 위치만 입력하면 스스로 표적인 수상함을 탐지 및 추적해 공격할 수 있다.
  미국 해병대와 해군은 2014년 이후부터 상륙함이나 기타 함정이 적의 대함미사일 공격에서 안전하기 위해서는 해안선 기준 100마일(185km)의 간격이 필요하다고 언급하고 있다.
  이에 초수평선 개념을 탈피해 상륙함대에 이지스 방공함을 배치함과 동시에, 상륙함에도 강력한 함대공 방어능력을 도입해 능동적으로 대함미사일 위협에 대응하는 형태로 전략이 수정되었다.
  세 번째, 해병대 작전환경이 크게 변화하였다.
  미국 해병대는 상륙전을 위해 존재하는 부대이지만, 1950년 인천 상륙작전과 원산 상륙작전 이후 대규모 적진 상륙작전을 수행한 적이 없었다.
  이와 반대로 미국 해병대는 1960년대 베트남 전쟁부터 시작해 1990년 이후 다발한 수많은 국지전과 지상전투에 투입되었으며, 무엇보다 2002년 이후에 시작된 아프가니스탄·이라크 전쟁에 핵심 지상군 부대로 활약하였다.
  이렇게 지상전 요소가 크게 증가했음에도 EFV는 이라크 전쟁에서 악명을 떨친 급조폭발물(IED)이나 RPG-7 대전차 로켓공격에 극히 취약하다는 문제점을 가지고 있었다.
  미국 육군의 기계화 차량이 비활성 반응장갑과 복합장갑 장착 등을 통해 방어상의 문제를 상당부분 해결한 것과 비교해, 해상주행을 위해 설계된 EFV는 여유 중량이나 부력 문제로 인해 증가장갑을 채택하기 어려웠다.
  결국, 미국 해병대는 변화된 환경을 반영해 2010년대 초반에 초수평선 작전개념을 포기하였다.
  지상전 비중이 늘어난 데다, 장거리 대함미사일과 무인기를 비롯한 다양한 정찰수단의 대량 보급으로 인해 초수평선 상륙작전에 대한 메리트가 급격히 감소하였기 때문이었다.
  미국 해병대는 그 대신 현재 해안선에서 12마일(22km) 떨어진 거리에서의 상륙전 능력을 요구하고 있다. 해안선에서 20km 정도 떨어지면 우선 깊은 수심으로 인해 기뢰 위협에서 자유로울 수 있으며 널리 확산된 122mm 이하급 곡사포나 해안포 사거리 밖에 해당한다. 그리고 해안에서 발사된 지대함 미사일을 확인하고 요격할 수 있는 충분한 거리이기도 하다.

  미국 해병대에 이어 한국 해병대 역시 현재 초수평선 상륙작전 개념을 포기하였다.
  이를 반영하듯 천왕봉급 상륙함은 LCAC 운용능력 자체가 없으며, 한국 해병대의 KAAV-Ⅱ(차기 상륙장갑 차) 역시 해상주행 요구속도를 20km/h 수준으로 낮추었다.
  일부 언론에서 잘못 비판하는 것처럼 KAAV-Ⅱ의 해상주행 속력이 감축된 것은 성능이 하락한 것이 아닌, 한국 해병대의 상륙개념 변화에 발맞추어 해상주행 속도를 재설정한 것이다.
  또한 KAAV-Ⅱ는 지상작전을 수행할 수 있는 충분한 방어력을 갖추며, 현존하는 모든 보병전투차를 파괴할 수 있는 한국형 40mm CTA 기관포를 장착할 계획이다.
  다시 말해 새로운 상륙전 교리에 발맞추어 해상주행 속도를 줄이고 그 대신에 지상전투 능력을 강화하는데 보다 많은 노력을 기울이고 있는 것이다.

[그림 6] 한국 해군의 천왕봉급 상륙함은 4척을 주문해 올해 마지막 함이 인도될 예정이며, 새로운 상륙전 교리에 발맞추어 LCAC 운용능력을 갖추고 있지 않다.

  얼마 전에 건조된 마라도함에는 기존 독도함에 없는 강력한 EL/M-2248 MF-STAR 방공시스템이 추가되었다.

[그림 7]

  그 이유는 기존 독도함이 초수평선 작전개념에 발맞추어 건조된 것과 달리, 마라도함은 해안선에서 약 20km 떨어진 거리에서 상륙전을 개시한다는 새로운 작전개념에 발맞추어 건조한 함정이기 때문이다.
  즉, 북한 해군의 지대함 미사일을 회피하는 개념에서 벗어나, 지대함 미사일에 대응해 자함 방어능력을 크게 강화시킨다는 미국 해군의 새로운 전략을 채용한 모델이다. 마라도함은 EL/M-2248 MF-STAR 방공시스템과 한국형 해궁 함대공 미사일 결합을 통해 동시에 접근 하는 ○○발 이상의 아음속 대함미사일을 동시에 요격할 수 있는 것으로 알려진다.
  현재 미국 해병대는 물론, 러시아나 독일 등에서 변화된 상륙전 교리에 발맞추어 해상주행 속도를 줄이고, 지상전투 능력을 강화시킨 형태의 새로운 상륙장갑차를 선보이고 있다.
  이어서 새로운 작전개념에 발맞추어 개발되고 있는 미국, 일본, 러시아의 차세대 상륙장갑차를 알아보고, 우리가 가야 할 미래에 대해서 점검해 보고자 한다.

  미국 국방부와 해병대는 EFV 실패에 따른 공백을 메우고자 ACVAmphibious Combat Vehicle 개발계획 및 AAV7 개량계획을 진행하고 있다.
  여기서 ACV 사업은 기술적 모험을 회피하고자 먼저 기존 기술을 활용해 ACV Increment 1.1 사업을 진행하여 노후화된 LAV-25 차륜장갑차와 함께, AAV7A1 일부를 교체할 계획이다.

[그림 8] 대전차 지뢰에 대파된 미국 해병대 AAV7A1 상륙장갑차. EFV 역시 이라크 전쟁에서 악명을 떨친 급조폭발물(IED)이나 RPG-7 대전차 로켓공격에 극히 취약하다는 문제점을 가지고 있었다.

  중장기적으론 ACV Increment 2.0 사업을 통해 현용 AAV7 계열 상륙장갑차를 2025년 이후에 대체할 계획이지만, 아직 정확한 윤곽은 잡힌 것이 없다.

  미국 해병대는 1970년대 중반부터 AAV7 상륙장갑차를 운용하기 시작해, 향후 ACV Increment 2.0 사업을 통해 대체 모델의 배치와 생산이 끝나는 2035년경까지 장기간 운용할 계획이다.
  장시간 AAV7을 효율적으로 운용하기 위해서는 성능 향상이 필요했으므로 AAV SUSurvivability Upgrade 개량사업을 현재 진행하고 있다.
  AAV7A2라고 호칭되는 본 개량사업은 생존성 향상을 중심으로, 장기운용을 위하여 낡은 동력계통을 개량하는데 초점을 맞추고 있다.
  무엇보다 EFV 개발 시 가장 큰 문제점이었던 방어력 부족문제를 해결하고자 새로운 장갑기술을 대폭적으로 도입하였다.

  AAV SU의 가장 큰 특징인 신형 증가장갑은 기존의 EAAKEnhanced Applique Armor Kit 증가장갑을 대체하는 장갑 모듈로, 차체 대부분을 감싸는 구조를 취하고 있다.

[그림 9]

  새로운 장갑모듈의 정확한 방어력과 구조는 공개되지 않았지만, 공개 특허자료를 보면 강철판, 고경도 알루미늄 패널, 티타늄, 세라믹, CFRP(탄소섬유 복합재), 플라스틱 계열 발포제 등을 적층한 복합장갑 형식이며, 차체에 볼트 온 형식으로 부착된다.
  신형 장갑모듈의 장착으로 인해 전체 부피가 상당히 커지고 중량도 증가했지만, 신형 장갑모듈은 스스로 부력을 높이는 발포형 플라스틱 재료를 함유하고 있어 도리어 예비부력이 18%에서 22%로 증가하였다.
  그리고 발포형 플라스틱 재료 덕분에 부피가 상당히 커져 RPG-7과 같은 성형작악탄에 대해 일종의 공간장갑 효과도 가지는 것으로 알려지고 있다.

[그림 10]

  상륙장갑차의 하부 부분에는 두께 5.7cm의 특수 알루미늄 장갑 패널을 사용, 지뢰방어 장갑차 MRAP Mine-Resistant Ambush Protected에 근접하는 방어력을 가지게 되었다.
  그리고 차내의 승무원이나 해병대 상륙병력이 전통적인 벤치형 의자가 아닌, 천장에 매달리는 내폭형 시트에 앉도록 개선되어 지뢰나 급조폭발물에 대응한 생존성이 크게 향상되었다.

  AAV SU의 방어력이 강화되는 과정에서 전투중량이 무려 5톤이나 증가되었으며, 부피가 증가된 장갑모듈 등으로 인해 해상주행 상황에서 과거보다 큰 항력에 노출되었다.
  이에 AAV SU는 새로운 동력시스템을 선택했는데, 먼저 엔진을 커밍스 VT903으로 교체해 출력을 675마력으로 끌어올렸다. 미국 해병대는 이미 RAM/RS 개량을 통해 기존 AAV7A1의 400마력급 엔진을 525마력으로 향상시켰으나, 여전히 출력이 부족하다는 판단에 따라 보다 강력한 신형 엔진을 적용하였다.
  신형 엔진에는 키네틱스사의 신형 Infini-Drive HMX3000 변속기가 조합된다. 여기서 HMX3000은 IVTInfinitely Variable Transmission의 일종으로, 궤도나 워터제트 추진기의 작동속도와 관계없이 엔진의 회전 대역을 최적화시켜 주므로 출력 향상 이상의 효율을 보장해 준다.
  또한 해상주행 속력 유지를 위해 NAMJet사가 제공하는 프로펠러 추진체계를 채택했는데, 본 추진체계는 기존 모델과 동일한 용적을 가지지만 보다 우수한 효율을 가지도록 개선되었다. 그리고 해상주행 시 사용 되는 트림 베인과 바우 플랩을 재설계해 항력 증가를 최대한 억제하였다.
  SAICScience Applications International Corporation사는 자사의 AAV SU 개량 모델이 기존 AAV7과 비교해 방어력을 크게 향상시키면서도 지상기동성을 유지하고 해상주행 속력도 1노트 가량 향상시키는데 성공했다고 발표하였다.
  더욱이 새로운 장갑모듈 시스템이나 IVT 변속기 등은 장차 차세대 상륙장갑차에도 적용될 가능성이 높은 기술이므로, 신기술을 사전에 테스트한다는 장점도 얻을 수 있었다.

  한국 해병대는 현재 약 160여 대의 KAAV7A1을 운용하고 있다. KAAV7A1은 미국 AAV7A1 모델의 면허 생산형으로, 내부 장비와 일부 화력시스템이 개선되었지만 동력계통은 과거의 모델을 그대로 사용하고 있다.
  올해부터 KAAV-Ⅱ 개발사업이 본격화되지만, KAAV-Ⅱ가 본격 생산되는 시기는 2028년 이후가 되므로 향후 2035년 이후까지 KAAV7A1이 사용될 수밖에 없는 상황이다.
  그러므로 KAAV7A1 장기사용에 발맞추어 국내에서도 미국의 AAV SU와 비슷한 개량사업을 적극 고려할 필요가 있어 보인다. AAV SU와 비슷한 개량사업을 통해 KAAV-Ⅱ에 적용될 화력시스템이나 장갑방어 시스템, 동력계 일부를 사전에 테스트해 볼 수 있으며, 무엇보다 이렇다 할 보병전투차가 없는 한국 해병대에게 우수한 플랫폼을 제공할 수 있기 때문이다.
  현재 터키의 FNSS사는 미국 United Defense사의 지원 하에 AAV SU와 비슷한 성능을 가진 ZAHAZirhli Amfibi Hucum Araci 상륙장갑차를 개발하고 있다.
  현재 많은 국가들이 예산상의 문제로 장시간 AAV7 계열 상륙장갑차를 사용할 계획인 만큼, 국내에서도 한국 해병대는 물론, 전 세계 개량 수요에 발맞춘 개량형 모델 개발을 고려할 필요성이 있다.

  미국 해병대는 AAV SU와 함께 ACV 1.1 Increment 1.1(ACV 1.1로 함축함) 사업을 진행하고 있다.
  여기서 ACV 1.1 사업은 미국 해병대가 운용중인 LAV-25 차륜장갑차를 대체하고자 시작되었지만, 현재는 AAV7의 임무도 일정부분 대체할 계획이다.
  이를 반영하듯 ACV 1.1 시제차량과 AAV7을 비교하면, 각각 차륜형과 궤도형이라는 차이를 제외하면 차체의 중량과 규모가 거의 대등하며 해상주행 속도는 약간 느리지만 방어력은 보다 우수한 편이다.
  ACV 1.1 사업에는 4개 모델이 참가했지만, 최종 후보로 남은 경쟁 차종은 BAE Systems/Iveco사의 Super AV와 SAIC/ST Kinetics사의 TERREX-2였다.
  치열한 경쟁 끝에 최종적으로 선정된 것은 BAE Systems/Iveco사의 Super AV이지만, 탈락한 후보 역시 향후 수출시장에 진출할 수 있으므로 양자 모두를 설명해 본다.

  후보 모델 모두 현용 차륜장갑차를 기반으로 제작된 개량형이며, 원형에 해당하는 Super AV와 Terrex는 모두 기본적으로 해상주행이 가능한 모델이었다.
  다만 미국 해병대의 해상주행 능력 및 방어력 요구를 충족하기 위해 차체의 규모를 크게 확대하고 동력계도 강화하여 사실상 기존에 운용하던 현용 장갑차와 완전히 다른 모델로 진화되었다.

[그림 11]

  Super AV는 표준형이 7.92×2.31×3(m)에 최대 중량 25톤급 장갑차였으나, ACV 사업에 제안된 차량은 8.8×2.8×3.1(m)로 전장, 전폭, 전고 등이 모두 증가하고 해상주행이 가능한 최대 중량만 30톤에 달하는 거체가 되었다. 엔진 역시 560마력급에서 700마력급으로 교체되고 해상주행용 펌프제트 역시 강화되었다.
  Terrex는 싱가포르군 운용모델이 7×2.7×2.1(m) 크기에다 25톤급 차체에 400마력급 엔진을 장착한 모델이었지만, Terrex 2는 8.5×3.6×2.8(m) 크기에 전투중량 30톤에 엔진 역시 600마력급으로 강화되었다.

[그림 12]

  미국 해병대가 기존에 운용하던 차륜장갑차인 LAV-25가 6.4×2.5×2.7(m)에 전투중량 13톤 급임을 감안하면 도저히 후속차량으로 보기 어려울 정도로 대형화되었다.

  ACV 1.1이 대형화된 것은 미국 해병대의 요구조건이 그만큼 까다로웠기 때문이다.
  미국 해병대는 6노트(10km/h) 이상의 해상주행 속력과 시 스테이트 3 이상에서 작전능력, 전투중량 7만 파운드(32톤)급 이하를 요구하였다. 특히나 아프가니스탄·이라크 전쟁 교훈에 발맞추어 강력한 IED(급조폭발물) 대응능력이 요구됨에 따라, 전투 중량이 30톤급으로 강화될 수밖에 없었다.

[그림 13]

  본 요구에 따라 개발된 Super AV 및 Terrex 2는 대형 타이어를 사용해 차고를 높이고 차체 바닥에 강철제 V-hull을 적용하였다. 즉, IED(급조폭발물)에 대응해 폭발 압력이 분산될 수 있는 공간을 만듦과 동시에, 강력한 폭발 압력을 분산 및 견딜 수 있는 V형 저판을 채택한 것이다.
  그 결과, MRAP(지뢰방어 차량)나 최신 30톤급 보병전투차와 동급 이상의 IED(급조폭발물) 대응능력을 갖추게 되었다. 이와 동시에 해상 주행 시 안전과 향후 무장이나 장갑강화 등에 대응해 21% 이상의 예비부력 및 여유하중을 가지고 있다.
  이와 비교해 상륙장갑차의 능력은 크게 강화된 것이 없다.
  해상주행 거리 요구수준은 12NM(22km) 수준으로, 새로운 작전교리인 12NM(22km) 거리에서 상륙전 개념을 겨우 충족하는 수준이다. 그리고 해상 주행 속력 역시 6노트(11km/h) 수준으로 기존 AAV7A1 수준에 불과하다.
  실제로 미국 해병대는 ACV 1.1 상륙장갑차를 적진 상륙작전에 투입할 생각이 없으며, 기본적으로 ACV 1.1은 상륙정을 사용해 상륙할 계획이다. 다만, 긴급한 상황이거나 안전한 해역에서의 행정 상륙, 지상 작전 시에 만나는 대규모 하천을 도하할 수 있는 수준의 해상주행 능력만을 요구하였다.

  일본은 중국과 센카쿠 열도 분쟁에 대응, 해병대에 해당하는 육상자위대 수륙기동단(水陸機動団)을 창설하고, AAV7A1 RAM/RS 상륙장갑차를 도입하였다.
  동시에 도서지역 상륙작전에 대응한 고성능 상륙장갑차 개발사업을 진행하고 있다.
대표적으로 일본의 주요 지상무기 방산업체인 미쓰비시 중공업은 수륙기동단 창립이 논의되던 2010년대 초반부터 신형 상륙장갑차 개발을 준비하였다.
  그 후, 2017년 6월 MAST Asia 2017을 통해 MAV Mitsubishi Amphibious Vehicle로 호칭되는 차기 상륙장갑차 모델을 선보였다.

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  일본 MAV는 육상자위대가 공식 발주한 모델이 아니며, 미쓰비시 중공업이 업체주도 선행개발 형식으로 개발하고 있는 모델이다. 다만, 일본의 방위산업 구조를 비추어 보면, MAV가 요구된 성능을 발휘할 경우 육상자위대 수륙기동단이 이를 채용해 운용할 가능성은 높다.
  일본 MAV는 과거에 실패한 미국 해병대의 EFV와 매우 유사한 일본판 EFV라고 말할 수 있다. MAV는 해상주행 시 궤도를 접고 복수의 플랩을 전개해 활주 선형으로 변신하며, 차체 중앙에 강제 해수냉각 방식의 고출력 디젤엔진을 사용해 최대 20~25노트 이상의 속도를 발휘할 계획이다. 그리고 차량 승무원 3명과 15명의 보병이 탑승할 수 있으며, 전투중량은 30~35톤 사이로 추정된다.

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  즉, 전체적인 구조와 성능에서 미국 EFV와 유사하지만, 일본 미쓰비시 중공업은 EFV 실패를 거울삼아 기존에 검증된 설계와 부품을 대폭 활용해 개발비를 낮추고 신뢰성을 향상시킬 계획이라고 언급하였다. 실제로 MAV는 미쓰비시 중공업이 생산하고 있는 10식중(中) 전차와 많은 동력부품을 공유한다.

  미국 EFV가 독일 MTU MT 883 Ka-523 엔진을 사용해 최대 2,700마력을 발휘한 것과 비교해, 일본 MAV는 10식 전차의 계열 엔진을 사용해 최대 3,000마력을 발휘할 계획이다.
  미쓰비시 중공업이 자랑하는 3,000마력(2,200kw)급 12MB 엔진은 10식 전차에 탑재된 8VA34WTK 엔진의 계열형 모델로 알려지고 있다.
  일본 미쓰비시의 접근법은 먼저 10식 전차에 사용중인 10기통 1,200마력 엔진의 실린더를 12기통으로 늘려 1,800마력급 엔진으로 강화하고자 한다. 그 후, EFV 상륙장갑차에 적용되었던 방식인 터보차저를 추가하여 과급압력을 높여 출력을 향상시킴과 동시에, 고압의 펌프로 해수를 지속적으로 공급해 냉각하는 이른바 강제냉각 방식을 적용할 계획이다.
  워터제트 역시 동일한 기계적 직결구조이지만, 차체 측방에 난 분사구를 사이드 스러스터처럼 작동시켜 해상기동 시 차량의 정밀제어를 보장하는 등의 보다 개량된 기술도 도입하고 있다.
  전체적으로 MAV는 EFV의 실패를 반영해 시스템을 보다 단순화시킴과 동시에, 10식 전차에 사용된 CVT(무단변속기) 기술 등을 그대로 활용해 개발비를 줄이고 신뢰성을 향상시킬 계획이다.

  전체적으로 MAV는 미국 해병대의 EFV급 성능을 대부분 따르고 있으며, 그 결과 미국 해병대도 MAV에 큰 관심을 표명하고 있다.
  일본이 EFV급 성능을 그대로 따른 것은 일본 특유의 기술 우선주의와 함께, 일본 수륙 기동단이 현실적으로 도입할 수 있는 상륙장갑차 수량이 크게 제한되기 때문이란 분석이 많다.
  즉, 일본 수륙기동단이 현재 도입중인 AAV7 수량 모두를 대체한다 하더라도 전체 소요숫자는 52대 뿐이며, 수륙기동단 3,000명을 전부 태운다 해도 그 요구수량은 166대에 불과하다.
  그나마 일본의 방산관행을 보면, 자국산 무기가 아무리 비싸도 구매하겠지만, 방산업체 입장에서는 장시간 소량 생산되는 모델은 큰 이익이 될 수 없다.
  이에 일본은 방산무기 수출법을 개정함과 동시에 일본산 무기의 해외진출을 위해 노력중이지만, 현재 한국에서 KAAV-Ⅱ 사업이 진행되고 있다. 그리고 독일 KMW사나 러시아에서도 해상주행 속력 12노트급 상륙장갑차를 개발하고 있으므로 이들과 경쟁해야만 한다.
  일본 미쓰비시가 상황을 반전시킬 수 있는 거의 유일한 희망은 2020년대 이후부터 본격화될 미국의 차세대 상륙장갑차 사업인 ACV 2.0뿐이다.
  실제로 미국 해병대 태평양 지휘관 John Toolan 중장은 MAV에 대한 브리핑을 받고 일본인들이 목표를 충족한다면 관심을 가질 수 있다고 언급하기도 하였다.
  그러나 전문가들은 일본 MAV 사업에 대해 상당히 회의적인 입장을 견지하고 있다.
  MAV는 수많은 문제를 일으켰던 EFV의 복잡한 구조와 구성요소 대부분을 그대로 계승하고 있는데다, 주요 구성부품 성능면에서 그다지 특별할 것이 없다.
  이러한 상황에서 일본 MAV는 미국 EFV 비교해 전체적인 크기가 현저하게 줄어들었는데, 복잡한 구성요소를 고려하면 좁아진 내부공간은 그 만큼 기계적 트러블로 이어질 가능성이 높다.
  더욱이 실제 MAV가 성공적으로 개발된다고 해도 복잡한 구조로 인하여 체계 가격이 크게 상승할 수밖에 없으므로, 향후 일본제 MAV를 구매할 수 있는 국가는 미국 해병대로 제한될 수밖에 없을 것이다.
  물론, 미국 해병대 혼자서만 전 세계보다 많은 상륙장갑차 수요를 가지고 있지만, 미국 해병대의 차기 상륙장갑차 개념과 요구 성능이 지속적으로 변경되고 있어 MAV의 미래는 결코 밝지 않다.

  미국 해병대에 이어서 러시아 역시 2000년대 초반부터 차세대 상륙장갑차 개발사업을 진행하고 있다.
  러시아는 미국 해병대와 같이 상륙전에 특화된 전문 상륙부대는 없지만, 비슷한 임무를 수행하는 해군 보병이 존재하므로 지속적으로 다양한 상륙용 장갑차 체계를 개발 및 배치하고 있었다.
  대표적으로 러시아 육군 표준 보병전투차인 BMP-3을 개조한 BMP-3F를 운용하고 있으며, 보병 탑승능력을 강화시킨 BT-3F를 개발하기도 했다.

  러시아는 냉전붕괴 이후의 어려워진 경제로 인해 큰 부침을 겪었지만, 2010년대 이후 석유가격이 폭등함에 따라 점차적으로 경제적 안정을 회복할 수 있었다.
  러시아 경제가 회복되자, 러시아 해군보병은 2010년대 초반부터 미국이 개발했던 EFVExpeditionary Fighting Vehicle에 근접하는 해상기동능력과 우수한 지상기동성, 강력한 화력을 모두 갖춘 차세대 상륙장갑차를 요구하기 시작하였다.
  러시아 해군보병은 제한된 병력과 러시아 해군의 제한된 상륙함 숫자를 고려하면, 상륙전에서 승리를 위해서는 미국과 같은 초수평선 상륙전 개념과 함께, EFV급 상륙장갑차가 필요하다고 주장하였다.
  이와 비교해 러시아 정부와 국방부는 해군보병을 공수부대와 함께 해외 전개가 가능한 신속대응전력으로 운용하는데 보다 큰 비중을 두고 있었다.
  이를 위해 적진에 대한 강습 상륙형 모델이 아닌, 안전이 확보된 곳에 상륙하는 행정상륙 능력을 갖춘 상륙장갑차를 선호하였다. 그리고 미국의 아프가니스탄·이라크 전쟁 사례에 비추어 상륙전보다는 지상작전에 보다 적합한 모델을 선호하고 있었다.

  2013년 이후, 러시아 국방부와 해군보병은 오랜 협상을 통하여 점차로 절충점을 찾아가기 시작하였다.
  또한 미국의 EFV가 기술적 문제와 비용문제를 해결하지 못하여 종결됨에 따라, 러시아 해군보병 역시 EFV급 상륙장갑차 개발을 포기하기에 이른다.
  그 결과, 2018년 러시아 해군보병은 옴스크 트랜스 마쉬사가 제안한 BMMP 모델을 선정하고 이의 개발을 개시하였다.

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  여기서 BMMP는 전장 10.5m, 전폭 3.4m, 전고 3.4m에 전투중량 35톤급의 대형 상륙장갑차로, 그 규모만을 본다면 미국의 EFV와 거의 유사하지만 그 구조와 성능면에선 많은 차이를 갖는다.
  먼저, BMMP는 중국의 ZBD-05 양서전투차를 연상시키는 형태의 돌출된 전면을 갖추지만, 구조면에서 많은 차이가 있다. 중국 ZBD-05는 해상주행 시 전통적인 보병전투차형 구동계 채택으로 인해 전방으로 쏠린 엔진과 변속기 중량을 분산하고자 해상주행 시에는 전방에 위치한 초대형 파도막이를 앞으로 전개 한다.
  이와 비교해 BMMP는 돌출된 전방 차체의 형상이 그대로 파도막이 역할을 하도록 설계되어 있으며 이 공간에 3명의 승무원(차장, 포수, 조종수)이 횡렬로 탑승한다.
  다시 말해 통상적인 장갑차처럼 파워팩 후방에 조종수석이 배치된 것이 아닌, 파워팩 전방에 3명의 승조원이 탑승한다. 그 결과, 파워팩은 상대적으로 중앙에 가까운 위치에 장착되므로 중량 밸런스면에서 유리하게 되었지만, 지상주행 성능면에서는 좋은 설계가 아니다.
  파워팩 상단에는 무인포탑 형식의 57mm 기관포탑이 장착되는데, 이런 독특한 구조는 중량이 3.9톤에 달하는 대형 포탑을 가능한 차체 중앙에 배치하기 위한 설계로 판단된다.

  BMMP는 차체 중앙에 아르마타 중장갑 플랫폼에 사용된 1,500마력급 디젤엔진을 사용할 계획이다.
  엔진의 출력은 동력분배기를 통해 지상작전 시에는 궤도용 변속기에, 해상주행 시에는 차체 후방에 장착 되는 2대의 워터제트로 연결된다.
  큰 차체에 비해 궤도는 매우 작아서 접지면의 길이가 5m대에 불과하다. 보기륜 역시 5쌍 구성이므로, 35톤에 달하는 전투중량을 고려하면 접지압 문제를 겪을 가능성이 높다. 이는 돌출형 전방 차체와 함께 해상 주행 능력에 큰 비중을 두기를 원하는 해군보병의 요구를 반영한 결과로 보인다.
  이들 상륙장갑차 전용설계와 추가해 유기압 서스펜션을 포함한 주요 구성품은 BMD-4M 공수장갑차, 혹은 쿠르가넷-25 보병전투차에서 가져오거나 일부 개조하는 방식으로 사용해 개발비용을 줄였다.

  BMMP는 미국 EFV나 일본의 MAV와 동일한 활주형 구조를 갖추지만, 변형요소가 많은 미국과 일본 모델과 비교해 가동부를 최소화시켜 구조적으로 보다 단순한 편이다.
  BMMP 해상주행을 위한 변형과정은 다음과 같다.
  ➊ 입수 후 전면 파도막이를 전개하고, 파도막이와 함께 차체 전면 하부를 덮는 증가장갑 역할을 하는 커버를 아래로 내려 궤도 전면을 가린다. 이는 궤도가 해상주행 시 큰 저항물이 되기 때문이다.
  ➋ 유기압 서스펜션을 가동해 궤도를 뒤로 당기는 방식으로, 궤도를 차체 하판 높이까지 끌어당긴다.
  ➌ 차체 하판의 증가장갑 역할을 하는 패널을 바깥쪽 방향으로 펼쳐 궤도 하면을 덮는다. 이 때 추진용 워터제트가 개방된다.
  ➍ 차체 후방에 스포일러 형식으로 장착되는 하판을 아래로 내려 후방으로 돌출된 궤도를 덮고 차체 하판의 길이를 연장한다. 본 차체 하판이 해상주행을 위한 수상스키와 같은 역할을 수행한다.
  BMMP 해상 변형과정은 단지 1분 미만의 시간이 소요될 뿐이다.
  기본적으로 BMMP는 활주선형을 통해 항력을 줄임과 동시에 동체를 부양시킨다는 면에서 기존 EFV와 동일하다. 다만, EFV처럼 복잡한 해수강제 냉각을 사용하는 2,700마력급 엔진을 사용하지 않고, 기존의 1,500마력급 엔진을 그대로 사용한다.

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  그럼에도 해상주행 속력은 시 스테이트 2 상태에서 37km/h 수준으로, 동일한 1,500마력급 엔진과 활주 선형을 채택한 중국 ZBD-05와 비교해 해상주행 속력이 10km/h정도 빠르다. 이것이 가능한 것은 가장 높은 저항체가 되는 궤도를 몸체 안으로 최대한 집어넣음과 동시에 이를 가렸기 때문이다.
  러시아 해군보병이 상대적으로 높은 속도를 요구한 것은 수량이 적은 상륙함을 보호하기 위함이며, 이를 위해 필요하다면 해안선에서 40~60km 밖의 지점에서 발진하는 능력을 요구하였기 때문이다. 옴스크 트랜스마쉬 설계국은 BMMP의 해상주행 거리는 최대 100km정도라고 밝히고 있다.
  BMMP는 3명의 승조원 이외에 5개의 방폭 좌석을 통해 10명의 해군보병이 탑승할 수 있다. 그리고 아프가니스탄·이라크 전쟁 교훈을 반영, 러시아 타이푼 MRAP에서 가져온 방폭 좌석을 사용함과 동시에 해상 주행 시 궤도부를 덮는 하판이 지뢰방호 구조역할을 수행하도록 개발하고 있다.

  BMMP는 무려 57mm 대구경 기관포를 탑재한 무인 포탑인 Kinnikuman을 탑재한다.
  러시아 육군의 표준 기관포가 30mm 구경, 미국이나 서유럽이 기본적으로 30mm나 커야 40mm 구경을 사용하는 것과 비교해 상당한 중화력에 해당한다. 러시아가 신형 57mm 대구경 기관포를 채택한 것은 시가전과 대공전을 고려한 선택이었다.
  러시아 육군의 기존 BMP-3 보병전투차는 100mm 저압포와 30mm 기관포를 채택하고 있지만, 2중 화기체계는 당연히 가격이 상승함은 물론, 구조면에서 복잡할 수밖에 없었다.
  이에 러시아 육군은 강화된 콘크리트 구조물을 관통한 이후 적을 제거할 수 있는 화력, 6km 이상 떨어진 거리에 위치한 대전차 헬기를 공격할 수 있는 사거리, C-RAM용 유도포탄을 사용할 수 있는 대구경을 요구하였다.
  신형 57mm포는 위의 요구사항을 모두 만족하며, 미국 해군과 달리 상륙전을 엄호할 수 있는 충분한 항공 전력이나 함포 전력이 부족한 러시아 해군보병에게 강력한 화력은 필수조건이었다.
  BMMP는 강력한 57mm 기관포를 탑재함과 동시에, 우수한 안정화 시스템을 채용해 해상주행 시에도 해상·지상·공중의 다양한 표적을 대상으로 사격할 수 있다.

  러시아 해군보병은 단일 차대를 이용해 다양한 작전을 수행할 수 있도록 포탑을 제거한 병력 수송장갑차, 지휘차량, 정찰차량, 통신 중계차량, 2S25와 같은 125mm 주포를 탑재한 직사화력 지원차량, 120mm 박격포 차량, 구난차량, 공병차량을 요구하고 있다.
  옴스크 트랜스마쉬사의 발표에 따르면 BMMP는 2019년 말까지 개발을 마치고 다양한 테스트를 수행한 이후, 2023년부터 생산을 개시할 예정이다.
  다만, 흑해 크림반도 사태로 인해 러시아의 경제상 태가 좋지 못한 상황에서, 러시아군의 엄격한 테스트 등을 고려하면 3~5년의 시간이 추가로 소요될 가능성이 높다.
  BMMP는 사용기술 수준에서 한국의 KAAV-Ⅱ와 가장 닮아 있으며, 등장 시점도 비슷할 것으로 예상되므로 향후 수출시장에서 강력한 경쟁자가 될 가능성이 높은 만큼 지속적인 관심이 필요하다.

  방위사업청은 한국 해병대가 운용하고 있는 KAAV 7A1 대체와 함께 미래 방산수출시장 개척을 위하여 올해 10월부터 KAAV-Ⅱ 개발사업을 본격화할 예정이다.

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  KAAV-Ⅱ는 미국 해병대와 한국 해군의 새로운 교리인 20km 거리에서 상륙전에 발맞추어 해상주행 속력을 20km/h 정도로 설정했으며, 국방과학연구소가 개발한 40mm CTA 기관포를 장착할 예정이다.
  여기서 추가로 고려해야 할 점은 KAAV-Ⅱ가 성공적으로 개발 및 생산되더라도 향후 2035년경까지 상당기간 KAAV7A1을 사용할 수밖에 없다는 점이다.
  그러므로 국내에서도 미국의 AAV SU 개량사업을 참고하여 KAAV7A1의 동력시스템을 개선함과 동시에, KAAV-Ⅱ 사업을 통해 개발될 방어구조 체계를 KAAV7A1에 이식하는 사업을 고려할 필요가 있어 보인다.
  더불어 KAAV-Ⅱ의 해상주행 성능과 화력은 충분한 수준인 만큼, 세계적 추세에 발맞추어 급조폭발물(IED)과 대전차 지뢰에 대응한 하부방어에 보다 많은 노력을 투자할 필요가 있다.
  KAAV-Ⅱ가 성공적으로 개발된다면 한국 해병대에 우수한 상륙장갑차는 물론, 우수한 보병전투차 능력을 제공할 것이며, 향후 전 세계 상륙장갑차 시장에서 경쟁할 수 있는 우수한 방산제품을 제공해 줄 것이다.